Sbornik_dokladov_TTP

Рабочая сессия

«Рынок железнодорожных грузовых перевозок: возможности развития»

Продление срока службы тягового подвижного состава: опыт и рекомендации

Ганиева Юлия Максимовна генеральный директор ООО «ЭксПромТранс»

В период 90-х и начала 2000 годов замедлился процесс технического переоснащения промышленных предприятий, значительно сократился объем производства многих видов машиностроительной продукции. Вследствие этого, износ эксплуатационного парка техники подавляющего числа отраслей отечественной промышленности, в том числе и железнодорожного транспорта, достиг критического значения.

По весьма приблизительным оценкам специалистов, износ основных фондов по отраслям промышленности варьируется в пределах от 50 - 80%. В свете существующей проблемы глобального износа основных фондов, промышленности необходима не только государственная поддержка в рамках соответствующей экономической политики, но также повышение качества корпоративного управления техническим перевооружением производства, в т.ч. в части совершенствования прогнозирования и планирования оптимизации возрастной структуры эксплуатационного парка оборудования.

Быстрая замена парка на новый невозможна: во-первых, из-за высокой капиталоемкости модернизации, во-вторых, в связи с отсутствием современной техники отечественных производителей (до сих пор выпускают тепловозы серий, хоть и модернизированных не раз, но разработанных в 60-х, 70-ых годах прошлого столетия). При высокой изношенности подвижного состава с одной стороны и отсутствием свободных инвестиционных ресурсов с другой, а так же производственных возможностей заводов-изготовителей, вопрос обеспечения безопасности невозможно решить единовременным обновлением парка. Следовательно, необходим поиск резервов лучшего использования качественных характеристик эксплуатируемой техники, в том числе путем достижения безопасной эксплуатации подвижного состава за пределом нормативного срока службы.

Парк РЖД составляет порядка 20 000 электровозов и тепловозов, при этом превышение нормативного срока службы локомотивов составляет порядка 30 %. Средняя оценка локомотивного парка, находящегося в частном пользовании на путях необщего пользования составляет около 12 800 единиц. Износ подвижного состава

железнодорожного транспорта необщего пользования - более 70%. При этом уже превысили нормативные сроки службы 31% тепловозов и 52% электровозов. Таким образом, на предприятиях России в эксплуатации находятся около 15000 ед. локомотивов, нуждающихся в экспертном обследовании на предмет оценки остаточного ресурса с возможным продлением срока службы. И эта цифра год от года увеличивается. Все указанные процентные соотношения очень приблизительны.

Наилучшим образом характеризует сложившуюся ситуацию тот факт, что ОАО «Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э Дзержинского» с 2002 года на территории России не продал ни одного тепловоза серии ТГМ23, хотя на подъездных путях предприятий эти локомотивы до сих пор эксплуатируются (нормативный срок службы тепловозов данной серии – 15 лет). Если запретить сейчас эксплуатацию данной серии локомотивов, отработавших нормативный срок службы, непонятно, каким образом предприятия смогут продолжать свою деятельность.

В этой связи важным направлением является эффективное управление ресурсом подвижного состава, позволяющее значительно увеличить сроки его безопасной эксплуатации. В частности, возрастает роль экспертизы технического состояния базовых частей локомотивов с целью определения остаточного ресурса и возможности его дальнейшей эксплуатации.

Различные виды промышленного оборудования имеют возможность продления срока службы. Эта зависит от определенных критериев оборудования - типа производства, характера оборудования, климатических условий применения и интенсивности эксплуатации оборудования, и т.д.

Возможность дальнейшей эксплуатации механизмов по истечению расчетнонормативного срока службы обусловлено, во-первых, достаточным запасом по прочности и надежности оборудования, во-вторых, тем, что многие составные части механизмов являются пригодными к ремонту с восстановлением ресурса.

Продление срока службы подвижного состава может быть рассмотрено в двух аспектах:

1.Технический смысл продления срока эксплуатации – проверка технического состояния, определение необходимого объема ремонта и расчет остаточного ресурса локомотива;

2.Экономический смысл продления срока службы – инвестиционный ресурс предприятия, который позволяет оптимизировать обновление парка оборудования с одной стороны и инвестиционную политику предприятия с другой.

