Самостійна робота № 8 Сигналізація. Пристрої сигналізації і блокування на перегонах і на станціях. Зв'язок і інформаційні системи.

1. Станційні пристрої сигналізації, централізації і блокування (СЦБ) дозволяють або забороняють приймання поїзда на станцію, дозволяють або забороняють його відправлення зі станції, контролюють положення стрілок і замикають їх в одному з крайніх положень для пропуску поїзда, контролюють стан колій і стрілок, дозволяють здійснювати переведення стрілок і управління сигналами на відстані з центрального пункту. До пристроїв СЦБ на станціях відносяться:

* електрична централізація стрілок і сигналів, диспетчерська централізація;

* маршрутно-конрольні пристрої і станційне блокування, виконується у послідовності:

* підготовка маршруту (переведення стрілок,замикання гостряка кожної стрілки,контроль положення стрілки);

* контроль установки і вільності маршруту(контроль положення всіх стрілок, що входять у маршрут);

* відкриття світлофора (запирання всіх стрілок, що входять у маршрут, відкриття світлофора, що дозволяє рух по маршруту);

* відмикання маршруту (закриття світлофора, фіксування проходження поїзда по стрілках маршруту, відмикання і переведення стрілок для інших маршрутів).

Виконання зазначених операцій забезпечується різними технічними засобами. Система пристроїв для центрального управління стрілками і сигналами називається централізацією стрілок і сигналів.

2. Електрична централізація релейного типу забезпечує можливість управління стрілками і сигналами, контролю їх стану, а також схемні взаємозалежності між стрілками і сигналами з використанням спеціальних електромагнітних реле. Пристрої електричної централізації повинні не допускати можливість приймання поїзда на зайняту колію, переведення стрілок під поїздом і замкнених у маршруті, забезпечувати безперервний контроль положення стрілок, зайнятості колій і стрілок на пульті управління.

Безперервний контроль за положенням стрілок з виявленням не прилягання гостряків до рамної рейки та порізу стрілки забезпечується стрілочним електроприводом.

Пристрої електричної централізації автоматично виключають можливість переведення стрілок під поїздом. У випадку, коли рейковий ланцюг, у межах якого розташована стрілка, зайнятий рухомим складом, електродвигун стрілочного переводу не може бути включений і не може бути переведена стрілка.

При маневрах безпека руху забезпечується переведенням стрілок за маршрутом пересування і тільки після отримання вказівки або сигналу керівника маневрів, машиністу дозволяється рух за маршрутом.

На постах електричної централізації апаратура СЦБ і зв’язку, допоміжне обладнання встановлюються в окремих ізольованих приміщеннях: релейній, апаратній, зв’язковій, акумуляторній Сигнальні пристрої зовнішньої установки з’єднуються з апаратурою, встановленою на постах ЕЦ, за допомогою ліній зв’язку.

За електричної централізації релейного типу всі пересування на станції здійснюються центральними маршрутами з контролем правильного положення і замкненого стану стрілок по дозвільним показанням світлофора.

При роздільному управлінні кожна стрілка переводиться окремо, і для управління нею є дві кнопки. При натисненні верхньої кнопки стрілка переводиться в нормальне (плюсове) положення, а нижньої, у переведене (мінусове). Черговий по станції може керувати з пульта лише після одержання повідомлення про виконання пристроями його команд і контролю положення керованих стрілочних переводів.

Подальший розвиток електричної централізації передбачає перехід до релейно-процесорних систем, що являють собою поєднання релейних виконавчих схем з ПЕОМ на робочих місцях (АРМ) чергового по станції )ДСП) і електромеханіка.

3. Комплекс взаємопов’язаних пристроїв автоматичного блокування й електричної централізації, призначений для управління стрілками і світлофорами всіх проміжних станцій дільниці поїзним диспетчером з одного центру керування, називається диспетчерською централізацією.

Диспетчер може керувати дільницею довжиною 100 -150 км із числом станцій від 10 до 15. Для створення систем централізованого управління рухом поїздів необхідно також забезпечити передачу на необхідну відстань команд поїзного диспетчера.

На центральному диспетчерському посту у поїзного диспетчера є апарат управління, що складається з пульта, світлового табло і поїздографа і центральних кодових пристроїв для передачі команд управління і приймання повідомлень зі станцій дільниці. На табло вказується положення стрілок і світлофорів, вільні або зайняті станційні колії, стрілочні ізольовані ділянки, а також перегони, ділянки наближення і відділення, встановлений напрямок руху, що дає можливість поїзному диспетчеру бачити місце знаходження і слідкувати за рухом поїздів.

