Sbornik_dokladov_TTP

Почему же, несмотря на явное нарушение законодательства, начальники продолжают принимать решения о привлечении водителей транспортных средств к административной ответственности и передают дела на рассмотрение в суд, а не принимают меры к устранению нарушений и прекращению материалов?

Вывод: сильная коррупционная составляющая ввиду несовершенства законодательства тормозит отрасль автомобильных грузоперевозок! Без жесткого регулирования вопроса со стороны государства не обойтись!

СРО как единственный возможный путь для эффективного решения задач в автотранспортной отрасли большегрузов.

Мы предлагаем - создать рабочую группу с привлечением специалистов, служащих профильных комитетов и ведомств, органов ГИБДД, представителей законодательной власти. Результатом работы данной рабочей группы должно стать:

1) Определение и выявление всех причин и проблем, связанных с осуществлением предпринимателями грузоперевозчиками своей деятельности на территории РФ;

2) Выработка рекомендаций и предложений по упорядочению движения большегрузных транспортных средств в стране, в том числе и по вопросам тарификации и выдачи специальных разрешений на проезд по упрощенной схеме.

Единственная, на наш взгляд, возможность для восстановления регулирования, упорядочивания и структурирования автотранспортных перевозок, избавления их от бюрократии коррупционной составляющей на данный момент–создание в этой сфере деятельности саморегулируемых организаций (СРО). Сейчас мы этим активно занимаемся.

Развивая СРО в автотранспортной отрасли в части грузового автотранспорта, и частично взяв на себя контроль за деятельностью грузоперевозчиков, СРО сможет стать действенной силой, способной упорядочить рынок грузоперевозок на территории РФ.

Инициативу создания и развития СРО в автотранспорте поддерживают самосвальные, большегрузные, контейнерные и др. грузоперевозчики. Проблемы у грузоперевозчиков общие. Особую тревогу вызывает коррупция – взимание «поборов» с грузоперевозчиков. Огромные суммы денег оседают в карманах недобропорядочных чиновников. Основная задача - защита интересов предпринимателей, занятых в автотранспортной отрасли, создании условий для повышения эффективности бизнеса грузоперевозок и развитии автотранспортной отрасли в целом.

Нас поддерживают «Деловая Россия» и другие региональные общественные организации. Предлагаем поддержать законодательную инициативу по принятию предложенного Министерством экономического развития РФ и опубликованного 15 июля 2011 года на официальном сайте, проекта Федерального закона "Об

автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". В соответствии с проектом этого закона, предлагается впервые в России ввести обязательное саморегулирование в автотранспортной деятельности. До сих пор проект этого закона не внесен на рассмотрение Государственной думой РФ. Считаем, что саморегулирование в автотранспортной отрасли нужно вводить обязательно. Закон необходимо принять!

Наши предложения:

1.Внедрение системы мониторинга грузового автотранспорта на территории РФ, путем создания Единого диспетчерско-логистического центра (ЕДЛЦ) при Саморегулируемой организации (СРО) для грузового транспорта. Задачи:

-разработка и внедрение системы взимания платежей за проезд

осуществления грузовых перевозок на территории РФ согласованных с органами власти;

-упростить систему выдачи разрешений и пропусков для большегрузных

перегруз наравне с грузоперевозчиками и отгружать только грузоперевозчикам (получать грузы от грузоперевозчиков), имеющим аккредитацию в СРО по предъявлении соответствующего сертификата.

2.Создание Единого центра контроля грузового автотранспорта (ЕЦКГА) -создание системы стоянок для большегрузных автотранспортных средств со

всей инфраструктурой вокруг города:

-разработка совместно с Горным университетом систем логистики в грузовых перевозках, в т.ч. самосвальных, на территории РФ;

-контроль весовых параметров автотранспортных средств в динамическом режиме;

-контроль движения внешнего транспорта, с выдачей разрешений на проезд, маршрутных листов для движения по дорогам города и области, взиманию оплаты за проезд с перегрузом, контроль времени передвижения (день-ночь);

-осуществление контроля рабочего времени водителей (тахографы);

-организация всей необходимой инфраструктуры для отдыха водителей, стоянки автотранспортных средств их обслуживания и ремонта. Медицинский контроль при выпуске в рейс;

-организация службы экстренного реагирования в различного рода неординарных ситуациях на дорогах, с жестким закреплением участков обслуживаемых дорог.