Нормативный срок службы для каждого типа и серии локомотива установлен заводом-изготовителем, исходя из надежности конструкции его базовых частей при условии, что он будет эксплуатироваться интенсивно, а обслуживаться согласно нормам.

Однако условия эксплуатации и ремонта локомотивов, занятых в работе, зачастую отличаются от предполагаемых.

Величина остаточного ресурса во многом зависит от того, как тепловоз на протяжении всей его «жизни» эксплуатировался и обслуживался, попадал ли в аварийные ситуации.

Отсюда важными составляющими экспертизы, наряду с техническим диагностированием, являются:

оценка интенсивности и условий эксплуатации;

анализ, накопленных в процессе эксплуатации, неисправностей;

оценка уровня подготовки эксплуатирующего персонала;

оценка соответствия системы ремонта локомотива отраслевым нормам. Сочетание всех этих факторов индивидуально для каждого тепловоза, но

только анализ всех их в совокупности позволяет наиболее точно спрогнозировать величину остаточного ресурса тепловоза.

Опыт работы свидетельствует, что:

-тепловоз одной и той же серии, одного и того же года выпуска по результатам исследований может иметь остаточный ресурс, отличающийся в разы.

-разные серии тепловозов при одинаковых фактических сроках службы имеют различный остаточный ресурс.

Примером может служить сравнение тепловозов серий ТЭМ2 и ТГМ6. Оба этих тепловоза имеют одинаковую мощность и, соответственно, способны работать

содинаковыми нагрузками. Однако конструктивно экипаж тепловоза ТЭМ2 выполнен более мощным, а поэтому при схожих условиях ремонта и эксплуатации остаточный ресурс у тепловоза ТГМ6 будет заведомо меньше.

В процессе обследования тепловозов серии ТГМ6 установлено, что даже при грамотной эксплуатации и обслуживании, но при интенсивной работе с большими нагрузками остаточный ресурс этих локомотивов , не обладающих мощным экипажем, оказался невелик .

В то же время, техническое диагностирование тепловоза серии ТГК2 , 1982 г.в. собственности одного из оборонных предприятий показало, что в результате

крайне низкой интенсивности эксплуатации (около 1 часа в месяц) остаточный ресурс этого тепловоза по результатам расчетов оказался близок к нормативному сроку службы – 13,3 года.

Другой пример. При обследовании тепловоза серии ТГМ23 (ТГМ23В48 , 1983 г.в.), эксплуатируемого на одном из Московских заводов, выяснилось, что неудовлетворительная эксплуатация привела к тому, что по результатам экспертизы владельцу данного тепловоза было рекомендовано провести списание ввиду отсутствия остаточного ресурса.

Таким образом, объем работ по обследованию каждого тепловоза с расчетом остаточного ресурса и формирование заключения экспертизы для каждой единицы сопоставим с небольшим научно-исследовательским трудом.

Проведение данного вида работ требует высокого уровня ответственности независимых экспертных организаций и наличия у них современной ресурсной базы. Любые ошибки, вызванные авантюрным и безответственным подходом, могут привести к фатальным последствиям.

Последнее время настораживает тот факт, что деятельность по техническому диагностированию с продлением срока службы противопоставляется деятельности локомотивостроительных заводов в плане ущемления их интересов. Со своей стороны , мы открыты к сотрудничеству , в том числе и в части предоставления информации по основным недостаткам серий локомотивов, накопленных в процессе эксплуатации.

Подчеркиваем, что мы не являемся апологетами продления срока службы «металлолома». В сложившейся экономической ситуации – это вынужденная мера обеспечения безопасной эксплуатации тягового подвижного состава с истекшим нормативным сроком службы.

Подводя итог вышесказанному, для предприятий, эксплуатирующих тяговый подвижной состав и не имеющих ресурсных возможностей по замене устаревшего парка, возможность эксплуатировать подвижной состав с вновь назначенным сроком эксплуатации является важным инвестиционным ресурсом и фактором формирования конкурентных преимуществ.

Продление эксплуатационного срока локомотивов посредствам услуг, оказываемых независимыми экспертными организациями, позволяет:

• наиболее полно использовать заложенные при проектировании технические характеристики, в частности - избыточную надежность техники;

• осуществлять производственную деятельность с использованием техники с продленным сроком службы, оптимизируя процесс технического перевооружения парка подвижного состава;

- формировать взвешенную инвестиционную политику.