Для автоматичного запису графіка виконаного руху поїздів на пульті встановлюють поїздограф. Його друкувальні електромагніти включені в такому ж порядку один за одним, як рейкові ланцюги уздовж ділянки. При русі поїзд займає рейкові ланцюги, і в такій же послідовності на папері будуть наноситися позначки.

Апаратура центрального поста включає персональні ЕОМ, пристрої введення і відображення інформації, пристрій реєстрації інформації. Перераховані пристрої утворюють автоматизоване робоче місце (АРМ) поїзного диспетчера. Усі АРМи на ЦП створюють єдину інформаційну мережу. Сукупність об’єднаних АРМ ЦП однієї або декількох дільниць утворюють автоматизований центр диспетчерського управління (АЦДУ) відповідно дільниці, регіону, дирекції залізничних перевезень або залізниці.

4. На великих станціях поїзди розформовують і формують на сортувальних гірках. Основними підсистемами і пристроями автоматизованих гірок є:

* автоматичне задання швидкості (АЗШР);

* автоматичне регулювання швидкості скочування відчепів (АРШ);

* телеуправління гірковим локомотивом (ТГЛ);

* гіркова автоматична централізація (ГАЦ).

Система АЗШР здійснює розрахунки швидкості розпуску кожного відчепу, подачу команди щодо цієї швидкості на гірковий світлофор і передачу її в пристрої телеуправління гірковим локомотивом. Система АРШ здійснює управління вагонними сповільнювачами таким чином, щоб швидкість виходу відчепів з гальмових позицій відповідала заданій. Пристрої ТГЛ забезпечують автоматичне управління гірковим локомотивом, реалізуючи необхідну переміну швидкості розпуску поїзда. Автоматичний перевід стрілок на заданому маршруті здійснюють пристрої ГАЦ.

Система ГАЦ може працювати в двох режимах: маршрутному і програмному. При роботі у маршрутному режимі оператор задає маршрут кожному відчепу натисканням відповідної до його маршруту кнопки в момент проходження ним голови гірки. При програмному режимі оператор шляхом натискання маршрутних кнопок набирає попередньо визначену кількість маршрутів, які потім автоматично виконуються переведенням стрілок перед кожним відчепом у процесі його руху при скочуванні.

Гальмування вагонів і відчепів на сортувальних гірках здійснюється вагонними сповільнювачами, призначеними для механізації та автоматизації процесів гальмування. Механізовані гірки на першому етапі обладнують двома гальмовими позиціями: першу встановлюють перед головною роздільною стрілкою, а другу – перед пучковою роздільною стрілкою кожного пучка. При обладнанні гірок системами автоматизації встановлюють третю (паркову) гальмову позицію з установленням сповільнювачів на кожній колії сортувального парку.

5. В організації перевізного процесу та управління ним важливу роль мають системи і пристрої зв’язку. Мережі електрозв’язку поділяють на первинні і вторинні. Первинна мережа електрозв’язку - сукупність мережних вузлів, мережних станцій і ліній зв’язку, що утворює мережу групових трактів і каналів передачі. Мережа загального користування має забезпечувати зв'язок між будь-якими залізничними пунктами.

До складу кожного з цих видів входять розпорядницький зв'язок і зв'язок нарад.

Зв'язок нарад організується для проведення оперативних нарад керівників центрального апарату Укрзалізниці з управліннями залізниць, керівництва управлінь і дирекцій залізничних перевезень з підпорядкованими їм працівниками підрозділів транспорту.

Для оперативного керівництва роботою залізниць і дирекцій призначений магістральний і дорожній розпорядницький зв'язок.

Поїзний диспетчерський зв'язок (ПДЗ) використовується для керівництва рухом поїздів і надається в одноосібне розпорядження поїзному диспетчеру.

Поїзний міжстанційний зв'язок (ПМЗ) призначений для ведення службових переговорів про рух поїздів між черговими суміжних роздільних пунктів.

Постанційний зв'язок (ПЗ) необхідний для службових переговорів правників проміжних станцій між собою, і з правниками дільничних станцій, дирекцій залізниць.

Поїзний радіозв’язок (ПРЗ) застосовується для службових переговорів машиністів поїзних локомотивів з поїзним диспетчером у межах диспетчерської дільниці, з черговими по станціях у межах суміжних перегонів.

Перегінний зв'язок проектується на дільницях залізниць з автоблокуванням, а також на дільницях з кабельними лініями зв’язку. Призначений для ведення переговорів між працівниками, що знаходяться на перегоні.

Лінійно-колійний зв'язок (ЛКЗ) організується в межах дистанцій колій і призначений для переговорів з питань утримання колійного господарства.

