Ответы к экзаменационным билетам / билет 2

Билет 2

1. Ограждение соседнего пути, в случае схода с рельсов или развале груза в составе поезда.

Ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном ж/д пути со стороны ожидаемого поезда на расстоянии 1000м от места препятствия.Если голова поезда находится от места препятствия на растоянии более 1000м,петарды на смежном пути укладываются напротив головы локомотива.Если машинистом будет получено сообщение о том что поезд отправлен по смежному ж/д пути в неправильном направлении он должен по р/с или свистком вызвать п/м для укладки петард в противоположном направлении,на том же расстоянии от места препятствия.

2. Назначение и конструкция рамы тележек электровоза 2ЭС6.

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикаль-

ной и горизонтальной нагрузки между отдельными колесными парами. Воспри-

ятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также бо-

ковых, горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими

неровностей пути. Она служит для монтажа всех основных узлов, составляю-

щих тележку, и предназначена для распределения статических и инерционных

нагрузок от веса кузова, тяговых двигателей, тормозного оборудования на

рессорное подвешивание. . Техническая характеристика рамы:

Длина рамы, мм 4810

Ширина рамы, мм 2480

Высота рамы, мм 1888

Масса рамы, кг 2820

Рама тележки показана на рисунке 3.2 и представляет собой цельносвар-

ную конструкцию прямоугольной формы с незамкнутой концевой частью. Рама

сварена из двух боковин 1 и 2, связанных между собой средним 3 и концевым 4

брусьями. К раме приварены кронштейны 5 и 6 для установки элементов тор-

мозной системы и кронштейн 7 для монтажа наклонной тяги.

Боковины и концевые брусья коробчатого сечения выполнены сваркой

из четырех листов прокатной стали. Верхний и боковые листы боковины рамы

тележки выполнены плоскими, а нижний в центральной части изогнут радиу-

сом 350 мм. Для стыковки с концевым брусом нижний и верхний листы имеют

закругление радиусом 400 мм и выступ шириной 400 мм. Для стыковки со

средним брусом закругления радиусом 250 мм и выступ шириной 340 мм.

Кроме того, на наружном продольном торце нижнего листа боковины

также имеются два выступа с округлыми сторонами под установку кронштей-

нов тормозных цилиндров, а на его горизонтальных участках с каждой стороны

устанавливаются по два круглых платика под чаши буксовых пружин. В боко-

вых листах имеются по пять сквозных отверстий диаметром 98 мм, в которые

при сборке рамы ввариваются трубы, расточенные под запрессовку в них

кронштейнов для установки элементов тормозной системы. После сварки ко-

роба боковины, к ее нижней части привариваются щеки, имеющие клиновид-

ные пазы для установки валиков амортизаторов двух буксовых поводков, кото-

рые впоследствии обрабатываются на раме в сборе. На верхний лист устанав-

ливаются эллипсовидные накладки под стаканы кузовных пружин.

1, 2 – боковины; 3 – средний брус, 4 – концевой брус, 5, 6 – кронштейн рычажной передачи; 7 – кронштейн наклонной тяги.

3. Назначение блокустройства усл. № 367. Порядок смены кабины управления при наличии блокустройства усл. № 367.

Устройства блокировки тормозов локомотива обеспечивают правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине).

Комбинированный кран 1 (рис.22), вмонтированный в блокировку № 367, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения, как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза. Руч-ка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокустройства и ее снятие возможно при выполнении следующих условий: необходимо затормозить локо¬мотив краном № 254, повысив давление в тормозных цилиндрах не менее 3 кгс/см2, ручку крана № 394 перевести в крайнее тормозное положение и по-сле разрядки магистрали до нуля ручку блокировки № 367 повернуть вверх и снять ее с квад¬рата, убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах; при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза. Придя во вторую кабину, ручку блоки-ровки надо надеть на квадрат ва¬ла блокировки № 367 и повернуть до отказа вниз, а ручку крана № 394 поста-вить в I или II положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В слу-чае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза. После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан: до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормо-зов; после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3— 5 км/ч до остановки локомотива.

