2. Прискорені вантажні поїзди:

2.1. Рефрижераторні – 1001-1098.

2.2. Для составів з порожніх вагонів до 350 осей – 1101-1198.

2.3. Контейнерні поїзди – 1201-1298.

2.4. Для вантажу в контейнерах – 1301-1398.

2.5. Для тварин – 1501-1518.

2.6. Для поїздів операторських компаній – 1519 – 1598.

2.7. Для перевезення наливних вантажів – 1701-1798.

3. Вантажні поїзди:

3.1. Для вантажних поїздів з порожніх вагонів з осями 350-520 – 1801-1898.

3.2. Для з’єднаних поїздів, які прямують на одну диспетчерську дільниці і більше – 1901-1928, 1931 – 1968, 1971 – 1998.

3.3. Наскрізні – 2001 – 2998.

3.4. Дільничні – 3001 – 3398.

3.5. Збірні – 3401 – 3448.

3.6. Збірні – дільничні – 4351 – 3488.

3.7. Збірні зі збірно-роздавальними вагонами – 3491 – 3498.

3.8. Вивізні – 3501 – 3598.

3.9.Предаточні – 3601 – 3798..

3.10.Диспетчерські локомотиви – 3801 – 3898.

3.11.Подача вагонів на примикання до головних колій - 3901 – 3998.

4. Локомотиви:

4.1. Підштовхуючі – 4001 – 4028,4031 – 4058, 4061 – 4098.

4.2. Одиноко слідуючі локомотиви - 4101 – 4128, 4131 – 4158, 4201 – 4298,4301 – 4398, 4501 – 4598, 4601 – 4698, 4701 – 4898, 4901 – 998.

4.3. Зчепи локомотивів, що знаходяться в експлуатації – 4401 -4438, 4441 – 4468, 4471 – 4498.

5. Господарчі поїзди:

5.1. Обкатка составів з порожні х пасажирських вагонів – 5001 – 5098.

5.2. Автодрезини – 5101 – 5198.

5.3. Поїзди для виконання робіт з ТО споруд з вагонів неробочого парку – 5201 – 5248, 5251 – 5298, 5701 – 5748, 5751 – 5798,5801 – 5848, 5901 – 5948.

5.4. Колієвимірювачі, дефектоскопи – 5951 – 5998.

5.5 Поїзди для перевезення води по господарських документах – 5301 – 5398.

5.6. Поїзди з порожніх пасажирських вагонів, що прямують на пункти відстою – 5401 – 5698.

5.7. Малопотужні диспетчерські локомотиви – 5971 – 5998.

5.8. Снігоочисники – 7901 – 7998.

5.9. Відбудовні – 8001 – 8048.

5.10.Пожежні – 8051 – 8098.

5.11. Поїзди із порожніх вагонів, що прямують у депо, на модернізацію – 9001 – 9098.

Номер поїзди надається на станціях формування і зберігається на всьому шляху прямування до станції призначення.

Поїзди формують з урахуванням встановлених для кожної дільниці в графіку руху поїздів норм маси і довжини. Маса поїзда складається з маси вантажу (нетто) в усіх вагонах,включених до поїзда, і маси самих вагонів у порожньому стані (тара), які визначають загальну масу поїзда (брутто). Масу вантажу розраховують за вантажними документами, а тару з згідно службових книг розкладу руху поїздів.

Між основними сортувальними станціями встановлюються єдині (уніфіковані) норми на напрямках, які за силою тяги є прийнятними на більшості дільниць, що входять до даного напрямку.

Дільничні норми маси і довжини поїздів встановлюють начальники залізниць. Норми маси вантажних поїздів для всіх дільниць затверджуються Укрзалізницею.

Кожен поїзд на шляху прямування, так само, як і вантаж, супроводжується документами. Поїзні документи – це комплекс документів, призначених для перевезення вагонів у складі поїзда від місця відправлення до місця призначення, основним з яких є натурний лист. Він складається на станції формування за затвердженою формою. У натурному листі зазначають загальні відомості про поїзд (номер, індекс, маса і довжина, кількість осей, наявність у складі вагонів негабаритних вантажів, перевезення живності тощо), відомості про кожний вагон та вантаж. Відомості розміщуються в рядках суворо за черговістю розташування вагонів у составі поїзда. Натурний лист завіряється штемпелем станції і підписується черговим по станції та оператором станційного технологічного центру. На станції формування виписується у трьох примірниках: перший вкладається у пакет з перевізними документами і прямує до станції призначення, другий – вручається машиністу локомотива, третій – залишається на станції для обробки інформації.