Енергодиспетчерський зв'язок призначений для оперативного керівництва роботою господарства електрифікації електропостачання.

Службовий диспетчерський зв'язок застосовується на дільницях з автоблокуванням, а також з кабельними лініями зв’язку для службових переговорів працівників дистанції сигналізації і зв’язку з лінійним електромеханіком.

Ремонтно-оперативний радіозв’язок призначений для керівництва ремонтними і ремонтно-відбудовними роботами різного характеру на перегонах вантажонапружених ліній.

Інформаційний телеграфний зв'язок про підходи поїздів і вантажів організують між інформаційним центром і сортувальними станціями, вантажними станціями і підприємствами-вантажоодержувачами.

6. На залізничному транспорті основними засобами електрозв’язку є системи і пристрої радіозв’язку. Найбільш розповсюджений провідний телефонний зв'язок з використанням повітряних і кабельних ліній. Радіозасоби переважно використовуються для організації каналів зв’язку з рухомим складом, ремонтно-відбудовчими роботами.

Для побудови телеграфної мережі, мережі передачі даних, телефонної мережі загального користування переважно використовується комплекс типових технічних засобів. До них належать комутаційні станції зв’язку нарад, вибірного телефонного і радіотелефонного зв’язку, станційного зв’язку; абонентські пристрої й установки, телефони-апарати;

Системи передачі, підсилювально-комутаційні пристрої; увідно-захисні пристрої; пристрої й устаткування електроживлення.

В останні роки знаходять широке застосування цифрові системи зв’язку. Здійснюється заміна повітряних ліній зв’язку на кабельні.

7. Автоматизована система управління залізничним транспортом (АСУЗТ) забезпечує збір і обробку інформації, необхідної для організації і управління залізничним транспортом. АСУЗТ має три рівні: верхній рівень – Укрзалізниця, середній рівень – залізниці, нижній рівень – лінійні підприємства. Основна технологічна база системи – єдина мережа обчислювальних центрів: головний обчислювальний центр (ГІОЦ УЗ), інформаційно-обчислювальні центри залізниць (ІОЦ).

АСУЗТ складається з комплексу технічних засобів (КТЗ), програмного й інформаційного забезпечення, а також містить у собі організаційні основи. КТЗ АСУЗТ можна поділити на ряд рівнів: лінійний, станційний, дорожній, рівень ГІОЦ УЗ.

Лінійний рівень – це системи і пристрої автоматики і телемеханіки, засоби знімання інформації з пристроями СЦБ на станціях і перегонах.

Станційний рівень – комплекси технічних засобів на базі ліній ЕОМ, призначених для станційних АСУ.

Дорожній рівень – комплекс технічних засобів інформаційно-обчислювального центра на базі залізниць.

Рівень ГІОЦ УЗ – комплекс технічних засобів головного обчислювального центра на базі потужних ЕОМ.

Підсистеми АСУЗТ:

*автоматизована система оперативного управління перевезеннями (АСОУП) – достовірне відображення поточного стану перевізного процесу і видача необхідної інформації для прийняття рішень, і рекомендацій з оптимізації управління;

* автоматизована система керування сортувальними станціями (АСУ СС) – інформаційно-технологічна система, що забезпечує організацію роботи сортувальної станції, включаючи обробку інформації на що прибувають, видачу сортувальних листів, облік накопичення вагонів на коліях сортувального парку,…, інформування станцій і поїзних диспетчерів про состави поїздів, що відправляються;

* автоматизована система керування контейнерними пунктами (АСУ КП) – створює динамічну пономерну модель руху і стану контейнерів в установлених межах (прибуття, відправлення, вивіз і повернення, здача в ремонт і прийняття з ремонту);

* розвиток АСО УР забезпечує можливість створення і впровадження автоматизованого диспетчерського центру керування залізницею (ДАДЦУ);

* АСУ «Експрес-2» - система автоматизації технологічних процесів, зв’язаних з розподілом і продажем квитків на пасажирські поїзди;

* автоматизовані системи обробки даних (АСОД) займають важливе місце в роботі обчислювальних центрів з використанням технічних засобів і витрат машинного часу.

Удосконалення програмно-технічного середовища призвело до появи нових типових програмних засобів:

• автоматизованого банку даних парку вагонів АБДПВ;

• автоматизованої системи пономерного обліку, контролю дислокації, аналізу використання і регулювання вагонного падку «Диспарк» ;

Для своєчасного збору й обробки інформації і керування процесами на залізничному транспорті створена інформаційно-обчислювальна система.

Провадиться робота з упровадження технолого-економічної моделі управління перевізним процесом ТЕМП-УЗ.