4. Осмотр буксового узла и колесных пар под локомотивом.

В процессе эксплуатации следует проверять надёжность крепления крышек букс,отсутствие недопустимого нагрева,состояние смазки.Внимательно следитьза состоянием буксовых поводков,наличия масла на поверхности резины трещины или расслоения.Не допускаются в эксплуатации кп имеющие прокат по кругу катания более 7 мм,толщину гребня более 33мм или менее25мм при измирении на растоянии 20мм от вершины гребня,вертикальный подрез гребня высотой более 18мм,ползун выбоину более 0.7мм,трещину в бандаже,диске,ступице кц,ослабление бандажа,остроконечного наката гребня,поперечные трещины в любой части,разность бандажей по кругу катания не более 2 мм,ослабление бандажных колец более 30%,

5. В чем различие производственного и непроизводственного травматизма?

6. Травматизмом называют совокупность повреждений, которые возникают у определенных контингентов населения при сходных обстоятельствах трудовой и непроизводственной деятельности. Виды травматизма:

7. Производственный:

8. — промышленный,

9. — сельскохозяйственный.

10. Непроизводственный:

11. — бытовой,

12. — спортивный.

13. Военный.

14. К производственному травматизму относят случаи, предусмотренные Постановлением Правительства РФ № 279 от 11.03.1999г.

15. Расследованию и учету производственных травм подлежат несчастные случаи, происшедшие на производстве с работниками и другими лицами при выполнении ими трудовых обязанностей и работы по заданию организации или индивидуального предпринимателя. К таким лицам относятся: а) работники, выполняющие работу по трудовому договору (контракту); б) граждане, выполняющие работу по гражданско-трудовому договору; в) студенты и учащиеся, проходящие производственную практику в организациях; г) лица, осужденные к лишению свободы и привлекаемые к труду администрацией организации; д) другие лица, участвующие в производственной деятельности организации или индивидуального предпринимателя.

16. Подлежат учету как несчастные случаи на производстве: травма, в том числе полученная в результате нанесения телесных повреждений другим лицом, острое отравление, тепловой удар, ожог, обморожение, утопление, поражения электрическим током, молнией, излучением, укусы насекомых и пресмыкающихся, телесные повреждения, полученные в результате взрывов, аварий, разрушений зданий, сооружений и конструкций, стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций, повлекшие за собой необходимость перевода работника на другую работу, временную или стойкую утрату трудоспособности либо его смерть.

17. Производственные происшествия охватывают следующие временные промежутки: а) в течение рабочего времени на территории организации или вне территории организации (включая установленные перерывы), а также во время, необходимое для приведения в порядок орудий производства, одежды и тому подобного перед началом или по окончании работы, а также при выполнении работ в сверхурочное время, выходные и праздничные дни; б) при следовании к месту работы или с работы на предоставленном работодателем транспорте либо на личном транспорте при соответствующем договоре или распоряжении работодателя о его использовании в производственных целях; в) при следованию к месту командировки и обратно; г) при следовании на транспортном средстве в качестве сменщика во время междусменного отдыха (водитель-сменщик на автотранспортном средстве, проводник или механик рефрижераторной секции в

18. поезде и тому подобное); д) при работе вахтово-экспедицион-ньш методом во время междусменного отдыха, а также при па-хождении на судне в свободное от вахты и судовых работ время;

19. е) при привлечении работника в установленном порядке к участию в ликвидации последствий катастрофы, аварии и других чрезвычайных происшествий природного или техногенного характера; ж) при осуществлении не входящих в трудовые обязанности работника действий, но совершаемых в интересах работодателя или направленных на предотвращение аварии или несчастного случая.

20. Основная цель судебно-медиципских исследований при расследовании случаев производственного травматизма:

21. — определить объективно (независимо от известных обстоятельств) свойства повреждающего фактора и механизм его действия;

22. — изучив условия производства, принципы, порядок и особенности работы пострадавшего на конкретной машине или механизме, сформулировать суждение о возможном возникновении всех обнаруженных повреждений при обстоятельствах, установленных в ходе расследования.

