Sbornik_dokladov_TTP

подчеркнуть, что в силу различия в отведенных ролях в транспортном процессе, стороны имеют зачастую полярную мотивацию в своей деятельности.

Стивидорные компании VS Экспедиторы/Грузовладельцы

Первая пара это стивидорные компании и экспедиторы, причем последние отождествлены с грузовладельцами, конечными заказчиками транспортных услуг, т:к экспедиторы транслируют им в неизменном виде затраты, возникающие при перевалке грузов в порту, таким образом, экспедиторы выступают проводниками интересов грузовладельцев.

Влияние на конкурентоспособность портов

Перманентное поддержание высокой стоимости комплекса стивидорных услуг по прохождению грузов через терминалы порта, не смотря на сокращение среднего периода нахождения грузов на терминалах, количества досматриваемых товарных партий, которое достигается за счет совершенствования технологий экспедирования и таможенного оформления

Процесс сокращения экспедиторскими компаниями сроков прохождения грузов через терминалы порта во избежание платного хранения и процесс сокращения свободного периода стивидорными компаниями похож на гонку с преследованием. Стоит экспедиторам в течение длительного периода показать устойчивое сокращение сроков нахождения грузов в порту, как тут же мы получаем уведомление о сокращении свободного периода по хранению. Как это было в начале текущего года, когда основные контейнерные терминалы МП СПб сообщили о сокращении свободного периода с 5 до 4 дней.

Аналогичная ситуация произошла и со стоимостью внутритерминальных перемещений. Стоило упасть количеству таможенных досмотров и прохождения

ИДК, за счет применения таможенными органами СУР и категорирования участников ВЭД, как мы получили нотис об увеличении соответствующих ставок на 12 – 15% в зависимости от стивидорной компании. И это при условии того, что ставки котируются в USD. Таким образом, рублевое увеличение, принимая во внимание ослабление национальной валюты, оказалось еще выше!

Как бы не совершенствовали свою работу таможенные органы, таможенные представители, экспедиторские компании, при таком положении дел МП СПб вряд ли удастся в ближайшее время избавиться от ярлыка «очень дорогой порт».

Агенты линий VS Экспедиторы/Грузовладельцы

Влияние на конкурентоспособность портов

Дополнительное удорожание услуг стивидорных компаний, в дополнение к ситуации, описанной в предыдущем слайде

Агенты линий лоббируют и отстаивают возможность реализации «не прямой» для экспедиторов договорной схемы, не смотря на обращения последних в стивидорные компании о заключении прямых договоров. Бороться линиям есть за что, на хорошем обороте наценка в 5 – 7% дает не плохие прибыли. Вероятность выхода экспедиторов на прямые договора крайне мала, т:к в акционерном капитале

всех контейнерных терминалов МП СПб присутствуют судоходные линии, которые, как принципалы, не допустят снижения прибыльности своих агентов.

Таможенные органы/Россельхознадзор/Роспотребнадзор VS Таможенные представители/Грузовладельцы

Объединение таможенных представителей и грузовладельцев имеет тоже объяснение, что и для экспедиторов, только таможенные представители транслируют не затраты, а основу их начисления (сроки хранения, досмотры, ИДК).

Влияние на конкурентоспособность портов

Увеличение, при проведении дополнительных проверок, сроков нахождения грузов в порту. Дублирование контролирующими органами мер фактического контроля груза (проведение повторных досмотров различными ведомствами), что влечет дополнительные затраты на внутритерминальные перемещения

Следует отметить, что в последние годы эффективное применение таможенными органами СУР, введение категорирования участников ВЭД, создание института уполномоченного экономического оператора существенно сократило срок таможенного оформления и количество проводимых таможенных досмотров. На смену таможенным досмотрам приходит более прогрессивная мера контроля – ИДК. К сожалению, все эти инновации пока в меньшей степени коснулись Россельхознадзора, однако их введение заложено в дорожных картах. И все же, дает о себе знать глубокое идеологическое различие в целях и задачах контролирующих органов и участниках ВЭД. Покуда в KPI таможенных инспекторов или ветеринарных и фитосанитарных врачей не будут заложены сроки оформления грузов, покуда должностные лица не будут нести персональную ответственность за возникающие от неправомерных или ошибочных действий

дополнительные издержки у грузовладельцев – ситуация кардинально не изменится.