Все вышеперечисленное невозможно осуществить без поддержки со стороны органов законодательной и исполнительной власти. Мы готовы, как Некоммерческое Партнерство выступать инициатором по внедрению и реализации наших предложений на территории РФ.

Таким образом:

1.Предлагаемые нами инициативы и наработки могут существенно повлиять на упорядочение движения грузового транспорта на территории РФ. Недобросовестные грузоперевозчики будут вынуждены либо покинуть рынок, либо реально платить налоги и легализовать свой бизнес. Появится реальный контроль над грузоперевозчиками.

2.Мы готовы объединить грузоперевозчиков в создаваемом нами СРО в автотранспорте, разработать и согласовать с региональными властями стандарты и правила осуществления грузоперевозок на территории РФ.

3.При административной поддержке, в части борьбы с коррупцией, мы в рамках СРО способны сформировать за счет грузоперевозчиков, входящих в состав создаваемой нами СРО денежный фонд для компенсации ущерба, наносимого большегрузными и тяжеловесными транспортными средствами дорожному полотну. Речь идет о поступлениях в региональные дорожные фонды РФ - денежных средств от грузоперевозчиков в размере до сотни млрд. рублей в год.

4.Полагаем, что предложенные нами мероприятия и инициативы положительно отразятся на безопасности дорожного движения, и будут востребованы в части реализации программы по развитию транспортной системы РФ.

Международные автомобильные перевозки в ЕЭП: состояние и проблемы

Потапенко Александр Иванович начальник управления Ассоциации международных автомобильных перевозок «БАМАП»

Важнейшим результатом функционирования Таможенного союза для международных автомобильных перевозчиков является полное снятие с 1 июля 2011 года на всех внутренних границах государств-членов Таможенного союза таможенного и частично транспортного контроля за перемещением товаров автомобильным транспортом, что способствует росту товарооборота и скорости доставки грузов.

Создание и функционирование Единого экономического пространства представляет еще более масштабные возможности для более тесной интеграции, развития экономической деятельности в государствах-участниках, в том числе в сфере автомобильного транспорта.

Беларусь является связующим звеном между ЕЭП и Евросоюзом и в силу своего географического положения представляет собой транспортно-логистический «хаб» евразийского региона.

Республику пересекают два международных транспортных коридора, маршруты которых определены в качестве одних из самых приоритетных:

-в направлении Запад – Восток – Критский коридор № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород);

-в направлении Север – Юг Критский коридор № 9 (и его ответвление 9Б). Продолжительность транспортных коридоров через нашу территорию

составляет более 1 500 км.

Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Беларуси, – одна из приоритетных задач развития транспортного комплекса страны. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Основу международного движения грузов составляет транзит в объеме свыше 16 млн. тонн. При этом на долю белорусских перевозчиков приходится 11% от общего объема. Наиболее активны перевозчики из России (51%), Польши (24%) и Литвы (11%).

Автомобильный транспорт играет важную роль в развитии интеграционных процессов в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. В 2013 году автомобильным транспортом ЕЭП было перевезено более 8,77 млрд. тонн грузов.

Анализ данных показывает, что за 2005-2013 годы наблюдается рост грузооборота в Казахстане более чем в 3 раза, в Беларуси – более чем в 2 раза, в России – более чем в 1,28 раза. Эти данные свидетельствуют о возрастающей роли автомобильного транспорта.

Для эффективной интеграции белорусской транспортно-логистической системы в международную систему распределения финансовых и трудовых ресурсов, повышения транзитной привлекательности нашего государства, увеличения доходности от экспорта транспортно-логистических услуг принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, которой предусмотрено задействовать 36 земельных участков для строительства и размещения логистических центров.

Внастоящее время в Республике Беларусь уже действуют 17 логистических центров, общая площадь которых составляет более 350 тыс. м. кв.

Все центры относятся к высшим классам «А» и «В», то есть отвечают международным стандартам. Семь из них располагают пунктами таможенного оформления.

Введенные в эксплуатацию логистические центры активно работают, оказывают логистические услуги, в основном, широко известным производителям и поставщикам продукции отечественных и зарубежных брендов.

Вреализацию проектов в общей сложности уже привлечено около 350 млн. долларов США. Создано порядка 1,5 тысячи новых рабочих мест.