23. Общая методика судебно-медицинских исследований при расследовании случаев производственного травматизма показана на схеме 25.

24. Основную долю в промышленном травматизме составляют механические повреждения, которые можно сгруппировать следующим образом:

25. — обвалы, обрушения, падение и отбрасывание различных предметов;

26. — попадание в работающие машины и механизмы;

27. — воздействие внутрипроизводственных транспортных средств;

28. — падение с высоты и на плоскости;

29. — выстрелы из строительно-монтажных огнестрельных устройств;

30. — взрывы котлов, баллонов со сжатым газом, взрывоопасных и взрывчатых веществ.

31. Повреждения могут иметь морфологические особенности, характерные для производственных травм: множественные грубые повреждения при падении с высоты вместе с обрушившимися конструкциями и предметами; отсутствие или малозначительность повреждений при отдельных фазах автомобильной травмы из-за малой скорости транспортного средства; множественные наружные повреждения, связанные с ограниченным объемом производственной зоны (шахты, горные выработки и др.); комбинированные травмы; повреждения от выстрелов из строительно-монтажных огнестрельных устройств и др.

В условиях сельскохозяйственного производства наиболее часто встречается механическая травма, которая является результатом транспортных происшествий (повреждения колесными и гусеничными тракторами, их прицепами, другой транспортной техникой), контакта с движущимися деталями работающих сельскохозяйственных машин (соломорезок, кормодро-билок, трансмиссий специальной техники, плугов, культиваторов, других почвообрабатывающих машин и орудий). В целом ряде случаев в повреждениях отражаются конструктивные особенности причинивших их частей и деталей: гусеничных траков, лемехов, выступов специальных рам, зубьев бороны, валь-цев и ножей кормоприготовительных машин, деталей трансмиссий и др.

К непроизводственному травматизму следует относить повреждения, полученные в бытовых условиях, при занятиях спортом и происшествиях, связанных с эксплуатацией личного транспорта.

Бытовой травматизм охватывает широкий круг травм, возникающих при самых разнообразных видах домашних работ (от кулинарных до строительных), конфликтных ситуациях в быту между отдельными гражданами. Систематизируют бытовые травмы в зависимости от вида повреждающего воздействия:

механические повреждения, термические травмы, электротравмы и др.

Спортивный травматизм классифицируется по видам спорта. Хотя случаи смертельного спортивного травматизма относительно редки, они возникают при занятиях почти всеми видами спорта: гимнастикой, легкой и тяжелой атлетикой, прыжками в воду, различными видами единоборств (бокс, самбо, дзю-до и др.), фехтованием, конным спортом, техническими видами спорта (автомобильным, мотоциклетным, водномо-торным, авиационным, парашютным и др.), зимними видами (хоккеем, горнолыжным и конькобежным спортом) и многими другими. Многообразие действующих повреждающих факторов приводит к большому полиморфизму спортивных повреждений.

Во время занятий спортом у детренированных или ослабленных людей при неадекватно высоких нагрузках может наступить внезапная смерть от острой сердечно-сосудистой недостаточности. Отдельные спортсмены в период ответственных соревнований принимают стимулирующие фармакологические средства, запрещенные международными и отечественными спортивными правилами. Повышенная затрата энергии, к которой приводит прием допинга, влечет в последующем быстро развивающуюся общую слабость. Последствиями могут быть резкое падение артериального давления и смертельный исход.

При судебно-медицинской оценке спортивных травм очень важно тщательно изучить правила и приемы конкретного вида спорта, выяснить, следовал ли погибший спортсмен или его соперник этим правилам, каковы были реальные действия пострадавшего и его соперника в момент травмы, были ли обеспечены необходимые средства и условия спортивной безопасности, соблюдались ли правила медицинского контроля за состоянием здоровья спортсмена при подготовке и проведении соревнования. Помимо тщательного всестороннего секционного исследования трупа и гистологического исследования внутренних органов (в первую очередь сердца, головного мозга, надпочечников, вилочковой железы) обязательным является судеб-но-химическое исследование крови, мочи и внутренних органов.