2. Пропускною спроможністю залізничної лінії називається кількість поїздів або пар поїздів встановленої маси і довжини, що можуть бути пропущені по лінії протягом визначеного часу залежно від кількості головних колій, засобів зв’язку з руху поїздів, типу і потужності тягових засобів і прийнятої системи організації руху поїздів.

Наявна пропускна спроможність залізничної лінії – максимальні розміри руху поїздів, які можуть бути реалізовані в залежності від її технічної оснащеності.

Потрібна пропускна спроможність лінії – це кількість пар поїздів, які необхідно пропустити для виконання плану перевезень.

Результативна пропускна спроможність дільниці визначається на основі даних про пропускну спроможність окремих пристроїв, а напрямків у цілому – на основі результативної пропускної спроможності дільниць. ЇЇ визначають по окремих елементах: перегонах, станціях, пристроях локомотивного господарства, пристроях електропостачання.

Провізна спроможність дільниці, лінії, залізниці, визначає обсяг вантажопотоку у тонно-кілометрах, який може бути освоєний наявними технічними засобами. Провізна спроможність лінії залежить від її пропускної спроможності, норм маси вантажних поїздів, структури поїздопотоку за категоріями поїздів та вантажопотоку за родами вантажів.

3. Експлуатаційною роботою залізничного транспорту називається виробнича діяльність усіх підрозділів залізниць, спрямована на забезпечення перевізного процесу для задоволення потреб у перевезеннях пасажирів, вантажів, багажу і вантажобагажу, що перевозиться, ефективного використання технічних засобів, виконання вимог охорони навколишнього середовища.

Експлуатаційну роботу характеризують кількісні і якісні показники. Кількісні визначають обсяг планової або фактично виконаної роботи. Якісні – її якість, особливо рівень використання рухомого складу.

До основних кількісних показників у вантажному русі належать :

• навантаження – сума навантажених станціями вантажів у межах залізниці або дирекції;

• вивантаження – сума вивантажених у межах залізниці або дирекції вантажів;

• прийом і здача – сума по стикових пунктах прийому і здачі навантажених і порожніх вагонів;

• робота – сума навантажених і прийнятих вантажених вагонів.

Найважливішим якісним показником роботи є обіг вагона. Обіг вагона для мережі – час, затрачений на виконання усього циклу операцій, пов’язаних з перевезеннями, що приходиться у середньому на кожний вагон експлуатаційного парку, час від початку одного навантаження до початку наступного. Обіг вагона у межах однієї залізниці – час від навантаження або від прийому вагона із сусідньої залізниці у навантаженому стані до наступного його навантаження або здачі на сусідню залізницю. В обіг вагона входить час перебування вагона в русі і час простою вагона на технічних станціях. Обіг вагона є універсальним показником, що характеризує якість роботи залізниць.

Ступінь використання вантажопідйомності вагона характеризується його навантаженням. Статичне навантаження характеризує використання вантажопідйомності вагона при його навантаженні і виражається кількістю тонн вантажу, що припадають у середньому на один вагон. Динамічне навантаження характеризує ступінь використання вантажопідйомності вагона з урахуванням відстані пробігу і визначається як частка від ділення виконаних тонно-кілометри пробігу, тобто кількістю тонн вантажу, що припадають у середньому на вагон на всьому шляху прямування.

Найважливішим показником роботи залізниць є швидкість руху поїздів:

• максимальна – найбільша, що допускається на мережі залізниць;

• технічна – по дільниці без урахування стоянок на всіх проміжних станціях;

• дільнична – по дільниці з урахуванням стоянок на проміжних станціях;

• маршрутна – середня на певному напрямку з урахуванням стоянок на всіх проміжних і дільничних станціях.

4. В системі управління експлуатаційною діяльністю залізниць важливу роль відіграє технічне нормування експлуатаційної роботи. Метою технічного нормування є забезпечення виконання місячного плану перевезень. Для досягнення цієї мети вирішуються задачі:

* визначення обсягів перевезень на наступний місяць;

* розрахунок показників, що забезпечують виконання запланованого обсягу роботи;

* розподіл технічних засобів і ресурсів між залізничними підрозділами відповідно до обсягів їх роботи.

