2.5 Обеспечение безопасности труда при маневровой работе

Станция является зоной повышенной опасности, поэтому при выполнении маневров необходимо соблюдать определенные требования, предусмотренные специальными правилами и инструкциями.

Ответственность за обеспечение безопасных приемов труда на станции возлагается на начальника станции и главного инженера, инженера по охране труда. Они должны организовать постоянный контроль исправного состояния и содержания всех устройств на станции, выполнение требований Инструкции по технике безопасности, своевременного предъявления требований к другим службам по содержанию технических устройств. Всю территорию станции необходимо вовремя очищать от мусора, негабаритные места – ограждать постоянными предупредительными знаками «ОСТОРОЖНО, НЕГАБАРИТНОЕ МЕСТО», рабочие места – освещать согласно установленным нормам.

Каждый работник, участвующий в маневрах, обязан соблюдать следующие правила:

1. Прежде чем начать передвижение, надо внимательно осмотреться, убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава.

2. Передвигаться посредине междупутья или перпендикулярно путям.

3. Если путь занят, то следует пользоваться переходными площадками.

4. Нельзя подлезать под вагоны, сходить с вагона на ходу маневрового состава при скорости более 3 км/ч.

5. Если переходить пути между вагонами, то они должны стоять неподвижно и расстояние между ними должно быть не менее 10 м. Обходить вагоны следует на расстоянии не менее 5 м.

6. Сходить с вагона надо лицом к вагону. На работу и с работы ходить по установленным на станции маршрутам, специальным дорожкам и переходам.

7. Разъединять рукава необходимо после перекрытия концевых кранов, первым закрывать кран со стороны машиниста.

8. При расцепке вагона нельзя заходить в пространство между вагонами.

9. Тормозные башмаки на рельс надо укладывать заранее или с помощью специальной вилки. При этом следует стоять вполоборота к движущемуся вагону и укладку производить в межбазовом пространстве вагона.

10. Не приближаться к контактному проводу ближе двух метров.

3 Основы теории маневровой работы

3.1 Основоположники теории маневровой работы

К концу XIX века Россия обладала достаточно разветвленной сетью железных дорог, эксплуатационная деятельность которых стала испытывать затруднения, связанные с ухудшением работы на узловых и стыковых станциях. Анализ этих затруднений и их расследование были возложены правительством России на специальную комиссию, членом которой был инженер И.И. Рихтер. На основе анализа деятельности Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги он установил, что затруднения в маневровой работе обусловливаются неудовлетворительной её технологией, которая выполнялась на железнодорожных станциях только осаживанием. Её максимальная допустимая скорость равнялась 10 км/ч. Он обосновал и предложил способ выполнения маневровой работы толчками при расположении вытяжных путей на сплошном уклоне в сторону сортировочного парка.

В 1899 году инженер А.Н. Фролов, выполнив на станциях Ртищево и Аткарск исследования длительности маневровых операций, установил математическую зависимость времени выполнения элементарной маневровой операции от числа вагонов в маневровом составе и предложил вероятностный подход к изучению элементов перевозочного процесса. Он разработал методику, основанную на вероятностных закономерностях распределения потребностей в маневровых средствах.

Профессор И.И. Васильев впервые разработал научную классификацию элементов маневровой работы и установил необходимость деления состава поезда, при выполнении маневровой работы с ним, на вытяжках на оптимальное количество частей с целью минимизации затрат времени на её выполнение.

Изучением маневровой работы занимались профессор В.А. Сокович, разработавший теорию маневровой работы для грузовых станций, профессоры М.Н. Протодьяконов и Л.В. Одинцов, известные своим вкладом в теорию нормирования маневровой работы способом тяговых расчетов.