Тема 5. Характеристика морского транспорта.

Вопросы:

1. Краткая историческая справка о возникновении и развитии

морского транспорта.

2. Сферы деятельности.

3. Техническое оснащение морского транспорта.

3.1. Флот.

3.2. Морские порты.

3.3. Судоремонтные предприятия.

3.4. Морской путь.

4. Технология, организация перевозочного процесса.

4.1. Основные документы, применяемые при организации пе­ревозок на МТ.

4.2. Формы организации морского судоходства.

4.3. Технологический процесс работы морского судна.

4.4. Технологический процесс работы порта.

4.5. Показатели работы.

4.6. Преимущества и недостатки морского транспорта.

Лекция 11.

1. Краткая история развития морского транспорта.

История развития морского транспорта уходит в далекое прошлое , примерно к 6-4-му тысячелетию до нашей эры , когда люди нау­чились строить суда и при помощи их изучали и осваивали моря.

Первые морские суда были гребными , имевшие в качестве двигателя весла.

Около 3тыс. лет до н.э. был изобретен парус , ставший на мно­гие столетия главным движителем судов. В это время - рабовла­дельческий строй, ведутся захватнические воины. Расширяется торговля. С 3в. до н.э. по 5в. н.э. большие размеры приобретает мор­ская торговля средиземноморских стран с Индией и Китаем.

Галеры - деревянные гребные военные суда с парусами - про­жившими долгую жизнь. Первые известные нам галеры были построены за тысячу лет до нашей эры, а последние применялись в войнах конца 18-го века .

Со временем передвижения судов стали все больше использо­вать силу ветра. Число парусов на судах все увеличивалось, сами суда становились все больше, росла их грузоподъемность и скорость. Самыми быстрыми были чайные клиперы - парусные суда , на которых перевозили чай. Английский клипер "Катти Сарк" при попутном ветре пробегал за сутки около 400 миль - больше 700км. Столько за сутки не всякий современный теплоход пройдет! Хорошо ходили клиперы, но только, конечно, когда был ветер. А в безвет­ренную погоду лучший парусный корабль мог дрейфовать месяцами.

Племена , населявшие территорию СНГ стали ходить водным путем из Балтийского к Черному морю. К 9в. восточные славяне освоили водные пути по Черному и Каспийскому морю, поморские славяне совершали рейсы в Англию, а южные - по Средиземному морю. В нача­ле 17в. русские моряки начали исследовать и осваивать побережье Северного Ледовитого океана в середине того же века - побережье Охотского и других дальневосточных морей.

Много племен населяло территорию СНГ киммерийцы , скифы , ге ты сарматы , гунны , готы .

Память о них хранят причерноморские степи и Черное море . Под черноземом лежат остатки древних городов, а на дне затонувшие ко­рабли.

По берегам Черного моря (Русское море) во II и I тыс. до на­ше эры жили киммерийцы - древнейшие из известных племен Северного Причерноморья. Им на смену пришли скифы. Описанию деяний скифов посвящено немало страниц в книге Геодота "История". В ней рассказывалось что в те времена множество кораблей плавало по Черному морю . В основном это были торговые суда. Плавания не всегда проходили при хорошей погоде, и не все суда возвращались домой. Приплывали и сюда чужие боевые корабли. В прибрежных водах свирепствовали тавры - племя, населявшее в глубокой древнос­ти Горный Крым. Тавры были искусными мореходами и занимались пи­ратством, судна у них были небольшие и легкие, но они смело ввя­зывались в морской бой с более тяжелыми кораблями и нередко выходили победителями.

Точное время появления первых кораблей в Черном море не из­вестно. Предания сохранили сведения об одном плавании - походе аргонавтов из Древней Эллады в легендарную Колхиду (Западную Гру­зию) - за золотым руном на корабле "Арго", датируется 1500-1000 годами до н.э.

Прошли века. Экономические связи соединили Древнюю Грецию и Причерноморье. Причина - вино и оливковое масло (тогда не было виноградников в Причерноморье) в обмен на пшеницу, кожу, сало, рыбу, лес. Нужно было сотни судов.

Были построены быстроходные "длинные" суда (длина - 40м, ши­рина - 4-5м), которые предназначались для несения военной и конвойной службы, перевозки особо ценных товаров и знатных пассажи ров, и "круглые" - купечиские.

Основными движителями "длинных судов" служили весла. На больших судах весла устанавливались в два или три ряда - яруса .

Отсюда и название древних кораблей - бирема и триема . Длина ве­сел достигала 10м. Каждым веслом гребло 5-7 человек, сидящих на одной скамье. Устанавливался парус, который при попутном ветре помогал гребцам.

Гребля была изнурительной работой. За веслами сидели рабы. Под звуки барабана и флейты, задающих необходимый ритм, они до самой смерти были обречены на тяжелый труд. Гребцы не знали куда плывет судно, с кем сражаются его моряки.

Только в редких случаях они могли избавиться от рабства. Так, если во время морского боя, от которого зависело спасение или гибель корабля, нужна была скорость, которую нельзя было дос­тичь даже под бичей надсмотрщиков, хозяин бросался к гребцам и обещал им свободы. И они прилагая нечеловеческие усилия, порой спасали корабль.

Над сидениями гребцов проходили помосты, связывающие нос, где находились воины, и корму - место моряков, капитана и двух его помощников - кормовщиков. Руль в это время был неизвестен, и суда управлялись рулевыми веслами, установленными на корме - по одному с каждого борта.