Результатом рішення цих задач є система показників, що підлягають виконанню протягом усього місяця, які називаються технічними нормами. Поділяються на групи:

• добові кількісні показники: план навантаження, норма вивантаження, …, вагоно-кілометри пробігу;

• розрахункові показники: кількість відправлених транзитних вагонів по технічних станціях,…, коефіцієнт місцевої роботи;

• якісні показники: обіг вагона, дільнична і технічна швидкість руху поїзда,…, повний рейс вагона;

• показники забезпечення плану перевезень: робочий парк вагонів, експлуатаційний парк локомотивів,…

Фактичні обсяги вагонопотоків, навантаження і вивантаження за кожну добу можуть відхилятися від їх середньодобових значень, закладених в основу технічного нормування. Обсяги роботи і завдання на її виконання відповідно до графіка руху і плану формування поїздів прогнозують і встановлюють на основі оперативного планування експлуатаційної роботи. Оперативне планування передбачає розробку на залізницях добових і змінних планів поїзної і вантажної роботи. Добовим планом поїзної і вантажної роботи встановлюються наступні показники: розміри навантаження вантажів, план навантаження маршрутів; розміри передачі поїздів і вагонів по стиковим пунктах з сусідніми дирекціями; завдання з передачі і розвозу місцевого вантажу; кількість поїздів, що мають прийматися і відправлятися зі станцій формування; регулювальне завдання за здачу порожніх вагонів ; зміни в утриманні експлуатаційного локомотивного парку.

5. Основою організації експлуатаційної роботи на залізницях України є система диспетчерського керівництва, яка передбачає єдиноначальність і централізоване оперативне керівництво рухом поїздів на станціях, дільницях, напрямках і районах мережі, забезпечує погодженість дій усіх працівників, пов’язаних з рухом поїздів, що є беззаперечною умовою безпеки руху.

Оперативне керівництво поїзною роботою на залізницях здійснює диспетчерський апарат. Протяжність дільниць диспетчерського кола залежить від інтенсивності руху і обсягу вантажної роботи, що виконується на станціях і під’їзних коліях, і сягає більше 100 км; на особливо вантажонапружених лініях і в приміських зонах - 50-80 км.

6. Рухом поїздів на дільниці керує поїзний диспетчер (ДНЦ), відповідальний за виконання графіка руху поїздів на даній дільниці. Накази поїзного диспетчера підлягають беззаперечному виконанню всіма працівниками, безпосередньо пов’язаними з рухом поїздів на даній ділянці.

Усі вказівки про черговість формування і відправлення поїздів, причеплення до поїздів вагонів, навантажених на даній станції, про відчеплення і причеплення порожніх вагонів, про схрещення й обгони поїздів черговий по станції одержує від поїзного диспетчера. Залежно від стану на дільниці поїзний диспетчер вживає заходів для усунення порушень графіка руху поїздів, дає вказівки про зміну порядку і пунктів схрещення чи обгону поїздів, відправлення поїздів по неправильній колії, про перехід з одних засобів сигналізації і зв’язку на інші. Накази поїзного диспетчера черговий по станції або оператор записують у журнал диспетчерських розпоряджень.

Накази про відправлення по неправильній колії пасажирських поїздів поїзний диспетчер дає з дозволу чергового по дирекції залізничних перевезень.

7. Черговий поїзний диспетчер (ДНЦ) організує всю експлуатаційну роботу з метою забезпечення виконання завдань з перевезень, кращого використання технічних засобів. Головну увагу він повинен зосередити на виконанні графіка й умов безпечного проходження поїздів, збільшенні швидкості руху і скороченні часу на обробку поїздів і вагонів на станціях дільниці.

На дільницях , не обладнаних пристроями для автоматичного запису графіків виконаного руху, чергові по станції передають черговому поїзному диспетчеру час прибуття, відправлення або проходження поїзда. Черговий поїзний диспетчер веде графік виконаного руху. Знаючи фактичне положення на дільниці, поїзний диспетчер може контролювати рух поїздів, навантаження, вивантаження на станціях, оперативно приймати необхідні заходи для виконання завдань.