Экспедиторы VS Компании автоперевозчики

Влияние на конкурентоспособность портов

Ветшание автопарка, вовлеченного в процесс вывоза грузов из портов. Появление дефицита автотранспорта в пиковые периоды по объемам перевалки. Нарушение сроков доставки и сохранности грузов по причине не удовлетворительного состояния траков. Низкое качество транспортных услуг, к сожалению, ассоциируется грузовладельцами с тем или иным портом. Грузы везут

вте порты, которые обеспечивают быструю перевалку и своевременную доставку.

Впогоне за длинным рублем экспедиторы сами рубят сук, на котором сидят. Нельзя выжимать все соки с автоперевозчиков. Необходимо вникать в потребности этой отрасли, объяснять грузовладельцам причины минимально предельных уровней ставок на транспортировку. Не будет в определенный момент достаточного количества транспорта, мы получим повальные нарушения сроков доставки и стремительный рост ставок на перевозки, как уже было не раз, особенно

взимний период. Потеря грузопотока – дело нескольких недель, его возврат – кропотливая работа на годы. Очень тяжело восстанавливать доверие клиентов к скомпрометировшему себя логистическому маршруту.

Стивидорные компании VS Железная дорога

На данном слайде под термином «железная дорога» понимается собственно как само ОАО «РЖД», такее дочерние компании и владельцы подвижного состава.

Влияние на конкурентоспособность портов

Забюрократизированный и достаточно дорогой сервис пользуется малым спросом у грузовладельцев, при транспортировке на расстояния до 4 000 км, а процент таких перевозок подавляющий. Упор при вывозе идет в основном на автотранспорт, что создает узкое место при пиковых нагрузках по объему, особенно в зимний период. В условиях недостающей мощности фронтов погрузки на автотранспорт происходит увеличение сроков хранения грузов и соответствующих затрат. Опять получаем славу дорогих портов.

Критическая ситуация с вывозом грузов, которая сложилась суровой и снежной зимой 2010 – 2011 года в МП СПб, осталась в памяти грузовладельцев, которые и по сей день спрашивают на встречах о возможном portcongestion в Питерском порту.

Давайте теперь посмотрим в цифрах, как отражается влияние существующих конфликтов интересов на конкурентоспособность контейнерных терминалов Морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»

Сравнительная характеристика контейнерооборота за 7 месяцев 2013/2014, основных стивидорных компаний Балтийского бассейна

Как видно из гистограммы, динамика изменения контейнерооборота как стивидоров Морского порта «Большой порт Санкт-Петербург», так и наших ближайших соседей разнонаправленная. Однако все же у конкурентов динамика роста выражена более ярко. В этой иллюстрации читается перетекание грузопотоков с наших портовых мощностей на портовые мощности стран Прибалтики. Хотя перед нами стоит совершенно обратная задача –создать такую транспортную ситуацию в Российских портах, которая позволяла бы обрабатывать до 100% грузов следующих как в импорте в Россию, так и в экспорте из России + привлекать транзитные потоки.

Каким же образом можно смягчить негативное влияние противоречий участников транспортного процесса на конкурентоспособность портов. Наше предложение старо как мир: надо чаще встречаться.

Опрос участников транспортного процесса в крупнейших Российских портах: Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Восточный, Владивосток показал, что нигде в указанных местах нет практики проведения подобных совместных встреч.

Пользуясь выступлением на площадке форума, Санкт-Петербургское региональное отделение «Деловой России» хотело бы обратиться к руководству крупных стивидорных компаний с инициативой создания постоянно действующих совещательных органов с участием всех сторон, вовлеченных в процесс перевалки грузов. Центральной фигурой этого органа должен быть именно стивидор, как сторона, обеспечивающая собственно наличие самого грузопотока. Наиболее многочисленные группы участников могут быть представлены в лице делегатов от профессиональных объединений. Например, в Санкт-Петербурге такими объединениями являются.

Профессиональные объединения в логистической сфере, представленные в Санкт-Петербурге

Ассоциация морских торговых портов, объединяет стивидорные компании. НП «Гильдия профессионалов ВЭД «Гермес», объединяет таможенных

представителей, экспедиторские компании, банки, страховые компании, компании по предоставлению сертификационных услуг.

НП «Ассоциация морских агентов Санкт-Петербурга».