Необходимость хозяйского подхода к экипажам, обладающим остаточным ресурсом с возобновлением этого ресурса путем проведения плановых ремонтов и с исключением из эксплуатации лишь экипажей с исчерпанным ресурсом базовых частей, а также проектирование и постройка новых экипажей с улучшенными технико-экономическими параметрами будет отражать баланс старого и нового парков локомотивов в сложившейся экономической ситуации. Такой подход к управлению экипажами можно классифицировать как ресурсосберегающую технологию.

Возможности роста конкурентоспособности рынка железнодорожных грузоперевозок

Кунаева Елена Акимовна генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»

В общей структуре грузооборота в Российской Федерации, железнодорожные перевозки занимают почти 50 %, тем самым подтверждая, что являются наиболее востребованными в отличие от иных видов перевозок.

Популярность объясняется следующими преимуществами железнодорожного транспорта:

-всепогодность и экологичность; -низкая себестоимость транспортировки, позволяющая эффективно перевозить

по железной дороге большие партии грузов на значительные расстояния; -большая провозная возможность подвижного состава железнодорожного

транспорта и высокая пропускная способность перегрузочных и перевалочных пунктов, железнодорожных терминалов;

Не стоит забывать и о том, что железнодорожный грузовой состав способен одновременно осуществлять доставку различных по свойствам товаров. Один контейнер может быть загружен товарами, для доставки которых необходим определенный температурный режим, другой вагон может вмещать в себя сборный груз, в третьем – перевозиться строительные материалы. Пожалуй, только морской транспорт способен составить в этом случае конкуренцию железнодорожным грузоперевозкам.

По территории нашей страны проходят оптимальные железнодорожные маршруты, основными из которых являются транспортные коридоры Восток-Запад и Север-Юг позволяющие минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота.

Интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему определяет необходимость ведения бизнеса по международным стандартам, предполагающим высокий сервис и качество предоставляемых пользователям услуг, эффективную организацию транспортного обслуживания и высокий уровень организации работы менеджмента.

Для решения поставленных целей, 18 мая 2001 года Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

В качестве одного из итогов проведенной структурной реформы железнодорожной отрасти было обеспечено формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых

(«Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания») и специализированных («Трансконтейнер», «Рефсервис», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто»)

операторских компаний и полного вывода из ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и продажи иным собственникам подвижного состава.

На сегодняшний день на сети осуществляют свою деятельность более 1700 владельцев железнодорожного подвижного состава, предоставляющих его на рыночных условиях.

Вместе с тем произошло кардинальное изменение технологии перемещения подвижного состава. Если ранее управление перевозочным процессом осуществлялось единым диспетчерским центром в лице МПС РФ, которое, обладая всей полнотой информации, могло эффективно выстраивать логистику и нормировать направление порожних парков, сегодня перемещение собственного подвижного состава осуществляется исходя из коммерческих интересов владельцев вагонов, что зачастую приводит к нерациональному использованию инфраструктуры.

Помимо изложенного, к настоящему моменту в сегменте услуг по предоставлению вагонов под перевозки грузов услуг сложилась ситуация, когда одна и та же услуга тарифицируется по разным правилам. В отношении небольшого количества грузовых вагонов предоставляемых под перевозки грузов ОАО «РЖД» применяются нормы законодательства о естественных монополиях (по регулируемым тарифам). На остальных участников данного рынка (чья доля на рынке составляет не более 90%) государственное регулирование не распространяется (цена услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов формируется исходя из рыночных факторов).

Решениями по устранению обозначенных проблем могут стать возврат к консолидации части парка вагонов, и прежде всего полувагонов, в управление единого перевозчика. (В соответствии с технологическими расчетами для достижения целевых параметров погрузки 3,5 млн. тонн в сутки в управлении ОАО «РЖД» должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенности). Это позволит организовать размещение вагонных парков исходя из реальных потребностей грузоотправителей и обеспечить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.

Важнейшим условием консолидации парка вагонов под управлением перевозчика является дерегулирование ценообразования на услуги предоставления вагонов для перевозки грузов и предоставление ОАО «РЖД» права устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности.

Дерегулирование вагонной составляющей обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на изменяющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению вагонов. Кроме того, реализация данной меры будет являться

одним из элементов механизма снижения конечной стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом и будет способствовать повышению привлекательности железнодорожного транспорта для перевозок грузов.