Корпус древнего судна обычно заканчивался высоко поднятым штевнем. К форштевню крепился таран - горизонтальное бревно, око­ванное медью с литым набалдашником в виде головы барана или дра­кона. Им ломались весла и пробивались борта корабля противника.

По тогдашней моде штивень украшали резьбой. Морская символика зародилась одновременно с возникновением судостроения. Резные украшения из дерева - голову животного или глаз - "всевидящее око" носили египетские и финикийские торговые корабли, лебедя ­символ бога ветров Эолагреческие суда. Это была дань суевериям и морским традициям, своебразное задабривание покровителей океана.

Товары в основном перевозились на "круглых" парусо-образных судах, которые имели трюмы для размещения груза (длина 20-25 мет­ров, ширина 7-8 метров, грузоподъемность 800-1000 тонн).

Почти все жидкие и сыпучие грузы перевозились в то время в амфорах - керамических сосудах особой формы. Их устанавливали в корабельных трюмах вплотную друг другу в специальные гнезда или же закапывали нижней частью в песок, служившей балластом, сверху ставили второй ряд сосудов, которые плотно входили в промежутки между горлышками и ручками нижнего ряда. Такой способ крепления выдерживал длительные морские путешествия. Древнерусские суда.

Не только суда скифов, греков, тавров находят подводные исследователи.

На дне рек и морей покоятся и древнеславянские корабли , хо­дившие по Днепру и Черному морю.

Славяне издавна слыли мореплавателями. Свои суда они сплетали из тонких прутьев, которые затем обшивали корой и кожей.

Судно имело небольшой вес, было удобным и обладало хорошей ско­ростью.

Два города - Киев и новгород - были центрами древнего судостроения .

Суда Новгородцев ходили по Варяжскому (Балтийскому) морю к Новой Земле и острову Вайган на Карском море и к Соповецким осро­вам на Белом.

Строили славяне лодки однодеревки длиной до 7м . Сначала их вырубали из цельного ствола, оставляя одинаковой толщину бортов и днища по всей длине корпуса. По берегам росли липы, диаметр ствола у которых был 2,5-3м из них и делали лодки для морских перехо­дов. Эти лодки вмещали до 60 гребцов .

Постепенно размеры судов увеличивались, стали делать ладьи . Слово "ладья" упоминается еще в летописи "Повесть временных лет", составленной в начале XII века Нестором - монахом Киево-Печерско­го монастыря. Ладьи не имели палуб , они были гребные, позже - па­русные (долбленные, увеличивали борта за счет вставных ребер, на борта нашивали при помощи деревянных гвоздей "доски-набои"). Отсюда название "набойные ладьи". Они были вместительными, обла­дали хорошими мореходными качествами.

Великий торговый путь сложился в IX веке в результате много­численных морских плаваний русов. Он соединял Варяжское (Балтий­ское) и Русское (Черное) море, а через Керченский пролив, Дон и Волгу с морем Хвалынским (Каспийским). По Азовскому морю.

На южных морях были струги - плоскодонные суда отвесными бо­ртами. Максимальная длина - 40м, ширина от 4,5 до 9м. Они имели съемную мачту с парусом и весла. Управление этим судном осущес­твлялось при помощи длинного шеста, значительно расширенного на конце.

Русы плавали и по Студеному морю (Северному Ледовитому океа­ну) за рыбой, мехами.

Шитики - суда с навесным рулем, мачтой с прямым парусом и веслами. Брал на борт 30 тонн груза.

Буссы - тоже навесной руль, две мачты с прямыми парусами,

q = 200тонн.

В конце IX века в русских летописях впервые появилось слово "корабль" , а в начале X века - "якорь".

В XII веке на Руси впервые были построены палубные гребные суда. Палуба представляла собой дощатый настил, который укрывал гребцов от стрел и непогоды. Кроме того, на нем располагались воины.

Суда построенные на севере имели длину 25м и ширину 7,5м. Делали составные паруса. Главный парус был рассчитан на шторм, а в хорошую погоду добавили - полосы холста.

Северные суда карбасы - двухмачтовые суда. Применяли двуро­гие металлические и деревянно-каменные якоря.

Нашествие татар нанесло удар по судостроению на юге. Только

в конце XV начале XVI столетий появились русское суда. "Чайки" ­запорожских казаков - легкие военные суда длина 20м ширина и глу­бина - 4м. Вооружение "Чаек" - 4-6 небольших пушек. Каждый член имел ружье, саблю и багор для абордажной схватки.

Особенно быстро развивался морской транспорт в России в конце 17 и начала 18вв. в связи с преобразованиями ПетраI. Оживилась торговля с Западом через Архангельск; с основанием Петербур-га (1703г) центр торговли переместился на Балтийское море, где были сооружены важные порты - Херсон (1778г), Севастополь (1747г), Одесса (1794г) . В 19в появились пароходы, вытеснившые парусные суда.

В 1807г американец Р.Фултон поставил на судно паровую маши­ну. Суда перестали зависит от капризов ветра. Первый пароход на­зывался "Клермонт". Но само слово появилось в 1815г, когда был построен первый русский пароход "Елизавета". Он совершал рейсы между Петербургом и Кронштатом. Скорость составляла 8,75 км/ч. За рубежом первый пароход вышел в море в 1816г. В 1928г В Николаеве был построен первый черноморский пароход "Одесса".

В 1819г пароход Саванна (производство США) пересек Атлантический океан от Америки до Европы за 29,5 суток, а в 1836г открыто было регулярное пароходное движение на этой линии.