НП «ГРУЗАВТОТРАНС», объединяет автотранспортные организации и предприятия, организации, занимающиеся транспортно-экспедиционной деятельностью.

Юридические лица, в рамках совещательного органа, назовем его portcommunity,могут также быть объединены в виде некоммерческой организации, это позволит создать стандарты и правила и формализовать его работу.

В качестве положительного сигнала и первой ласточки в предлагаемой нами инициативе следует отметить предложение администрации ММПК «Бронка», которое прозвучало в этом году, о создании подобного portcommunity. В настоящий момент времени ведутся консультации между администрацией Бронки и правлением «Гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» о составе и регламенте его работы. Единственным недостатком этой ситуации является то, что ММПК Бронка пока еще не введен в эксплуатацию, но мы уверены, что этот момент не за горами.

Существует ли мировая практика обеспечения взаимодействия между участниками перевалки грузов в порту? Да, существует.

Мировая практика

Порт Роттердам/Амстердам: взаимодействие между портовым бизнессообществом, портовыми властями и контролирующими органами осуществляется через компанию и одноименный интернет-портал Portbase. Компания была учреждена в 2009 году администрациями портов Роттердам и Амстердам.

Порт Гамбург: стивидоры, экспедиторы, судоходные компании,

логистические операторы объединены в PortofHamburgMarketingAssociation,

основанной в 1985 году по инициативе администрации порта Гамбург. Основной задачей ассоциации является повышение конкурентоспособности порта Гамбург.

Порт Таллинн: является членом Ассоциации логистики и транзита Эстонии. Ассоциация объединяет стивидорные, логистические компании и обеспечивает их взаимодействие с государственными органами.

Рижский контейнерный терминал: является членом Латвийской логистической ассоциации. Ассоциация выступает площадкой взаимодействия между всеми сторонами, вовлеченными в процесс перевалки грузов.

Хамина/Котка: отдел маркетинга порта на постоянной основе проводит исследования удовлетворенности клиентов и осуществляет взаимосвязь между всеми участниками транспортного процесса в порту. Контактами с потенциальными клиентами и продвижением порта на международном рынке занимается Агентство развития региона Котка-ХаминаCursorOy.

Вернемся в Россию. Следует отметить, что пункт 3 плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации в апреле текущего года, предполагает внедрение механизма «единого окна»

3. Внедрение механизма «единого окна», в том числе: согласование между государственными контрольными органами и участниками внешнеэкономической деятельности и отработка перечня данных, представляемых при прибытии (убытии) судна; определение единого органа, ответственного за прием информации от заинтересованного лица, обеспечение доступа государственных контрольных органов и заинтересованных лиц к такой информации, в том числе относительно принятых решений; внесение соответствующих изменений в законодательство Российской Федерации (в части правового статуса информации и ответственности за недостоверные сведения, конфиденциальности информации)

Однако данный механизм нацелен на обеспечение обмена информацией в процессе прохождения грузов через порт и не дает возможности нивелировать имеющиеся фундаментальные противоречия между участниками транспортного процесса

Таким образом, от имени Санкт-Петербургское региональное отделение «Деловой России» мы бы хотели внести следующие предложения в резолюцию форума:

В целях повышения конкурентоспособности российских портов рекомендовать Министерству транспорта, Правительству Российской Федерации дополнить план мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах следующим пунктом:

Создание при администрациях морских портов, крупных стивидорных компаниях совещательных органов, состоящих из представителей государственных контрольных органов, хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность в морских портах, участников внешнеэкономической деятельности, работа которых должна быть направлена на решение конфликтных ситуаций между участниками транспортного процесса, оценки удовлетворенности потребителей портовых транспортных услуг и повышение конкурентоспособности как порта в целом, так и отдельных стивидорных компаний.

Срок исполнения определить на июль 2015 года.

«Серная директива» и возможности повышения конкурентоспособности российских портов в Балтийском море

Шуклецов Алексей Эдуардович исполнительный директор ООО «Феникс»

11 сентября 2012 года Европарламент принял так называемую «Серную директиву», согласно которой с 1 января 2015 года предельное количество серы в топливе морских судов в акваториях Северного и Балтийского морей, а также проливе Ла-Манш не должно превышать 0,1 процента. Одновременно такие же требования вступят в силу в 200-мильной прибрежной зоне США и Канады. Реализация директивы означает серьезные расходы на модернизацию и техническое переоснащение всего морского флота региона, вплоть до выведения «грязных» судов из эксплуатации

Данная директива является наиболее дискриминационной по отношению ко всем странам региона Балтийского моря. Именно поэтому большинство депутатов

от Швеции и Финляндии голосовали против данного проекта в Европарламенте. Так потери Швеции от реализации директивы оценивались в 2.8 млрд. евро в год, а потери Финляндии в 800 млн. евро. В но наибольшей степени директива затрагивает российские порты Финского залива как наиболее удаленные в силу их географического положения.