Кроме того, основным механизмом повышения уровня удовлетворенности клиентов качеством услуг ОАО «РЖД», как ключевого фактора повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта определена реализация индивидуального подхода к потребностям клиента, через механизм «одного окна».

Рабочая сессия «Международные и российские грузовые автоперевозки: оптимизация процесса»

Проблема автотранспортной отрасли. СРО – как возможный путь и механизм для их решения

Матягин Владимир Васильевич Председатель Совета НП «ГРУЗАВТОТРАНС» «Центр объединения грузоперевозчиков» Член Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ»

Член Общероссийской Общественной организации «ДЕЛОВАЯ РОССИЯ»

Несовершенство законодательной базы РФ в области транспортной политики большегрузного транспорта

Законодательная база РФ автотранспортной отрасли не совершенна. Отмена с 2005 года лицензирования практически всех видов автотранспортной деятельности, кроме пассажирских перевозок в коммерческих целях без одновременного внедрения альтернативных способов регулирования привело к упадку автотранспортной отрасли. Само государство со своей не совершенной законодательной базой подталкивает к коррупции. Все грузоперевозчики ожидали, что с принятием закона «О саморегулируемых организациях» СРО в 2007 году, изменится ситуация и в автотранспортной отрасли. Однако введение саморегулирования на автотранспорте не произошло. Таким образом, рынок автотранспортных услуг бесконтрольно заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают и не обеспечивают элементарные условия по безопасности дорожного движения, экологической безопасности, не платят налогов, так как для осуществления этого вида деятельности сегодня достаточно иметь лишь водительское удостоверение и автомобиль.

Говорить о проблемах грузового автотранспорта в масштабах РФ – это значит освещать проблемы всей автотранспортной отрасли. Проблемы большегрузного транспорта присущи практически всем категориям грузовых автотранспортных средств – самосвальным, контейнерным перевозчикам, бетоновозы и цементовозы, перевозчики топлива, перевозчики леса и даже строительные краны.

Предприятия автомобилестроения производят большегрузную технику, которая может загружать и перевозить значительно больше, чем разрешено законом РФ (40 тонн). Такие как, производство самосвалов Вольво и Рено в Калуге, Скания в СПБ и автомобили других иностранных марок. Зачем выпускать автомобили, которые заведомо нельзя эксплуатировать на полную мощность на дорогах России?!

Деятельность грузового автомобильного транспорта и пользующихся его услугами лица, постоянно сталкиваются разного рода проблемами.

Одной из самых актуальных проблем, волнующих всех грузоперевозчиков является проблема перегруза транспортных средств.

Федеральное законодательство определяет четко: «…Общая масса транспортного средства не должна превышать 40 тонн». Определен порядок выдачи специальных разрешений на проезд с массой, превышающей вышеуказанные параметры.

Мы сразу сталкиваемся с проблемами:

-новое решение Минтранса РФ, с 1 июля 2014 года отменившее разрешение на перегруз делимого груза, еще более усугубило ситуацию. (Теперь разрешение можно получить только на перевес неделимого груза. Такое распоряжение вынуждает перевозчиков еще больше нарушать правила);

-чтобы получить специальное разрешение грузоперевозчик должен пройти согласование в большом количестве госструктур, например, если привязываться к конкретным регионам: СПБ и Ленинградская областьэто два разных субъекта, происходят нестыковки, т.е. фактически нужно два разрешения – по СПБ и ЛО. Согласовать необходимо в КБДХ, в Дорожном комитете ЛО, Севзапуправдор, Росавтодор и т.д. (К тому же, согласование в среднем займет около 2-3х недель и только на неделимый тяжеловесный груз, по заранее утвержденному и согласованному маршруту с числом поездок по данному маршруту не более 10 (десяти) раз! на период до 3-х месяцев. (Для справки: до 15 февраля 2013 года специальное разрешение выдавались в городе без ограничения количества поездок транспортного средства. Не было ограничений по категории делимый и неделимый груз. Грузоперевозчики оформляли разрешения на проезд до 79 тонн на одну единицу автотранспортного средства и за это платили государству);

-в полученном разрешении на перегруз необходимо сразу заполнить нагрузку на все оси автотранспорта. Сейчас разрешенная максимальная нагрузка на ось – 8 т. Грузоперевозчик должен предугадать, как именно его машину загрузят, иначе - серьезный штраф. Более того, с 2015 года планируют снизить этот параметр до 7 т. Предложение: сделать ограничение нагрузки на ось не более 16 т.