Под военным травматизмом понимают совокупность повреждений, возникающих у военнослужащих в мирное и военное время.

В мирное время различают травматизм при боевой подготовке, обслуживании боевой техники, транспортных перевозках, занятиях физкультурой и спортом, хозяйственных работах, бытовых ситуациях. Повреждения, которые возникают при последних трех разновидностях, не отличаются какими-либо особенностями в различных видах и родах войск. Своеобразие военного транспортного травматизма зависит от вида транспортных средств. Различают автомобильный, железнодорожный, танковый, авиационный, воднотранспортный и другие виды транспортного травматизма. Травматизм при нарушении правил эксплуатации техники отражает специфику военной службы в мотострелковых, танковых, артиллерийских, парашютно-десантных и других войсках. В ходе судебно-медицинского исследования удается установить свойства повреждающих предметов и особенности механизма их образования. Сопоставление результатов экспертизы и обстоятельств происшествия позволяет определить причину возникновения травмы. Основные причины травматизма: нарушение правил техники безопасности, недостатки в организации занятий и работ, отсутствие или недостатки инструктажа, личная небрежность, самонадеянность или недисциплинированность пострадавшего.

В военное время различают боевой и небоевой травматизм. Боевой травматизм — повреждения, возникающие в период боевых действий от повреждающего действия различных видов боевого оружия. К ним относятся: огнестрельные повреждения, взрывная травма, термические ожоги, поражение боевыми отравляющими веществами и др. Боевая травма — предмет изучения патологической анатомии. Небоевой травматизм охватывает повреждения, возникающие в межбоевой период во время тактических и тактико-специальных занятий и других видов боевой подготовки, при обслуживании боевой техники, выполнении инженерных, саперно-технических, строительных, хозяйственных и других работ. Повреждения, полученные в небоевых условиях, изучают и оценивают в процессе судебно-ме-диципской экспертизы. К пебоевым травмам относят различного рода самоповреждения.

В судебно-медиципской практике чаще всего приходится сталкиваться со случаями травматизма на транспорте.

В связи с эксплуатацией транспортной техники представители определенных групп населения при сходных обстоятельствах получают сходные по характеру травмы. Совокупность этих повреждений называют транспортным травматизмом. В зависимости от видов транспортных средств различается: наземный, подземный, воздушный и водный травматизм (схема 26).

При проведении судебно-медицинской экспертизы исследуют и оценивают только повреждения. Эксперты не занимаются выяснением причин транспортных происшествий, вопросами профилактики и пр. Поэтому в судебной медицине синонимом транспортного травматизма является транспортная травма. Повреждения, полученные в условиях транспортных происшествий, отличаются большим морфологическим разнообразием. Нередко их вызывают разнообразные повреждающие факторы (механические, термические, химические). Поэтому целесообразно рассмотреть транспортную травму в самостоятельной рубрике (см.гл.19).

Наибольшим разнообразием отличается травматизм на наземном транспорте. Это связано в первую очередь с разнообразием видов транспортных средств, которые сводятся в две большие группы: колесный транспорт и неколесный транспорт. К колесному транспорту относят рельсовый (поезда, трамваи и др.) и нерельсовый (автомобили, мотоциклы, тракторы на колесном ходу и др.). Неколесный подразделяют на гусеничный (танки, тракторы на гусеничном ходу и др.) и негусеничный (лифты, эскалаторы и др.). В подземных условиях (в шахтах, тоннелях, метро и др.) травма причиняется почти всеми основными видами наземного транспорта. Однако ограниченные объемы, в которых эксплуатируются транспортные средства, и своеобразные производственные режимы их использования обусловливают специфику повреждений, причиняемых человеку, определяют особенности методики судебно-медицинской экспертизы. Их выделяют в самостоятельную группу подземного транспортного травматизма. Травматизм на воздушном транспорте называют авиационной травмой, а на водном — воднотранспортной травмой.

Наиболее изучены в судебно-медицинском отношении автомобильная, мотоциклетная, железнодорожная и авиационная травмы.