Наибольшее количество инвестиций – более двух с половиной триллионов рублей – привлечено Минской областью, что обусловлено удобным расположением в центре республики и пересечением двух международных транспортных коридоров.

Введенные в эксплуатацию логистические центры активно работают и заполняются продукцией (в основном продукцией известных зарубежных брендов и отечественных производителей), при этом набор предоставляемых услуг с каждым годом растет.

Как вы знаете в этом году 29 мая президенты Беларуси, России и Казахстана подписали договор о создании Евразийского экономического союза (ЕАЭС), который, как ожидается, начнет функционировать с 1 января 2015 года.

В рамках развития интеграционных процессов Беларуси, России и Казахстана в вопросах транспорта стороны достигли согласования выполнения на безразрешительной основе перевозчиками, зарегистрированными на территории

одного из государств-членов, следующих видов международных автомобильных перевозок грузов:

-между государством-членом, на территории которого перевозчик зарегистрирован, и другим государством-членом;

-транзитом через территорию других государств-членов;

-между другими государствами-членами (в/из третьих стран внутри ЕЭП). Полагаем, что следующим этапом станет поэтапная либерализация

каботажных перевозок и перевозок в/из третьих стран. У наших партнеров есть понимание того, что это необходимо делать.

В договоре о Евразийском экономическом союзе присутствует и раздел, посвященный обеспечению свободы торговли услугами, учреждения, деятельности и осуществления инвестиций.

Считается, что свобода обращения товаров на нашей территории уже почти достигнута. Существуют, однако, изъятия: алкоголь, табачные изделия, продукция военного назначения, а также (пока) лекарства. И сейчас есть понимание того, что не хватает свободы движения услуг.

Однако, несмотря на достигнутые положительные результаты работы, существует целый ряд проблемных вопросов, которые требуют решения.

Как вы знаете, только на автотранспорте существует ряд барьеров, требующих устранения в рамках функционирования ЕЭП.

Их более двух десятков. Если их обобщить, то можно выделить следующие проблемные направления.

В течение двух лет мы пытаемся решить такую серьезную проблему, как отмена принципа резидентства в таможенном законодательстве. Сегодня, несмотря на объявленную свободу обращения товаров на наших рынках, субъект предпринимательства одной страны не может растаможить товар на территории другой страны. Он для этого должен либо стать резидентом, либо действовать через местного агента. И это очень серьезным образом затрудняет конкуренцию юрисдикций. Мы полагаем, что некоторые таможенные администрации работают чуть жестче, чем другие. И многие предприниматели хотели бы, конечно, растамаживаться в другой стране, но не могут этого сделать. Пока эту проблему решить не удалось. Чиновники трех стран ссылаются на различные причины - как обычно, на национальную безопасность, на налоговый уклонизм и т.п.

Вторая проблема, которую также пока не удается решить, - режим

таможенного транзита с применением книжки международной дорожной

перевозки (МДП). К сожалению, с подачи Федеральной таможенной службы теперь предпринимателям приходится вносить очень серьезное обеспечение, которое по замыслу инициаторов, видимо, должно предотвращать уклонение от уплаты таможенных платежей. Хотя раньше существовала вполне эффективная международно признанная и необременительная система гарантирования через книжку МДП.

Необходимо увеличение скорости доставки грузов и сокращение непроизводительных простоев, в том числе за счет упрощения таможенных формальностей:

сокращение контрольных функций на внешней границе Таможенного союза и сроков таможенного оформления;

сокращение времени, необходимого для выпуска товаров, перемещаемых автомобильным транспортом и помещаемых под таможенные процедуры таможенного транзита и выпуска товаров для внутреннего потребления в странах ЕЭП;

развитие института уполномоченного экономического оператора.

Необходимо снятие ограничений по допуску к рынку услуг автомобильного транспорта трех государств для транспортных операторов стран ЕЭП:

создание единых условий доступа автоперевозчиков любого государстваучастника ЕЭП к грузовой базе, формируемой на территории ЕЭП;

отмена ограничений для автоперевозчиков ЕЭП на осуществление перевозок грузов в/из третьих стран в страны ЕЭП.