-за административное правонарушение (п.12.21 КОАП) связанное с движением без специального разрешения и с превышением весовых параметров, а равно и отклонение от заявленного маршрута движения (даже при наличии специального разрешения на проезд с перегрузом, и соответствии общего веса грузового транспортного средства заявленным параметрам в спец. разрешении, при превышении показателей нагрузки хотя бы на одну ось автотранспортного средства более чем на 10%) на водителя налагается штраф в размере от 2000-2500руб, так же возможно лишение прав сроком до 6(шести) месяцев. Для должностных лиц штраф составляет от 15-20 тыс. руб., для юридических лиц от 400-500 тыс. руб. И может выписываться дополнительно счет за ущерб нанесенный дорожному полотну от собственника дороги;

- определены специальные маршруты для движения большегрузного автотранспорта. А как быть с развозкой асфальта для ремонта дорог? не говоря о развозке топлива по АЗС и доставке бетона на объекты строительства;

-отсутствует система логистики грузоперевозок; -присутствие на рынке внешнего транспорта (иногородние предприятия,

зарубежные грузоперевозчики и т.п.), которые не платят налогов в местные бюджеты, не оплачивают ущерб, наносимый дорожному полотну и т.п.

-грузоотправители фактически вынуждают нарушать грузоперевозчиков законодательство, т. к. от этого на прямую зависит конкурентоспособность грузоперевозчика на рынке.

Возникает вопрос - как добросовестный грузоперевозчик, в рамках правового поля должен осуществлять свою деятельность? Сможет ли собственник грузового автотранспортного предприятия сохранить свой бизнес? Многие специалисты уходят с этого рынка. И ошибочно мнение, что грузоперевозчик в состоянии платить такие денежные средства. У него их просто нет. Более 80 % рынка грузоперевозок находится в «тени». И что выгоднее – платить государству или уйти в «теневой бизнес»? Бизнес грузоперевозок полностью становится убыточным.

Акак быть с нелегальными и приезжими грузоперевозчиками из других стран?! Нам известны случаи осуществления физическими лицами деятельности в сфере грузоперевозок без регистрации ИП или юридического лица. И мы неоднократно с ними сталкиваемся и знаем их. Работа на свой карман – плати только коррупционный сбор и езди. Не нужно содержать штат обслуживающего персонала, мед. работника, не нужно платить налогов…

Как быть контейнерным грузоперевозчикам, при получении контейнеров в морском порту г. Санкт-Петербурга, если контейнер весит больше, чем положено? При вывозе такого контейнера за территорию порта грузоперевозчик объявляет себя автоматически вне закона и вынужден «платить» на всех постах ГИБДД по всей трассе. Может, есть смысл оплату за перегруз производить при выезде из порта, получив по методу одного окна разрешение и убрать коррупцию на дороге?!

Апроблема бензовозов с нагрузками на оси? У которого при проверке оказывается, что нагрузка на ось ТС больше, чем по нормам, а общий вес соответствует закону. Получается, что он должен не доливать при загрузке топливом цистерну. По технике безопасности недолив в цистерну (секцию) может привести к динамическому удару вплоть до опрокидывания автомобиля. Как быть с маршрутами движения при развозке топлива по автозаправочным станциям?

Собственник автокрана, произведенного в России был остановлен сотрудниками ГИБДД для проверки весовых параметров. В результате проверки оказалось, что нагрузки на оси выше допустимых. Получается он вне закона!?

Зачем тогда производить такую строительную технику, которая не может ездить по нашим дорогам.

Вывод: Недостатки законодательства стимулируют развитию коррупции! Обваливается рынок грузоперевозок!

Перегруз и коррупция на дорогах РФ (конфронтации между грузоперевозчиками и органами власти)

Из статистики: Нам известно, что средний размер взятки по стране составляет от 15-50 000 рублей с машины в месяц, за беспрепятственную езду в отдельно взятом регионе. За решение вопросов связанных с выполнением автомобильных грузоперевозок сотни млрд. рублей ежегодно оседают в карманах сотрудников ГИБДД, Транспортная инспекция, весовой контроль; (Заметив на лобовых стеклах некоторых грузовиков таблички – «РУСЬ», «ПТК», «АРМАДА» и т.п., мы знаем, что это сигнал полицейским о том, что «мзда» уплачена).