Применительно к России подготовка к реализации «Серной директивы» и принятие соответствующих решений еще не оказались первоочередным вопросом в повестке дня вследствие того, что сегодня отсутствуют крупные российские судоходные компании на рынке морских перевозок российских внешнеторговых грузов в регионе Балтийского и Северного морей.

По нашему мнению, процесс осознания последствий реализации «Серной директивы» и выработки Россией соответствующих решений только набирает свою силу. В этом направлении необходимо сделать официальный прогноз последствий и стоимости от реализации принятых в Европе решений. Для чего провести консультации с профессиональным бизнес-сообществом. На основе официального прогноза выработать решения для разработки государственной программы демпфирования отрицательных последствий для российских региональных экономик, российских портов и российских грузовладельцев от реализации международных договоренностей.

Введение ограничений на выбросы продуктов сгорания топлива приведет к необходимости использования альтернативных видов топлива, либо переоборудованию судов. Речь идет о замене мазута на легкие дистилляты, использованию сжиженного природного газа, а также смешивании тяжелого топлива и топлива с низкосернистыми компонентами для снижения содержания вредных примесей. Также рассматриваются проекты установки систем по очистке выхлопных газов – скрубберов. Так, на деньги Евросоюза будут оборудованы пять судов линии DFDS, работающих из Гетеборга на Гент и Иммингем. Дополнительно компания вложит до 137 млн долларов в установку скрубберов на 21 судно.

При этом европейские морские перевозчики уже объединились в альянс, деятельность которого направлена на контроль за выполнением требований «Серной директивы» всеми участниками рынка морских перевозок. Фактически это означает единую позицию на установление специальных надбавок к стоимости фрахта во всех сегментах морских перевозок.

С принятием директивы также усилится тенденция на сокращение общего числа судов при увеличении их грузовместимости, т.е. укрупнение флота, а также

ожидается ввод значительного числа судов, использующих сжиженный газ виде топлива. Так Евросоюз в рамках программы развития транспортной отрасли выделил 1.2 млн. евро только на финансирование исследований, направленных на выявление и устранение возможных препятствий для строительства и эксплуатации судов, работающих на СПГ. Всего на морские проекты в 2014 году Евросоюзом выделяется 78 млн евро, которые получат такие перевозчики как DFDS, P&O Ferries, Scandlines, четыре проекта связаны с СПГ технологиями. И конечно, большая часть средств выделена в развитие портов.

Морские порты. Каковы же их стратегии и конкурентные преимущества при новых экологических требованиях к судоходству? Наименее удаленные порты от основных трансокеанских маршрутов, европейские транзитные хабы в Северном море, взяли курс на развитие наземной инфраструктуры, увеличение пропускной способности авто и ж.д. подходов, чтобы повысить свою конкурентоспособность для грузовладельцев. Порты Балтики, наоборот, взяли курс на дноуглубление и развитие портовой инфраструктуры и готовы принимать крупнотоннажный океанский флот. Стратегия портов Финского залива, в первую очередь, связана с удержанием и развитием грузопотоков.

К чему это приведет в конечном результате? Это приведет к тому, что на благовидном экологическом фоне принимаемых решений на значительной части рынка грузовых морских и сухопутных перевозок страны по маршрутам ЕС – остальной мир, «естественным» образом, останутся те же европейские перевозчики и порты, которые самостоятельно, либо опираясь на поддержку своих государств, смогут себе позволить соответствующие финансовые затраты.

Каковы же возможности повышения конкурентоспособности российских балтийских портов в данной ситуации?

Понятно, что политика по повышению конкурентоспособности российских балтийских портов должна быть системной и обеспечить эту системность может только государство. Разработать соответствующую Программу поддержки должны (а она необходима обязательно) научные и аналитические структуры. Однако, уже сейчас можно выделить и сформулировать несколько потенциально важных направлений такой Программы.