Необходима гармонизация условий хозяйственной деятельности транспортных операторов в странах ЕЭП:

унификация экономических условий деятельности транспортных операторов, включая налоговую систему, лицензирование, уровень штрафных санкций за нарушение условий предоставления услуг автомобильного грузового транспорта и др.;

унификация требований к максимально допустимым массе и габаритам автотранспортных средств в государствах-участниках ЕЭП;

разработка унифицированных стандартов, подлежащих исполнению при выпуске товаров для внутреннего потребления в ЕЭП.

Необходима гармонизация требований к профессиональной компетенции

специалистов и водителей стран ЕЭП в сфере автомобильного транспорта:

взаимное признание на территории всех государств-участников ЕЭП дипломов, аттестатов и иных документов, подтверждающих профессиональную компетенцию операторов транспортных средств и ключевого персонала транспортных компаний, выданных на территории других государств-участников ЕЭП;

гармонизация программ обучения и повышения квалификации профессионального и ключевого персонала (специалистов и водителей) автотранспорта, в том числе с учетом требований, соответствующих международным профессиональным образовательным стандартам; контроля качества образования, его совместного научно-методического обеспечения.

Необходима гармонизация сезонных и температурных ограничений в странах ТС И ЕЭП.

Необходима гармонизация нагрузок на оси автомобилей в Беларуси, Казахстане и России.

Устранение указанных барьеров позволит значительно увеличить эффективность работы международного автомобильного транспорта.

Транспортное планирование при проектировании крупных логистических объектов

Ивакин Дмитрий Михайлович транспортный инженер компании Arup

Что такое транспортное планирование и почему оно важно?

Транспортное планирование включает в себя рассмотрение всех вопросов, связанных с обеспечением транспорта, таких как:

•Анализ существующей УДС, окружающих районов

•Расчёт дополнительной транспортной нагрузки

•Построение транспортной модели

•Оценка внешней транспортной инфраструктуры и разработка стратегии по

ееразвитию

•Планирование внутренней дорожной сети на основании произведенных расчетов

• Проверка всех решений с помощью с помощью программных комплексов (микромоделирование, проверка геометрии)

Рассмотрение транспортных вопросов на ранних стадиях разработки проекта гарантирует не только техническую осуществимость и функциональность проекта, но и получение более полного представления, включающего вопросы безопасности и эффективности грузопотоков.

Обеспечение эффективных транспортных решений, в т.ч. организации транспортной доступности и внутренней транспортной схемы, планировании общественного транспорта, является ключевым вопросом для успешного коммерческого развития.

Расчёт дополнительной транспортной нагрузки

Перед разработкой каких-либо планировочных решений необходимо провести расчет дополнительной транспортной нагрузки для понимания того, какими будут потоки в пиковые часы и в течение всего дня.

На этапах концепции предварительно определяется основные параметры нового объекта, такие как назначение, размеры и площади, виды обслуживающего транспорта, грузооборот, количество сотрудников и т.д. На основании этих данных транспортными специалистами производится расчёт общей дополнительной нагрузки.

Построение транспортной модели

Транспортные специалисты создают транспортную модель для нового генерального плана, определяя потенциальные потоки и потребности объекта в транспортной инфраструктуре (въезды-выезды, КПП, проезды, перекрестки, площадки разгрузки-погрузки, тротуары, парковки).

Данная работа позволяет на ранних стадиях проектирования учесть потребности объекта в транспортном обеспечении, заложить разумные решения и избежать «узких» мест или избыточных решений.

Внешняя улично-дорожная сеть. Стратегия транспортной доступности.

При проведении транспортного планирования при проектировании крупных логистических объектов также необходимо провести оценку внешней уличнодорожной сети и разработать стратегию транспортной доступности.

Работая над такими объектами, транспортные инженеры существующую УДС в районе расположения объекта, изучают транспортные потоки на ней, анализируют внешнюю транспортную доступность с точки зрения различных видов транспорта (крупногабаритный грузовой, легковой, общественный).

Результатом данной части работ является определение «узких мест» и ограничений внешней автодорожной сети, изучение возможности решить имеющиеся проблемы.

Планирование внутренней дорожной сети

При проведении работ по планированию транспортные специалисты участвуют в работе над генпланом совместно с архитекторами-генеральными планировщиками.