Первые пароходы были колесными . Паровая машина приводила в движение одно или два колеса с лопастями, и судно двигалось вперед. Но на пароходах сохранились еще паруса на случай поломки ко­лес или машины. А колеса ломались нередко, особенно в море. В первой половине 19-го века на пароходах стали устанавливаться гребные винты вместо колес.

В начале 20-го века появились теплоходы - суда с двигателя­ми внутреннего сгорания, сначала речные ("Вандал", 1903 и др.), а потом и морские ("Дело", 1908г.), транспортные суда специализиро­вались для перевозки руды, леса, скоропортящихся грузов, нефти и т.д.

К началу 1-й мировой войны (август 1914г) роль морского транспорта была незначительна. Флот насчитывал 716 судов, преимущественно парусников. Паровой флот – 30 %.

Во время гражданской войны (1918г) флот сильно сократился. Многие суда погибли, большая часть ушла за границу. В 1921г было передано по всем радиостанциям заявление Правительства СССР к правительствам всех стран с требованиям возвратить суда, находив­шихся за границей.

К 1925г удалось вернуть около трети судов.

Развернулось строительство новых судов. В 1936- 40 гг. Черно­морские моряки начали совершать рейсы к берегам Африки и Америки, открылись регулярные линии между портами Черного моря и портами США. Уже летом 1927г вступил в строй первый лесовоз "Товарищ Кра­син", в 1928г - грузо- пассажирский тепловоз "Кооперация", в этом же году в Германии были куплены два пассажирских теплохода "Гру­зия" и "Крым".

Уже в начале 30-х годов отечественная судостроительная про­мышленность стала удовлетворять нужды морского транспорта в самых различных типах судов. За годы с 1931 по 1940г морской тран­спорт пополнился 275 судами общей грузоподъемностью около 1млн.т, осуществлялся переход с дизельным судовым установкам, было приме­нено диспетчерское руководство и т.д. На отечественных заводах были созданы 4 лесовоза q = 6180т, грузо- пассажирские суда q = 3000т, рефрижераторные теплоходы q = 4000т, грузо- пассажирские суда с рефрижираторными трюмами тепловозы "Украина", "Абхазия", первый советский сухогруз q = 7550т.

Кроме того, суда покупались и за границей. Росли заграничные перевозки.

Уделялось большое внимание развитию портов. Особенно быстро развивались Одесский, Мурманский, Ленинградский и Новороссийский порты.

В 1940г торговый флот насчитывал 800 судов общий дедвейт бо­лее 2млн.т. Подсчитано, что общий объем перевозок морским транспортом с 1928 по 1940г возрос в 4раза.

Морской транспорт к началу войны (1941г) насчитывал 870 судов, общим дедвейтом 2,1млн.т. , 51 морской порт и 27 судоремонтных предприятий (работало на морском транспорте 100тыс. человек).

За годы В.О.В. погибло или попало в руки врага 310 транспор тных судов , списано поизносу 60 судов общей грузопдъемностью 730тыс.т. Было потеряно 245 судов портового флота. Оставшиеся суда находились в плохом техническом состоянии.

Потери морского флота частично были восполнены еще в годы войны (по мере освобождения начинали функционировать судостроительные заводы). Крупнотоннажными судами, т.ч. тоннаж морского транспорта был близок к довоенному.

На 1 января 1946г - насчитывалось 576 транспортных судов, общей грузоподъемностью - 1,8млн.т .

В первой половине 1946г было получено по репорациям около 150 транспортных судов общей грузоподъемностью 300тыс.т. ( Репарация - возмещение за причиненные войной убытки, выплачиваемое побежденным государством стране - победительнице). Но это в основном были старые и разнотипные суда.

В конце 40-х годов техническое состояние флота было неудов­летворительным: четвертой части судов было запрещено плава­ние.Морской транспорт не пополнился. Прежде всего было обращено внимание на восстановление судоремонтных и судостроительных заво­дов, морских портов.

За годы с 1946 по 1950гг - восстановили 100 судов, новые суда стали поступать из Финляндии, Венгрии, Польши (но очень мало). Морской флот занят на внутренних перевозках (малый каботаж).

В 1951г - началось отечественное производство танкеров (q = 4,2тыс.т). Очень были несовершенны, имели много недостатков . За купали за рубежом - Венгрия, Польша, германия (ГДР), Финляндия, Бельгия, Голландия. Было плохо, что большая разнотипность. Многие суда были оснащены паровыми установками с котлами, работающеми на угле(в нашем флоте 20%, а мировом - 7%). С 1951 -1955г. - было построено несколько сотен судов, общая q = 3б2млн.т. Более поло­вины на отечественных заводах. Весной 1955г завершилось сооруже­ние морской паромной переправы в основном для ж.д. составов че­рез Керченский пролив Крым - Кавказ.

В шестой пятилетке 5 декабря 1957г спущен на воду ледокол "Ленин" водоизмещением 19тыс.т с атомной энергетической установ­кой мощностью 44тыс.л.с., введен в строй в 1959г Ленинградский Адмиралтейский завод.

В 1957г завершена разработка проекта судна на подводных кры­льях; разработаны проекты, а в 1958г начато строительство танкеров q = 25-30,5тыс.т.; начато сооружение парома для перевозки ж.д. составов через Каспий. Начали поступать из ГДР пассажирские суда типа "Михаил Калинин" на 340 пассажиров. При участии морского флота началось изучение Арктики и Антарктиды. Появляются дизель-электроходы.