Во-первых, российские балтийские порты должны стать глубоководными. Возможность принимать суда максимально возможного размера, которые только могут проходить Датские проливы, снизит себестоимость морской перевозки

единицы груза и повысит конкурентоспособность морского транспорта по сравнению с сухопутным.

Во-вторых, в непосредственной близости от российских балтийских портов, в «связке» с ними, необходимо развивать портово-промышленные зоны, с соответствующими таможенными и налоговыми преференциями, в которых должны размещаться производства ориентированные на экспорт и импорт. Это потенциально позволит, в какой-то степени, «закрепить» соответствующие грузопотоки за портами.

В-третьих, следует ориентироваться и создавать условия для предоставления интегрированной комплексной логистической услуги максимальной длины. Применительно к контейнерам, это предопределяет необходимость появления операторов национального масштаба и развитие внутренней сети контейнерных терминалов. Между портовыми и внутренними терминалами должна быть налажена система курсирования железнодорожных контейнерных поездов.

Так в Санкт-Петербурге завершается строительство глубоководного современного порта Бронка, способного принимать и обрабатывать судаконтейнеровозы класса Post-Panamax вместимостью до 8100 TEU. Уже само только расположение нового порта имеет ряд неоспоримых преимуществ. Непосредственная близость открытой акватории Финского залива и СанктПетербургского морского канала сокращает время прохода судов в порт Бронка на 3 часа в одну сторону по сравнению с исторической частью Большого порта СанктПетербург. Наличие железнодорожной инфраструктуры обеспечивает возможность вывоза грузов из нового района порта по трем разным направлениям. Двусторонний прямой выход на КАД и близость автомобильной дороги А-120 обеспечивает стабильную связь порта как с промышленными районами СанктПетербурга, так и с основными автомагистралями. Большегрузный транспорт в любом случае минует центр города.

На 1 августа 2014 года в строительство порта Бронка инвестировано более 15 миллиардов рублей, из которых 6 миллиардов - государственные средства. Проект обеспечивает более чем полуторократный возврат вкладываемых государством средств в развитие портовой структуры на Балтике и способствует укреплению позиции Российской Федерации в Балтийском регионе. Завершение строительства порта Бронка и запуск в конце 2015 г. соответствует всем насущным и стратегическим задачам государства и является серьезным ответом на внешнеполитические и экономические вызовы сопредельных государств.

Строительство глубоководных портов, укрупнение грузопотоков и сокращение транспортных маршрутов – государственный подход к повышению конкурентоспособности российских портов на Балтике.

Особенности технического наблюдения и освидетельствования судов после 1 января 2015 года

Катагаров Николай Алексеевич старший эксперт Российского морского регистра судоходства

1. Международные требования.

В настоящее время приоритет работы Международной морской организации (ИМО) сместился в сторону предотвращения загрязнения окружающей среды, произошёл переход работы Комитета защиты морской среды ИМО (КЗМС) на более высокий уровень, расширился круг решаемых КЗМС вопросов, возросла активность государств-членов ИМО, а также межправительственных и неправительственных организаций, в том числе МАКО в работе по предотвращению загрязнения окружающей среды. Как указывается в документах ИМО «в программе работы ИМО уделяется всё более возрастающее внимание вопросам защиты морской среды».

Основным международным инструментом, регламентирующим выбросы в атмосферу с судов, является Приложение VI к Международной конвенции МАРПОЛ. ИМО постоянно работает над усовершенствованием этого инструмента, принимая на сессиях Комитета защиты морской среды (КЗМС) всё новые и новые поправки к Приложению VI МАРПОЛ.

C 1 июля 2010 года вступили в силу поправки к этому Приложению, значительно ужесточившие требования по ограничению выбросов с судов и, особенно в отношении выбросов окислов серы (SOx) и окислов азота (NOx) в назначенных Районах контроля выбросов.

По утверждению ИМО выбросы SOx и NOx морских судов способствуют повышению фоновых концентраций загрязнения воздушной среды в городах и прибрежных районах во всем мире. Отрицательное воздействие на здоровье людей и окружающую среду, связанное с загрязнением воздушной среды, включает

сердечно-легочные заболевания, хронические респираторные заболевания, а также этерификацию, т.е. ухудшение качества воды из-за избыточного поступления в морскую среду так называемых «биогенных элементов», в первую очередь соединений азота.