На основании проведенных расчетов на данном этапе определяются параметры внутренней УДС:

Количество полос Тип перекрёстков

Количество и расположение въездов Количество и параметры КПП

Определение необходимого количества парковок

Микро моделирование

Моделирование, это проверка проектных решений и расчетов, проведенных на предыдущих стадиях, с помощью специализированных программных комплексов.

Моделирование– это итерационный процесс, который позволяет определить, смогут ли предлагаемые транспортные решения адекватно справляться с прогнозируемым трафиком, генерируемым новым объектом, и функционировать при этом согласно стандартам безопасности всех пользователей УДС.

Проверка геометрии запроектированной дорожной сети

На последних этапах работ может быть проведена проверка горизонтальной геометрии с помощью специальных программных комплексов, таких как AutoCAD Autotrack.

Данная проверка позволяет точное определить возможности обслуживания объекта определённым типом подвижного состава и выявить потенциальные проблемы даже при условии соблюдения всех нормативов.

Изучение возможности доступа сотрудников. Внутренние пешеходные связи.

На любом крупном логистическом объекта работает большое количество сотрудников, особенно если объект включает в себя производство. С другой стороны, крупные логистические объекты располагаются, как правило, за городом, в отдалении от мест проживания и сетей общественного транспорта.

Рабочая сессия

«Развитие грузоперевозок водным транспортом как приоритет транспортной политики»

Портовая инфраструктура России. Современное состояние и перспективы развития

Чаадаева Надежда Владимировна начальник отдела стратегического развития ФГУП «Росморпорт»

Образованное десять лет назад предприятие стало не только держателем огромной государственной собственности в российских портах, но и создателем новой портовой инфраструктуры – морских портов, акваторий, причалов и других гидротехнических сооружений.

По состоянию на декабрь 2013 года в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт» находится:

-548 причальных сооружений общей длиной 78 км;

-42 оградительных сооружения общей длиной 18 км;

-42 берегоукрепления общей длиной 38 км

Состояние морских портов России

Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для

развития народно-хозяйственного комплекса Российской Федерации, обеспечения ее экспортных потребностей. Сегодня морское портовое хозяйство России насчитывает свыше 870 портовых комплексов мощностью 876 млн. тонн и протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах. В портах обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.

Вморских портах России на протяжении 10 лет наблюдается устойчивый рост грузооборота. По итогам 2013 года объем перевалки грузов в морских портах составил 589 млн. тонн. По сравнению с 2012 годом он увеличился на 3,9% . А начиная с 2000 года вырос более чем в 3 раза. За 20 лет наблюдаем рост почти в 5 раз.

В2013 году более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов

–наливные (333,3 млн.тонн, или 57%). Из общего объема переработки сухогрузы составляют 43%, или 255,7 млн.тонн.

Анализ грузооборота морских портов показывает, что основную долю составляют экспортные грузы – 78%, на долю импортных грузов приходится 8% объема перевалки, транзитных – 8%, каботажных – 6%.

Прирост мощностей в морских портах России

Наращивание грузооборота морских портов сопровождается поэтапным развитием портовой инфраструктуры, предусмотренным отраслевыми стратегическими документами и федеральными целевыми программами.

За 10-летний период практически во всех крупных морских портах России, была проведена модернизация и реконструкция причалов, выполнены дноуглубительные работы.

Начиная с 2006 года по 2012 увеличение мощностей произошло во всех бассейнах, за исключением, пожалуй, Арктического бассейна, и составило 317 млн.тонн/год, в том числе по перегрузке:

наливных грузов – на 140 млн тонн (порты Архангельск, Варандей, Витино, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Козьмино, Пригородное, Де-Кастри);

сухих грузов – на 177 млн тонн, в том числе угля (порты Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобрений (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск, Владивосток), зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов, Владивосток),

Были введены в эксплуатацию контейнерные комплексы и универсальные терминалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, СанктПетербург, Усть-Луга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток).

Объекты портовой инфраструктуры, введенные в 2013 году

В2013 году прирост составил 30,5 млн тонн/год, в основном, в за счет ввода в

эксплуатацию мощностей в морских портах Усть-Луга, Тамань, Новороссийск, Сочи, Калининград.

По состоянию на 1 января 2014 г. мощности перегрузочных комплексов в морских портах России оцениваются на уровне 876,7 млн. тонн в год.