В последнее время участились случаи ареста сотрудниками ГИБДД грузовых автомобилей с грузом и дальнейшей их эвакуации на штрафную стоянку. Уже после задержания автомобилей, на пост вызывают передвижной пункт весового контроля, и производят замеры автомашин следовавших с перегрузом. После вызывают эвакуатор для эвакуации на ближайшую штрафную автостоянку с запретом дальнейшего передвижения автомашин по трассе и наложением ареста, соответственно. К тому же, задержанные автомашины отправляются на штрафстоянки только в сопровождении эвакуатора некой компании, у которой, якобы заключен контракт с правительством города.

И только после того, как будут предоставлены специальные разрешения на перевоз груза сверх допустимой нормы, либо автомашины с грузом будут частично перегружены в дополнительные транспортные средства (до допустимой нормы) только после этого будут отпущены для дальнейшего следования.

Представители перевозчиков направляясь с комплектом документов в отел тяжеловесов и негабаритов обычно получают отказ на провоз тяжеловесного груза до пункта назначения. Потому что, груз делимый и может быть перегружен в другое ТС. Теоретически данный документ можно получить за один час. Практически же получать его можно от одного дня и более, потому что по неофициальным данным госслужащие имеют скрытый интерес, чтобы дольше удержать ТС с грузом на штрафной стоянке.

После получения отказа представители перевозчиков следуют в некое ООО « » (Оператор специализированных стоянок), с целью получения разрешения на перегруз арестованных грузов с допуском на штрафстоянку дополнительных единиц техники и грузчиков. Та же самая история. Документ можно получить за час, но ввиду так же скрытой мотивации удержания как можно дольше ТС на штрафстоянке, документ можно получить от дня и более.

Работники штрафстоянки фиксируют факт перегруза сверхнормативного веса груза из арестованного ТС в дополнительное ТС и сообщают об этом территориальное управление ГИБДД, куда и следуют потом представители перевозчиков, где им предоставляют документы об административном нарушении с наложением штрафа. Здесь по факту все происходит быстро (Видимо срабатывает фактор «телефон доверия»). Машины выпускаются с штрафстоянки, но ставка за перевозку сформирована рынком и она не содержит в себе издержки такие как: услуга эвакуатора = 21 000р и более + услуга штрафстоянки = 500р в час; + штрафные санкции ГИБДД = от 22.500 физ. лиц и выше (500.000р. юр лицам), чтобы избежать этих мер необходимо официальное вознаграждение); + затраты на ТС для перегруза и бригада грузчиков……=25.000р. и выше; + затраты представителя перевозчика на командировочные расходы (бензин, транспорт, гостиница, питание, мелкие подарки для ускорения незначительных бюрократических нюансов и т. п.)=25.000р. и выше. В итоге для разрешения данной негативной ситуации затраты на одну автомашину составляют в лучшем случае 150.000р., что приводит к убытку грузоперевозчика и должно привести к удорожанию стоимости услуг для заказчиков. А заказчики (частные строительные организации, госзаказчики) даже не рассматривают подобного увеличения стоимости услуг.

По произведенным опросам все грузоперевозчики готовы перевозить без перегруза транспортного средства, в рамках действующего законодательства. Но экономика данных грузоперевозок резко уходит в минус, возрастает цена перевозимого груза для конечного потребителя. Будут ли все присутствующие на рынке грузоперевозчики соблюдать эти правила, и самое главное – кто и как осуществляет контроль над ними?

В сметах тарифы на перевозку устанавливаются с учетом доставки с перегрузом транспортного средства, т.о. создается коррупционная конкуренция с «разрешением» возить больше груза.

Если с завтрашнего дня сотрудники ГИБДД начнут жестко контролировать соблюдение законодательства грузоперевозчиками (общая масса транспортного средства – не более 40 тонн), то мы получим резкое увеличение стоимости перевозимого груза в два раза. Возрастает стоимость строительства дорог, жилья, объектов социальной сферы и других государственных объектов.

Сами перевозчики уверяют, что их просто вынуждают действовать вне «правового поля». Отобрав последнюю законную возможность оплачивать перегруз, государство словно подталкивает перевозчиков вступать в коррупционные отношения. И большегрузы без разрешений на проезд как ездили, так и будут продолжать ездить. Так как иначе не выжить. Это диктует рынок.