Предложение о принятии ИМО района контроля выбросов рассматривается в том случае, если оно подтверждается доказанной необходимостью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем выбросов SOx или NOx

ссудов.

1.1Выбросы окислов серы (SOx).

В соответствии с поправками к правилу 14 Приложения VI к МАРПОЛ содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судне, не должно превышать следующих пределов:

3,5 % по массе – с 1 января 2012 года; и 0,5 % по массе – с 1 января 2020 года.

При нахождении судов в пределах Районов контроля выброса SOx содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судне, не должно превышать следующих пределов:

1,0 % по массе – с 1 июля 2010 года; и 0,1 % по массе – с 1 января 2015 года.

Начиная с 19 мая 2006 года вступили в силу требования по Району контроля выброса SOx Балтийского моря, а с 22 ноября 2007 - требования по району Северного моря.

С1 августа 2012 года вступили в силу требования по Североамериканскому району контроля выброса окислов серы.

С1 января 2014 года вступили в силу требования по четвёртому Району контроля выброса SOx – району Соединённых штатов Карибского бассейна.

Таким образом, на сегодняшний день имеется четыре действующих Района контроля выброса SOx

Табл. Применение правил 14.1 и 14.4 Приложения VI к МАРПОЛ

В2005г. Европарламент принял директиву по ограничению содержания серы в топливе, которое используется в территориальных водах и в портах стран Европарламента. Установленное ограничение 0,1% по содержанию серы в топливе для стран членов ЕС действует уже длительный период времени.

Судовые топливные системы должны обеспечивать возможность обеспечения безопасного перехода на топливо с содержанием серы в соответствии требованиями до входа в район контроля выбросов SOx. Система подачи топлива должна быть полностью промыта от всех видов топлива с содержанием серы более допустимой величины.

Вкачестве альтернативного метода снижения выбросов SOх могут применяться системы очистки выхлопных газов из судовых установок сжигания жидкого топлива (скрубберы), одобренные Администрациями с учетом положений Резолюции МЕРС.184(59), а также могут применяться двигатели, конструкция которых позволяет использовать в качестве топлива природный сжиженный газ.

Для судов валовой вместимостью 400 и более сведения о жидком топливе, поставленном и используемом на борту, регистрируются посредством накладных на поставку бункерного топлива, которые должны храниться на судне в течение трех лет с момента поставки топлива и сопровождаться типичной пробой, отобранной на приемном топливном коллекторе судна в соответствии с процедурой отбора и хранения проб в Резолюции МЕРС.182(59).

1.2 Освидетельствования и проверки.

Для обеспечения выполнения правил 14 и 18 Приложения VI инспекторам классификационных обществ по поручению Администраций и инспекторам PSC вменяется в обязанность скрупулёзно изучать судовые документы и записи (например, процедуры отбора проб, процедуры перехода с одного вида топлива на другой, Машинные журналы, накладные на поставку бункерного топлива, описи проб бункерного топлива и тд.).

Анализы проб бункерного топлива могут быть выполнены в случае подозрения со стороны классификационного общества или портовых властей на несоответствия, например, в случае аварии или вероятности аварии.

Евросоюз (EC) предложил брать пробы даже из танков для контроля соответствия топлива. Надо отметить, что Датские власти выполняют такие проверки уже сегодня для контроля соответствия существующим требованиям к низкосернистым топливам (дистиллятам).

Мы все знаем, как тщательно при проверках PSC рассматриваются судовые журналы нефтяных операций касательно записей по нефтяным остаткам и нефтесодержащей льяльной воде. Поэтому, судовладельцы должны быть готовы к подобной практике относительно операций с высокосернистыми и низкосернистыми топливами в пределах Особых районов ограничения выбросов SOx. Соответственно, целесообразно, чтобы экипажи судов прошли обучение (инструктаж, тренировки) для возможности подтверждения того, что поставленное топливо соответствует данным бункеровочной накладной на это топливо. Перед инспекторами классификационных обществ стоит задача как можно качественнее проводить освидетельствования судов во избежание инцидентов и возможных аварий.

В период освидетельствования судна с целью выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы (IAPP) только наличие бункерных накладных и отобранных проб топлива на борту судна может являться

одним из оснований для выдачи этого Свидетельства в части выполнения правил 14 и 18 Приложения VI к МАРПОЛ.