Керівником зміни поїзних, локомотивних і енергодиспетчерів є черговий по дирекції залізничних перевезень (ДНЦО). Основними функціями чергового по дирекції є забезпечення виконання завдань поїзної і вантажної роботи на дирекції.

Координують роботу чергових по дирекції чергові помічники начальника оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень (ДГП). Кожний ДГП керує поїзною роботою на своєму напрямку, до складу якого входять декілька диспетчерських дільниць. Керує роботою ДГП змінний заступник начальника оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень (заступник ДГ). В Укрзалізниці оперативне керівництво експлуатаційною роботою здійснює оперативно-розпорядчий відділ головного управління перевезень (ЦДГ).

8. Приймання поїзда на станцію має здійснюватися при відкритому вхідному світлофорі на вільну колію, призначену для цього технічно-розпорядчим актом станції.

Черговий по станції зобов’язаний забезпечити готовність вільних колій для своєчасного приймання поїздів. Перед приймання поїзда черговий по станції зобов’язаний забезпечити приготування маршруту приймання. Ці операції виконуються особисто черговим по станції або за його розпорядженням оператором поста централізації чи черговими стрілочних постів.

Приготування маршрутів на станціях з електричною централізацією здійснюється черговим по станції або під його керівництвом оператором поста централізації. При наявності виконавчих постів централізації черговий по станції передає операторам цих постів мовне розпорядження про приготування того чи іншого маршруту, підтверджуючи це розпорядження відповідними діями на апаратах управління.

На станціях з нецентралізованими стрілками розпорядження про приготування маршруту приймання поїзда черговий по станції повинен передавати одночасно на всі стрілочні пости, які беруть участь у приготуванні маршруту.

9. Черговий по станції перед відправленням поїзда повинен бути упевнений у тому, що перегін до сусіднього роздільного пункту вільний. При відправленні поїзда на одноколійний перегін або по неправильній колії на двоколійний перегін черговий по станції повинен встановленим порядком отримати дозвіл від станції, на яку приймається поїзд. При відправленні поїзда на одноколійний перегін, обладнаний автоблокуванням,черговий по станції може відправляти поїзд після звільнення першої блок-ділянки, попередньо погодивши з поїзним диспетчером право зайняття перегону.

Відправлення поїзда на двоколійний перегін по правильній колії здійснюється після одержання дозволу із сусідньої станції про прибуття туди раніше відправленого поїзда, а при автоблокуванні – після звільнення першої блок-ділянки.

Дозволом машиністу поїзда зайняти перегін служить дозвільне показання вихідного світлофора, жезл або письмовий дозвіл встановленої форми. Черговому по станції забороняється відкривати вихідний сигнал або давати інший дозвіл на зайняття перегону, не переконавшись у тому, що маршрут для відправлення поїзда готовий.

Вихідний світлофор відкривається особисто черговим по станції або за його розпорядженням оператором поста централізації. Вихідний світлофор має закриватися автоматично після проходження його першою колісною парою поїзда, що відправляється. На станціях, що не мають електричних рейкових ланцюгів, вихідний світлофор закривається черговим по станції після проходження світлофора всім составом поїзда, що відправляється.

10. Для забезпечення безпеки руху поїздів необхідно, щоб технічні засоби і персонал залізниць мали відповідний рівень безпеки функціонування. Під безпекою функціонування розуміють властивість цього об’єкта не переводити рух поїзда з безпечного в небезпечний стан. Заходи підвищення безпеки функціонування технічних засобів базується на трьох принципах:

* зменшення інтенсивності небезпечних відмов або небезпечних помилок спеціалістів;

* зменшення числа видів небезпечних відмов або небезпечних помилок;

* збільшення коефіцієнта уникнення небезпечних відмов або небезпечних помилок.

Зменшення інтенсивності небезпечних відмов технічних засобів досягається шляхом створення необхідних запасів міцності їх елементів при виготовленні і наступному поповненні цих запасів у процесі експлуатації.

Зменшення числа видів небезпечних відмов досягається шляхом вибору відповідної структури технічного засобу.

Зменшення інтенсивності небезпечних помилок людини , як транспортної системи, досягається: підвищенням вимог до його психологічних і фізіологічних якостей; виховання у спеціалістів необхідних навиків, умінь, знань; удосконалення методів навчання у спеціалістів; підвищення якості контролю за відповідністю спеціалістів вимогам, що до них пред’являються.