В начале 50-х годов восстановлены внутренние перевозки , в середине пятидесятых растет экспортно-импортные перевозки и к 1958 - 69% всего грузооборота морского флота СССР (снизились валютные затраты на фрактование иностранных судов) .

К началу 60-х годов - 800 транспортных судов (половину составляли пароходы и турбоходы) 210 работало на угле; 37% судов имели возраст 30-40 лет и более.

Началось коренное обновление флота . Судостроители освоили постройку океанских транспортных судов (Николае, Херсон) серия турбоходов типа "Ленинский комсомол" q = 16тыс.т., для перевозки генеральных (штучных грузов), универсальные суда (типа "Полта­ва"). Значительное количество судов строилось на зарубежных вер­фях (Финляндия, Польша, ГДР) - хлопколесовозы, банановозы .

Ростут экспортно-импортные перевозки навалочных грузов . Для этой цели появляются первые балкеры (q = 23тыс.т). В Японии по советскому проекту были построены танкеры газовозы.

1962-1968 - создается серия морских ж.д. паромов, типа "Советский Азербайджан". В Ленинграде построено судно (танкер) q = 51тыс.т.

Развитие флота в 60-е годы шло небывалыми темпами . Каждую неделю флот пополнялся 2-3-мя судами. За период 60-х годов в строй вступило 900 транспортных судов . В 1965 флот по регистровой вмес­тимости (т.е. по объему груза вмещающегося в суда) занял 6-е место.

К концу 1970г имелось 1500 транспортных судов общей грузо­подъемностью 12млн.т, 80% флота новые суда (менее 10 лет), средняя скорость 16 узлов.

В 70-х годах сократилось поступление универсальных судов. Началось строительство специализированных судов (контейнеровозы, пакетовозы, ролкеры и др.). Ролкеры - суда с горизонтальным способом погрузки, контейнеровозы - самые большие, вместимость 824 контейнера V = 20 узлов, танкеры построены в ГДР, балкеры q = 115тыс.т, нефтебалкеры "Маршал Буденый" q = 105тыс.т.

Строились суда различного тоннажа. Лихтеровозы - для пере­возки лихтеров.

Характерная черта судов 70-х - увеличение скорости (Vср = 20 узлов Vmax = 25 узлов газотурбинный ролкер "Капитан Смирнов" и грузоподъемности ролкер "Борис Бувин" (242 контейнера или 493 легковых автомобиля). Созданы атомовозы, ледоколы "Арктика" (1975), "Сибирь" (1977г). Значительно пополнился спасательный флот (бункеры-спасатели типа "Ягуар").

Пассажирский флот.

В 60-е годы появились суда на подводных крыльях отечествен­ной постройки на 70, 118, и 260 пассажиров V = 37 узлов. Океан­ский лайнер "Иван Франко", "Тарас Шевченко", "Шота Руставели", в 70-е "Михаил Лермонтов" (построен в ГДР).

Уделяется внимание : защите окружающей среды (специальные се­параторы для очистки вод, накопительные цистерны для сбора отходов на судах), улучшению бытовых условий на судах, автоматизации управления работой механизмов на судах, ведутся дноглубильные ра­боты в портах, модернизация портов.

За 1981 - 1985гг отечественный флот пополнился 250 новыми транспортными судами общей грузопопдъемностью 3,2млн.т. В 1984г ­лихтеровоз "Алексей Косыгин" - q = 40тыс.т., танкер "Победа" - q = 60тыс.т.

По сообщению Регистра СССР на 1 января 1986г морской флот СССР насчитывал 7676 судов дедвейтом 27 611 323т. В их числе 2277 сухогрузов, 417 наливных и 2648 рыболовных судов.

В настоящее время широкое распространение получили паромные перевозки, имеющие высокую экономичность.

Первую в нашей стране международную паромную переправу Ильи­чевск - Варна обслуживают четыре парома на 108 ж.д. вагонов каж­дый, по ней перевозится 3,5млн.т. груза ежегодно. Паромная переп­рава в 3-4 раза ускоряет доставку грузов и улучшает их сохран­ность.

Паромы - многопалубные суда с избыточным надводным бортом и развитыми надстройками. Паромы бывают железнодорожные, автомо­бильные и автомобильно-пассажирские (через проливы и моря).

Керченская паромная переправа Крым-Кавказ действует с 1955г как грузо- пассажирская. Она работает на протяжении всего года и сокращает путь следования более, чем на 1000км.

С 1962г работает паромная переправа Баку-Красноводск ускори­ла доставку грузов с Кавказа в Среднюю Азию и обратно.

В 1973г вошел в строй железнодорожный паром на Дальнем Вос­токе: Ванино-Хомск, обеспечивающий прямую связь материка с остро­вом Сахалин.

Международная паромная система Ильичевск-Варна позволила сократить потребность в морских судах примерно в 6 раз.

В 1984г начал работать автопассажирский паром между Ленин­градом и Стокгольмом. Паром принадлежит к судам ледокольного класса.

2. Сферы деятельности.

Морской транспорт - занимает важное значение в транспортной системе СНГ, выполняя перевозки грузов и пассажиров между портами стран СНГ, а также большие объемы международных перевозок. Морские границы СНГ имеют протяженность почти 47тыс.км и более чем в 2 раза превышают сухопутные. Берега СНГ омывают 14 мо­рей и три океана, моря омывающие границы СНГ образуют бассейны:

1) Северный (Белое и Баренцево моря),

2) Балтийский ,

3) Черноморско-Азовский (Черное, Азовское моря и выход на реку Дунай),

4) Каспийский ,

5) Дальневосточный (Беренгово, Охотское, Японское мо­ря),

6) Арктический - Карское, Лаптевых.