Сочи: объекты морского туризма, введенные в 2013 году

Не могу не рассказать о достижениях в олимпийском Сочи.

Впериод подготовки к XXII зимним Олимпийским играм на побережье курорта с участием «Росморпорт» созданы: Морской порт Сочи с береговой

инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок, Грузовой район порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры в устье р. Мзымта, 7 пассажирских терминалов вдоль побережья Большого Сочи (Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское).

Грузовой район порта Сочи после завершения Олимпиады планируется перепрофилировать в яхтенную марину, которая станет играть важную роль в развитии международного морского туризма. Пассажирские терминалы порта Сочи будут сосредоточены, в основном, на обеспечении пассажирских перевозок, в том числе с целью развитии рекреационного туристического кластера.

Повышение конкурентоспособности морских портов России

Необходимым условием для повышения конкурентоспособности морских портов России является создание достаточных мощностей и снижение доли перевалки российских внешнеторговых грузов в сопредельных странах Балтии и Украины.

Строительство новых перевалочных мощностей в портах Санкт-Петербург, Калининград, Туапсе и Новороссийск, а также строительство нового порта УстьЛуга позволило снизить долю перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств (Балтии и Украины).

Несмотря на то, что ежегодно в зарубежные порты уходит около 80-100 млн. тонн российских грузов, за предыдущие 10 лет объем российских внешнеторговых грузов по сравнению с 2004 годом, увеличился с 467,7 млн. тонн на 73% и составил 638,1 млн. тонн. Доля перевалки российских грузов в портах сопредельных стран Балтии и Украины в 2004 году составляла 20 %.

По итогам 2013 года доля российских грузов, переваленных в портах сопредельных государств, от общего объема перевалки российских внешнеторговых грузов уменьшилась и составила 13,3%.

Вместе с тем имеются все основания для сохранения тенденции по снижению данного показателя.

Согласно проекту Стратегии развития портовой инфраструуктуры до 2030 года с преодолением дефицита специализированных комплексов по углю, контейнерам, зерну, рудам уменьшение доли сопредельных государств в перевалке российских внешнеторговых грузов к 2020 году достигнет целевого показателя и составит 5%,

а к 2030 – 4%.

Это будет достигнуто за счет строительства сухогрузного района морского порта Тамань в Южном Бассейне, строительства МППК Бронка и дальнейшего развития морского порта Усть-Луга.

Стратегия развития инфраструктуры морских портов России до 2030 года

В2010 году по поручению Минтранса России ФГУП «Росморпорт» приступил

кразработке Стратегии развития инфраструктуры морских портов России до

2030 года, исходя из имеющихся к этому времени предпосылок:

рост потребностей экономики и внешней торговли

необходимость и целесообразность переориентации грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты

потенциальный рост перевозок грузов международного транзита

К разработке были привлечены отраслевые научные организации и ведущие исследовательские компании (Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Правительстве Российской Федерации)

Предприятия портового сообщества также приняли активное участие в работе над документом, и в 2012 году проект Стратегии вышел в свет.

Так, для обеспечения прогнозируемого роста грузопотока до 1 млрд тонн грузов в год через морские порты России к 2030 году Стратегией предусмотрено интенсивное развитие портовых мощностей,.

Прогноз увеличения мощностей по бассейнам к 2030 году

С целью обеспечения прогнозируемого роста грузопотока через морские порты России к 2030 году до 1 млрд тонн грузов в год Стратегия предполагает интенсивное развитие портовых мощностей, строительство новых портов. К новым портам относятся Сабетта, Тамань, Териберка, Новопортовое, порт общего доступа в бухте Суходол на Дальнем Востоке для перевалки угля, активное развитие получат порты Арктики.

Продолжится специализация портов. Так, к 2030-му году в России появится достаточное количество специализированных терминалов, что позволит повысить конкурентоспособность отечественных портов.

Решение задачи повышения конкурентоспособности морских портов возможно также путем усиления инновационной составляющей в развитии морских портов, оснащение их новейшими техническими средствами, прогрессивными технологиями, современными электронными навигационными системами, системами управления движения судов, обновления служебно-вспомогательного флота.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности, главным образом, безопасности мореплавания в порту является строительство, обновление и

«омоложение» судов служебно-вспомогательного флота, доведение среднего возраста судов до 15 лет к 2020 году.