Низко-сернистое тяжелое топливо.

Широко распространенным топливом, используемым в дизельных двигателях, является тяжелое топливо. Тяжелое топливо является фактически остатком, получаемым в процессе перегонки нефти, и, таким образом, дешевле, чем другие виды топлив. Поэтому, применение тяжелых сортов топлив на судах будет продолжаться и после начала действия требований по Районам контроля выбросов

SOx.

Самым эффективным и простым способом уменьшения выбросов окислов серы является использование топлив с низким содержанием серы. Одной из альтернатив применению высокосернистых топлив может быть использование тяжелых низко-сернистых топлив. Однако исследования в области применения топлив показали, что технология производства низко-сернистых топлив может привести к качественным дополнительным проблемам, таким как нестабильность сгорания, несовместность с другими видами тяжелых топлив, затрудненность воспламенения и сгорания.

Опыт показал, что при продолжительной эксплуатации двухтактных дизелей на тяжелых сортах топлива с содержанием серы менее 1,5% мас. применение стандартных смазочных масел с высоким щелочным число BN 70-80 (количество гидроокиси калия КОН в мг на 1 г масла) может явиться причиной перенасыщения камеры сгорания отложениями образующихся компонентов кальция, которые составляют большую часть в составе присадок смазочного масла и имеют проверенную эффективность в плане нейтрализации окислов серы, а также предотвращают коррозию втулок. Такие отложения, как правило, возникающие на головках поршней и в канавках поршневых колец, иногда являлись причиной задиров втулок цилиндров.

Для судов, которые будут эксплуатироваться с применением как высокосернистых, так и низкосернистых топлив решением этой проблемы может быть применение смазочного масла с более низким щелочным числом BN 40 в случае использования низкосернистого топлива. В этом плане было бы целесообразно рассмотреть вопрос об установке дополнительного танка цилиндрового масла с низким щелочным числом.

Зависимость щелочного числа смазочного масла от уровня содержания серы в топливе, прежде всего, необходимо учитывать для двухтактных дизелей. По

информации заводов-изготовителей двигателей для четырехтактных дизелей подобные проблемы маловероятны.

2. Схемы судовых топливных систем.

Всоответствии с правилом 14.6 Приложения VI к МАРПОЛ при подходе к Району контроля выбросов SOx необходимо перейти на топливо с содержанием серы в соответствии с действующими нормами с завершением этого процесса до входа в особый район. Для судов со стандартной схемой топливной системы (один расходный и один отстойный танк) это будет приводить к заполнению отстойного танка низко-сернистым топливом с последующим заполнением этим топливом расходного танка, а также промывкой трубопроводов системы высокосернистого топлива.

Поэтому, многих судовладельцев это заставляет идти по иному пути. Несмотря на дополнительные финансовые затраты, некоторые судовладельцы устанавливают дополнительные расходные и отстойные танки для низкосернистого дизельного топлива. Такие меры упрощают процедуры перехода с одного вида топлива на другой, а также управление бункеровочными операциями. Недостаточное наличие производимого тяжелого низкосернистого топлива также может принудить судовладельцев повысить потребление низкосернистого дизельного топлива в пределах Особых районов.

Следовательно, при переходе на вышеуказанную схему на существующих судах судовладельцы должны оценить достаточность объема существующих танков для дизельного топлива и при необходимости произвести дооборудование судна в части увеличения объема расходных танков дизельного топлива, которые до этого были рассчитаны либо на работу только дизель-генераторов (когда ГД, вспомогательные котлы работают на тяжелом топливе, а ВДГ - на дизельном), либо для целей первичного холодного пуска двигателей или их ремонта (в случае, когда ГД, ВДГ и котлы работают на тяжелом топливе).

Всоответствии с правилом II-1/26.11 SOLAS «на каждом новом судне должны быть установлены по два расходных танка для каждого вида топлива, используемого на судне в пропульсивной установке и жизненно важных судовых системах емкостью, достаточной для непрерывной работы в течение 8 час. пропульсивной установки на номинальной мощности и вспомогательных дизель генераторов на нормальной эксплуатационной мощности в морских условиях».

Для возможности эксплуатации судна в Районе контроля выбросов SOx необходимо иметь расходные танки низкосернистого топлива большей емкостью,