Внутренние морские сообщения делятся на два вида:

1 - большой каботаж - плавание судов между портами разных морских бассейнов;

2 - малый каботаж - плавание судов между портами в пре­делах одного морского бассейна.

Роль морского транспорта особенно велика в жизни Дальнего Востока и Севера, где он является практически единственным видом транспорта, обеспечивающим перевозки различных видов грузов.

Но особенно важное значение имеет морской транспорт для свя­зи СНГ со странами дальнего зарубежья. В настоящее время морской транспорт обеспечивает связь со 145 странами мира.

Работа морского транспорта во внешних сообщениях не ограни­чивается перевозками экспортно-импортных грузов. Он выступает и экспортером услуг, перевозя грузы иностранных фрактователей (бе­рут в аренду и платят валютой).

Морской транспорт перевозит крупные партии грузов и поэтому взаимодействует в основном с ж.д. транспортом , который достав­ляет в порты отправляемые грузы и вывозит из низ прибываемые. В связи с этим почти все порты имеют ж.д. связи.

В морских портах, расположенных в устьях крупных рек, морской транспорт тесно взаимодействует с речным транспортом.

Морской транспорт перевозит генеральные грузы (готовые про­мышленные изделия, полуфабрикаты, штучные грузы в таре); массовые грузы (навалочные, насыпные, наливные).

Лекция 12

3. Техническое оснащение морского транспорта.

Техническую базу современного морского транспорта составляют: морские суда (флот), морские порты, судоремонтные заводы и др.

3.1. Флот - основа морского транспорта.

В составе гражданского МФ главное место занимают различные

торговые суда , к которым относятся все суда, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, морского промысла (рыболовные и др.), буксировки других судов, гидротехнических работ и подъема затонувших судов и имущества.

Отдельную категорию судов составляют суда для охраны промыслов, санитарные, карантинные, научно-исследовательские, спортивные и т.п.

По эксплуатационному назначению различают суда:

транспортные - для перевозки грузов и пассажиров (грузо вые и пассажирские);

служебно-вспомагательные - буксиры, ледоколы, пожарные;

суда технического флота - дноуглубительные, грунтовозы, краны и т.д.

В свою очередь грузовые суда, по роду перевозимых грузов подразделяются на сухогрузы, наливные и комбинированные.

Сухогрузные суда делятся на суда для перевозки массовых (на­валочных, насыпных и наливных). Для навалочных и насыпных - балкары - суда с большим раскрытием палубы. Ролкеры - для перевозки гусеничной колесной техники - горизонтальная загрузка. Танкеры ­имеют помещения танки для наливных грузов (растительное масло, вино, нефть) - до 6 видов различных грузов.

Комбинированные суда - рудонефтевозы, углевозы и т.д.

Специализированные - газовозы, контейнеровозы, лесовозы, мерстеровозы (баржевозы). Суда - рефрижераторы, суда - паромы, цементовозы и др.

Лихтеровозы - быстроходные суда для перевозки мелких судов или контейнеров.

Суда-паромы - для перевозки ж.д. вагонов, легковых и грузо­вых автомобилей. Многопалубные суда.

Паромная переправа через Керченский пролив, по Каспийскому морю между Баку и Красноводском, Сахалинская переправа.

Кроме того, все суда классифицируются по видам плавания:

1. Океанского (неограниченного) плавания.

2. Ограниченного морского плавания (в пределах одного

моря).

3. Прибрежного рейсового (местного плавания).

4. Суда ледового плавания (для плавания в ледовых усло-

виях самостоятельно или с ледоколом).

5. Смешанного морского - речного плавания.

Оценка качества морского судна .

Основное качество любого морского судна - его мореходность, которое включает в себя:

1) способность плавать с установленной нагрузкой в любую погоду, (плавучесть);

2) способность возвра­щаться в исходное положение после воздействия внешней силы, ( устойчивость );

3) способность оставаться на плаву при частичном за­топлении помещений, ( непотопляемость ), способность развивать ско­рость ( ходкость );

4) способность сохранять заданное направление движения и изменять его под действием руля ( управляемость ).

Особое место занимают танкеры (дедвейт 25-50тыс.т, V = 16-17 узл/ч. Сейчас у нас имеется танкер "Крым" - дедвейт 150тыс.т.

Лихтеровозы предназначены для перевозки грузов на лехтерах (несамоходная баржа) весом 500-1000т с перегрузкой их собственными средствами, что позволяет увеличить производительность грузовых работ в 5-10 раз по сравнению с обычным универсальным судном и уменьшить капиталовложения.

Помимо этого есть - автомобильные паромы. Все суда классифицируются по районам плавания.

Торговый флот располагает судами неограниченного океанского плавания. К судам ограниченного морского плавания относятся суда, предназначенные для плавания в пределах, как правило, одного моря. Имеются суда прибрежного рейдового (местного) плавания и в пределах акваторий портов, а также суда ледового плавания , пред­назначенные для плавания в ледовых условиях как самостоятельно,

так и за ледоколами. Кроме того, имеются суда смешанного морского и речного плавания , рассчитанные на бесперегрузочную перевозку грузов между морями и реками.