Работает двоякость законодательства РФ, что позволяет владельцам данной схемы со штрафстоянками обирать перевозчиков.

Давайте обсудим:

1.Разрешено ли осуществление весового и габаритного контроля транспортных средств передвижным постам Госавтоинспекции в минусовую температуру?

2. Кто определяет (принимает решение), что погодные условия (минусовая температура, лед, снег, дождь) соответствуют разрешенным техническим данным средств контроля и измерения?

3. Кто несет ответственность за нарушение процедуры замеров в случае несоблюдения внешних температурных факторов – подчиненный, который получил приказ от руководителя, или сам руководитель?

4.Кто компенсирует перевозчику затраты, связанные с простоем транспортного средства, задержанием груза, незаконным изъятием водительского удостоверения у водителя грузового автомобиля и, как результат, задержкой сроков доставки груза и срыва сроков сделки?

5.Кто определяет место и время расположения передвижных постов ГИБДД, осуществляющих весовой и габаритный контроль транспортных средств, а именно контролирует соответствие площадки для производства замеров соответствующим требованиям (соответствие параметров и типа покрытия площадки, размеров и уклонов - паспорту применяемых средств измерения)?

6.Кто несет ответственность за несоблюдение соответствующих требований - подчиненный, который получил приказ от руководителя, или сам руководитель?

Передвижные посты ГИБДД в целях осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств должны размещаться на площадках, расположенных в полосе отвода и (или) придорожных полосах автомобильных дорог и должны отвечать следующим требованиям:

наличие переходно-скоростных полос;

соответствие параметров и типа покрытия площадки, размеров и уклонов паспорту применяемых средств измерения; наличие наружного освещения переходно-скоростных полос и площадки;

передвижные посты ГИБДД в целях осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств должны включать:

переносное весовое оборудование, соответствующее установленным метрологическим и техническим требованиям; измерительные приборы для контроля габаритов транспортных средств;

автоматизированную систему сбора, анализа, накопления, хранения и передачи информации в специализированные центры;

комплект необходимых технических средств организации дорожного движения (знаки).

Передвижные весы в сопровождении автомашины ГИБДД никак под определение передвижной или стационарный пункт не подпадают, а передвижной или стационарный пункт не зависимо от своей ведомственной принадлежности, на котором производился данный замер, не соответствует указанным выше требованиям законодательства РФ.

У представителя службы весового контроля иногда не бывает ни форменной одежды, ни удостоверения, ни печати. Взвешивание производит водитель транспортного средства при содействии сотрудника ГИБДД. Акты весового контроля имеют вид магазинного кассового чека, никем не подписываются, но, тем не менее, приобщаются представителями ГИБДД к протоколу об административном правонарушении как свидетельство совершенного административного правонарушения.

Если же замер производился Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России, то согласно приказу МВД России от 2 марта 2009 г. N 185 в п.46 написано:

«Технические средства для контроля за дорожным движением, относящиеся к измерительным приборам, должны быть сертифицированы в качестве средства измерения, иметь действующее свидетельство о поверке, выдаваемое органами Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (хранится в подразделении), и применяться в соответствии с инструкциями и методическими указаниями о порядке применения этих средств. Использование при контроле за дорожным движением технических средств, не предусмотренных табельной положенностью, не допускается…».

ВПриказе Минтранса РФ от 21.07.2011 № п. 17. «Общее максимальное время на проведение весового контроля одного грузового транспортного средства должно составлять не более 20 минут».

Нарушение данного регламента вызывает сомнение в соблюдении требований указанных административных процедур и достоверности предоставленных сведений.

На практике известны случаи по простою техники более 2-х часов при оформлении процедуры взвешивания, а в некоторых случаях предъявление требований сотрудников ГИБДД по приезду руководителей организации, без приезда которых отказывались отпускать машину с грузом и водителем, а также доставление транспортного средства без видимых на то оснований и должного оформления к зданию ГИБДД или ОВД. Чье это указание или произвол местных руководителей?

Вбольшинстве случаев привлечения водителей к административной ответственности за правонарушение, предусмотренное ст. 12.21.1 ч. КоАП РФ присутствуют акты взвешивания, не соответствующие указанным требованиям.