Развитию отрасли во многом способствует деятельность Росморпорта в части строительства судоходных гидротехнических сооружений морских портов и содержания их в надлежащем техническом состоянии, а также обеспечение безопасности мореплавания в акваториях и на подходах к морским портам.

Решение задач по увеличению грузооборота и привлечению транзитных грузов невозможно без эффективного взаимодействия стивидорных компаний с таможенными и пограничными органами в целях ускорения процедуры оформления грузов и доведения уровня сервиса до общемирового. В частности, отмечается недостаток технических возможностей оперативного контроля содержимого контейнеров без их вскрытия (преимущественно вручную), что удлиняет время доставки грузов получателям. Негативным фактором также является отсутствие прозрачности по срокам досмотра. Таким образом, необходимо реализовать комплекс мероприятий по совершенствованию технологий функционирования пунктов пропуска, в т.ч. строительство инспекционнодосмотровых комплексов (ИДК), модернизацию системы документооборота и внедрения принципа «одного окна» и пр.

Нельзя не упомянуть об обстоятельствах, затрудняющих взаимодействие портовых и ж/д операторов, в связи с чем необходимо провести работы по гармонизации отраслевых нормативно-правовых баз и создания общего правового поля на стыке «железная дорога – морской порт».

Таким образом, первоочередными мерами на ближайшую перспективу является решение следующих задач:

•согласование уровней технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта;

•согласование подвоза грузов к пунктам перевалки;

•планирования портами объемов перевозок, превышающих реальные возможности по выгрузке грузов;

•повышение операционной эффективности работы причального и железнодорожного фронтов до уровня мировых показателей;

•применение мирового опыта в части развития портовых особых экономических зон, транспортно-логистических комплексов и индустриальных парков;

• совершенствование тарифной политики (в т.ч. в области

железнодорожных и стивидорных тарифов);

• упрощение процедур административного контроля

Принятые меры позволят выйти на уровень опережающего развития транспортной инфраструктуры для потребностей российского бизнеса и увеличить долю экспорта за счет российских грузов несырьевого сектора экономики. Таким образом доля затрат на транспортировку в себестоимости товаров снизится до уровня США и Европы.

Преодоление конфликта интересов участников транспортного процесса как основной фактор повышения конкурентоспособности

российских портов

Ямалов Артур Вильевич руководитель Комитета по таможенному администрированию ВЭД Санкт-Петербурга регионального отделения Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», генеральный директор ООО «ТРАНСЛОДЖИКС»

Участники транспортного процесса в порту

Стивидорные компании

Судовые и линейные агенты

Таможенные представители

Экспедиторские компании

Территориальное управление железной дороги - филиала ОАО "РЖД"

Компании автоперевозчики

Региональное пограничное управление ФСБ России

Таможенные органы

Администрация морского порта (как пример http://www.pasp.ru/)

Региональное управление Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору

 Региональное управление Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека

Качество работы такого сложного инженерного сооружения как порт во многом зависит не только от его оснащенности современным подъемнотранспортным оборудованием, квалификации персонала, уровня автоматизации, применения технологийучета без бумажных носителей, но и от слаженной и согласованной работы всех участников процесса перевалки грузов. Как вы видите на слайде, таких участников не мало: 11 групп, это без учета двух ветвей контроля Россельхознадзора ветеринарного и фитосанитарного. Каждый из участников преследует свои собственные цели и при этом оказывает существенное влияние на качество самого процесса.

Ситуация с взаимодействием усложняется еще тем фактором, что в ряде групп велико число отдельных участников. Покажем их количество на примере морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".

Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург», количество участников транспортного процесса по группам, по состоянию на середину 2014 года

Всего центров принятия решений и влияния на ситуацию: 4 797!

И это только в рамках одного порта, представьте, насколько многообразна ситуация в целом по стране.

Таким образом, за внешним спокойствием и за стройным и отлаженным технологическим процессом перевалки скрываются не шуточные водовороты борьбы идеологий, пересечения интересов, коммерческого противоборства.

Давайте рассмотрим на конкретных ситуациях, как возникающие конфликты интересов оказывают влияние на конкурентоспособность Российских портов. Я бы хотел обратить внимание, что в проводимом анализе мы не ставим попытку придать негативный оттенок одним интересам и поддержать другие, мы хотим