Пассажирские суда - по вместимости.

Средней вместимости ( на 350-500 пасс.) "Михаил Лермонтов".

Большой вместимости - 650-780пасс. и команда около 400чел.

("Максим Горький", "Белоруссия", "Иван Франко", "Федор Достоев­ский").

Особо большой вместимостью - 2000-2200пасс. (у нас нет в Фин-

лядии, США).

3.2. Морские порты (МП).

"Порт" - в переводе с французкого означает дверь - порт ­открывает выход в море судам. Морские порты во многом определяют эффективность использования флота.

МП - порты - способные принять морские суда. Крупнейший в мире порт - Роттердам (Нидерланды) длина причального фронта ­40км, обработать могут 400 судов, 400 портальных кранов. Один из старейших портов Европы - Лондон.

Задачи МП:

1) погрузка - выгрузка морских судов;

2) передача груза на другие виды транспорта (ж.д., автомобильный, речной, трубопроводный);

3) комплексное обслуживание судов: снабжение су-

дов топливом, водой, продовольствием, запасны­ми частями, оборудованием и т.д.

Классификация МП.

1. По роли в мировом судоходстве:

а) транзитные - производится только техническое обслужива­ние п/р работы не производятся;

б) базовые - происходит формирование грузопотоков, п/р груза; в) внешнеторговые - поступают определенные грузы, краткое

хранение и перегрузка на другие виды транспорта;

д) фидерные - для пополнения запасов топлива и питания.

2. По назначению:

а) общего назначения;

б) специализированные;

в) комбинированные;

г) порты - убежища.

Порты общего назначения :

- принимают все суда как пассажирские так и грузовые; грузы перерабатываются на общих причалах. Грузооборот в данных портах невелик.

Порты специализированные :

подразделяются на : а) торговые

б) промышленные

г) рыбные (промысловые)

Специализированные порты сооружаются для переработки грузов определенной группы или конкретного наименования (угля, руды, ле­са, зерна, нефтепродуктов, цемента и т.д.), оборудуются п/р меха­низмами, складами. Имеют большую глубину акватории порта, подход­ных каналов, ж.д. хозяйство.

За рубежом морские порты называют иногда на американский манер "terminal", что дословно переводится как конечное устройство. В последние годы слово "terminal" стали применять к отдельным специализированным перегрузочным комплексам "контейнерный терми­нал", "пассажирский терминал", "лесной терминал" - что обозна­чает один или группу причалов, оборудованных для производства п/р операций с определенным видом груза или для посадки - высадки пассажиров.

Комбинированные порты - возможен прием как пассажирских так и грузовых судов, но на отдельных причалах.

Порты убежища - для приема и отстоя судов во время шторма, снабжены защитными сооружениями - волноломами.

3. По месту географического расположения.

а) береговые - на морском берегу

б) устьевые - в устьях рек

в) островные - на островах и т.д.

В настоящее время все больше уделяется внимание тому, чтобы

рядом с портом находилось крупное перерабатывающее промышленное

предприятие и перегрузочные комплексы в порту имели прямую транспортную связь с данными предприятием , что даст минимальные рас­ходы на перевозки. На основе этого формируется портово-промышеленные зоны или индустриально портовые зоны (ИПЗ) как их назы­вают в западной технической литературе. Начали они возникать в конце 50-х годов.

В настоящее время пришли к выводу, что такие грузы как са­хар-сырец, зерно, сырал нефти, фасфориты и др. должны перерабатываться преимущественно в припортовой зоне и на магистральные виды транспорта должна предъявляться готовая продукция.

У нас сейчас имеются такие специальные виды транспорта как: ленточные, конвейры, трубопроводные системы, канатно-подвесные дороги экономически выгодные для транспортировки грузов на десятки и сотни километров. Рекорд на сегодняшний день - аммиакопровод , связавший предприятия г. Тольяти с перегрузочным комплексом порта Южный (Одесской области) на расстоянии 2500км.

В Японии новый тип порта - энергетический - более высокая форма развития специализированных угольных или нефтеналивных пор­тов. В этих портах выгружается груз для дальнейшей переработки на теплоэлектростанциях, которые здесь построены. И из энергетичес­кого порта транспортируется только электроэнергия по проводам или кабелям (под водой или воздушным линиям).

Порт представляет собой невероятно сложное с технической точки зрения хозяйство: причалы, пирсы, подходные каналы, молы волноломы, склады, подъезные пути (ж.д., автомобильный), п/р ме­ханизмы.

Акватория порта - водная часть поверхности, находящаяся в границах порта.

Подходной канал - водная часть предназначенная для обеспече­ния подхода в порт наибольшего расчетного судна.

Его протяженность - в несколько десятков км может быть раз­ной. Для его создания приходится извлекать со дна моря десятки миллионов м 3 грунта. Для их создания требуется большие расходы, надо все время поддерживать определенную глубину (во время штормов идет на нос грунта, каналы мелеют). Водная часть порта дол­жна отвечать требованиям обеспечения безопастного входа и выхода судов в любых погодных условиях, свободного маневрирования их при подходе к причалу или отходе от него.

Якорные стоянки для судов, ждущих своей очереди швартовки, называют рейдами .

Причальный фронт - для подхода и шваротовки морских судов и выполнению п/р операций.

Причалы - это участки для обслуживания одного судна (вдоль берега).

Пирсы - причальные сооружения, выступающие с берега в акваторию порта.

Акватория порта защищается искусственными оградительными сооружениями.

Молы - преграды, идущие от берега.

Волноломы - сооружения, стоящие в море и не соединенные с берегом.

Сложные и дорогостоящие сооружения, испытывают на себе ог­ромные нагрузки от волн, течений, ветра. Строят из железобетона, укрепленные армированными стальными стержнями.

Волны - гиганские волны цунами, порожденные подводными зем­летрясениями или извержениями вулканов.

Чем сильнее и продолжительнее ветер, чем больше длина его разгона, чем глубже море, тем больше волны. В Каспийском море длина волны достигает lв = 60м, hв = 6-7м, В Северном море lв = 150м, hв = 8-9м, в Средиземном море lв = 250м, hв = до 9м. В океане при сильных и длительных штормах можно встретить волны по­лукилометровой длины lв = 0,5км, hв = 15м. При ударе такой волны давление достигает 30т на 1кв.м.

У юго-восточного побережья Африки между портами Порт-Эмуабет и Дурбан возникают волны убийцы - высота 15-18м и глубиной впадиной. Во впадину попадает судно на которое обрушивается ог­ромная масса воды. У нас такие бывают у мыса Святой Нос в Барен­цевом море.

Рекордсмены среди волн - волны цунами, которые могут дви­гаться со скоростью 1000км/ч. В открытом океане они имеют высоту всего около 1м, но у берегов - до 20-30м.

Самая большая сейсмическая волна цунами поднялась у юго-за­падного побережья Аляски во время землетрясения 28 марта 1964г. Высота волны достигла hв = 66м, V = 585 км/ч.

В Черном море hв = 10м.

^%&В Азовском hв = 2м.

Самое глубоководное сооружение - волнолом в Японском порту

Камашиси, на глубине 63м.

Навигационное оборудование : береговые и плавучие маяки, знаки, бакены, буи и т.д.

3.3. Судоремонтные предприятия обычно размещаются в портах

приписки судов или вблизи от них. Они осуществляют текущий ремонт флота, а также производят поддерживающий, восстановительный и аварийный ремонт, а также реконструкцию судна.

3.4. Понятие морской путь - пространство морей и океанов, включающее в себя проливы и каналы по которым производится плавание морских судов, а-также совокупность средств, обеспечивающих безопасность плавания. Особенности морских путей является то что они не требуют предварительных работ по их сооружению и поддержа­нию в эксплуатационном состоянии.

Однако на строительство каналов и акватории портов, поддер­живание их в надлежащем состоянии требуются значительные затраты.

Лекция 12.

4. Технология работы морского транспорта.

4.1. Работа МТ специфична и регламентируется многими техни­ческими документами. Основными документами являются:

1. Кодекс торгового мореплавания.

2. Правила технической эксплуатации флота.

3. Устав службы на судах морского флота.

4. Международный конвенции и соглашения регламентирующие условия международного судоходства.

5. Технический план работы флота и портов.

Технический план разрабатывается на основании месячных пла­нов перевозок. Основой технического плана является график работы флота и портов. Этот график состоит из двух взаимоувязанных час­тей: а) график движения (работы) судов;

и

б) графика загрузки судов.

Графики загрузки судов разрабатываются в пароходствах и оп­ределяют работу каждого судна во времени и пространстве. Составляются на месяц. На сетке графика с разбивкой по суткам, а иног­да и сутки разбиты по 3-х часовым периодам, указываются все пор­ты, в которые должно заходить судно для погрузки, разгрузки, бун­керовки и других планируемых операций. На этом графике наносятся последовательно время планируемой работы: переходов из порта в порт, время пребывания в каждом порту, наносят и фактическое вре­мя следования судна. Графики плановой и фактической работы позво­ляют диспетчерам вести оперативный контроль за движением каждого отдельного судна.

На основе графиков (работы) движения судов разрабатывается график загрузки портов, позволяющий установить одновременное скопление судов в портах, расставить их по причалам, пирсам, рас­считать необходимое количество п/р механизмов, рабочих.

4.2. Формы организации морского судоходства. Организация морского судоходства имеет две формы:

1) линейное , или регулярное , судоходство на направлениях с устойчивым потоком грузов (или пассажиров). На таких линиях суда закрепляются для регулярной работы на срок не менее 3-х месяцев. Движение производится по расписанию (пассажирские суда).

2) рейсовое ( нерегулярное ) судоходство при непостоянном по­токе, когда в каждый рейс может работать на разных нап­равлениях в зависимости от предъявления грузов (без зак­репления за линией судов). Движение организуется последо­вательными рейсами (без предварительного объявления рас­писания).

На западный манер нерегулярное судоходство называют трамповое плавание (от английского слова tramp - бродяга).

4.3. Технологический процесс работы судна включает в себя:

1. Подачу судов под погрузку (посадку) (движение судов к портам или перестановку их в порту, маневрирование на акватории порта при постановке причалу, швартовку, оформление документов) прихода судна.

2. Стоянку судов под погрузкой (подготовку грузовых помеще­ний, люков, проверку груза, погрузку, размещение и крепление гру­зов, закрытие люков и оформление грузовых документов).

3. Подготовку судна к рейсу, которая заключается в расчете курса следования, выяснение обстановки плавания, заправке топли­вом, снабжение водой, продовольствием и т.д. и подготовкой доку­ментов к отходу судна.

4. Выход судна из порта: подготовка для отшвартовки судна и отхода от причала часто с помощью вспомогательного буксира, ма­неврирование на акватории порта и выход из порта.

5. Движение судна по курсу (включает в себя все приемы по управлению судном в период плавания).

Аналогичные операции выполняются при входе судов в порты для разгрузки (высадки).

4.4. Технологический процесс работы портов слагается из сле­дующий основных элементов.

1. Прием грузов от клиентуры к перевозке, взвешивание, маркировка, укладка груза на причале и оформление документов.

2. Подготовка порта к приему судов - подготовка причалов, грузов и технологических средств, необходимых для погрузки гру­зов в судно, составление грузовых планов.

3. Загрузка судов, оформление документов.

4. Подготовка отхода судна - подготовка технических средств для вывода судна из порта, осмотр судна и оформление документов.

5. Выдача грузов получателем.

Еще находясь в море , судно по радио сообщает в порт прибытия предполагаемую дату прихода и сведения о наличии на борту грузов и пассажиров.

Данные по грузам сообщаются самые подробные : в каких трюмах находится тот или иной товар, в каком количестве, кто является его получателем и ряд других сведений, которые характеризуют так называемый грузовой план судна . Это очень важный для порта документ . Он позволяет заранее разработать технологический план-график обработки судна .

В этом документе указывается:

1) расстановка бригад портовых рабочих и перегрузочной тех­ники в трюмах судна;

2) количество, размеры и часто та подачи вагонов, автопоез дов на фронты п/р;

3) площадь склада необходимая

для хранения грузов.

Морской порт отвечает за своевременной производство п/р и вспомогательных операций по обслуживанию судов с момента их при­хода в порт и до выхода в очередной рейс.

Различают стояночное и сталийное время пребывания судна в порту. Начало счета стояночного времени судна в порту считается момент прихода его в порт, т.е. окончание швартовки к причалу или постановка на якорь по указанию руководства порта. Окончанием считается момент отхода из порта, т.е. начало отшвартовки от при­чала или съемки с места якорной стоянки.

Время, которое отводится порту на п/р судна и на выполнение всех вспомогательных операций включая бункеровку (снабжение су­дов топливом и водой), снабжение топливом и водой называется сталийным и определяется по специальным нормативным документам. В зависимости от трудоемкости перерабатываемых грузов, морского судна, класса грузовых помещений (с точки зрения удобства для пе­регрузочных операций), категории порта, его технической оснащен­ности устанавливаются общие судо - часовые нормы, в которых указывается в тоннах количество грузов, которое должно быть погружено или выгружено за каждый час стоянки судна .

Началом счета сталийного времени для отечественных судов считается момент готовности судна к грузовым операциям, что под­тверждается специальным документом, называемым нотисом и вручаемым капитаном судна диспетчерской порта. Для иностранных судов счет начинается с 13 часов дня, если нотис вручен до 12ч, или с 8 часов следующего дня если нотис вручен после 12 часов.

Если порт не выполняет своих обязанностей по грузовым и вспомогательным операциям в рассчитанное сталийное время, то до­полнительное время необходимое для завершения работ, считается как констралия .

В порту платится премия судовладельцам диспетчерам, если сэкономлено сталийное время или шраф в его пользу. Стратегия min прибывания судна в порту.

4.5. Преимущества и недостатки морского транспорта.

Преимущетсва морского транспорта.

1. Возможность осуществления массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота.

Морской транспорт обеспечивает связь с 145 странами мира.

Суда советского торгового флота посещают в год более 1200 портов.

Кроме того, в отличие от других видов транспорта он имеет наибольшие возможности выступать в качестве крупного экспортера своих услуг , перевозя грузы иностранных фрахтователей, что увели­чивает поступление иностранной валюты государству.

2. Сравнительно небольшие капиталовложения . Морские пути являются естественными путями и поэтому не требуют затрат по их сооружению или поддержанию в эксплуатационном состоянии (кроме каналов).

3. Практически неограниченная пропускная способность . Ограничение пропускной способности происходит главным образом из-за перерабатывающей способности морских портов. Пропускная способность на морском транспорте в основном зависит от оснащения и развития морских портов, от перерабатывающей способности причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства ПРР .

4. Незначительный расход топлива и затрат энергии . Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности, поэтому не требуют затрат энергии для преодоления силы тяжести, которые воз­никают на ж.д. и автотранспорте.

На водном транспорте сопротивление движения значительно меньше чем на сухопутных видах транспорта. Соответственно этому меньше и тяговая сила, необходимая для передвижения груза (тонна­жа) одного и того же веса. Морские пути прямолинейны, поэтому от­падает необходимость изменять направление движения судов, что имеет место, например, на речном транспорте. Суда идут по крат­чайшему пути между портами. Это сокращает тонно-километровую ра­боту.

5. При перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок . На морском транспорте имеется возможность строить суда большой грузоподъем­ности, что определяет высокую производительность труда и сравни­тельно низкую себестоимость перевозок.

Недостатки морского транспорта.

1. Зависимость от естественно-географических и навигационных условий (ветры, туманы, осадки). Этим определяется продолжи­тельность навигационного периода и сложность ледового режима, частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений.

2. Необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства.

3. Ограничение использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят по окраине страны ­прямые сообщения могут осуществляться только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах.

Морские перевозки во внутреннем сообщении в малом каботаже, как правило, менее эффективны чем по железной дороге и речным пу­тем, из-за высокой их себестоимости.

В большом каботаже издержки на морском транспорте в нес­колько раз (3) меньше, чем на ж.д.