Sbornik_dokladov_TTP

Потенциальные поставщики минеральных удобрений в Республику Крым

* Общая годовая потребность Крыма в удобрениях оценивается в 40-48тыс. тонн действующего вещества

Потенциальными поставщиками удобрений могут быть ОАО «МХК ЕвроХим», ОАО «ОХК «УРАЛХИМ» и Группа «Акрон». Существует большая вероятность использования железнодорожного транспорта для перевозки удобрений из России на территорию Республики Крым, что в свою очередь значительно увеличит объем грузоперевозок.

Проведена также работа с основными производителями и трейдерами зерна и продуктов перемола. На дорогу привлечены вагоны-зерновозы. Погрузка зерна в текущем году составила 40,0 тыс. тонн. В тоже время урожай зерна в текущем году по Крыму составляет 1200 тыс. тонн, из которых 800 тыс. тонн планируется на экспорт. Учитывая готовность припортовых зернокомплексов принять от производителей объемы зерна КЖД готова выполнить объемы перевозок в полном объеме.

При этом необходимо отметить, что на территории Крыма имеется 14 элеваторов, которые по своим функциям являются составной частью-звеном транспортной логистики, где зерно консолидируется , обрабатывается, хранится и крупными партиями реализуется и отправляется вагонными маршрутами по железной дороге к потребителю. Однако в настоящее время элеваторы не работают, их владельцы находятся за пределами Республики Крым. Представляется

необходимым принять меры по сохранению элеваторов и дальнейшей поддержке их развития.

Прогноз объемов перевозок до 2030 года

Прогноз объемов перевозок ГП «КЖД» на ближайшие 15 лет обусловлен рядом обстоятельств. В связи с резким сокращением поставок товаров народного потребления из Украины в Республику Крым, с 2015 года запланировано обеспечение населения Крыма данными товарами из континентальной России. Изначально объемы этих перевозок составят 150 контейнеров в сутки, что соответствует объему в 2,5 млн. тонн в год.

Прогноз предъявления грузов к перевозке на 2015-2018г.г. приближен к уровню 2015 года с незначительной тенденцией к увеличению в связи с ситуацией в Украине:

-отсутствует возможность осуществления в полной мере взаимодействия между предприятиями в сообщении КЖД-УЗ;

-деятельность портов Крымского региона снижена по причине введения санкций ЕС;

-перевозки в сообщении КЖД-РЖД сдерживаются из-за высокой стоимости перевозки через паромную переправу (до 57 тыс. рублей вагон).

В 2018 году объем погрузки и приема груженых прогнозируется в объеме 20,0 млн. тонн.

14

В 2019г с введением в эксплуатацию железнодорожного моста через паромную переправу, откроются максимальные перспективы для сотрудничества предприятий в сообщении КЖД-РЖД. Очевиден значительный рост объемов перевозок флюсов, соды кальцинированной, а так же металлолома, который в настоящее время транспортируется автомобильным транспортом, как по территории Крыма, так и в направлении Российской Федерации. Возобновятся экспортные перевозки. Предполагаемое к этому времени признание реалий и отмена санкций, откроют портам Крымского региона возможность полноценной работы. При условии приемлемых тарифов на перевозки направлением Крымские порты по отношению к тарифам в другие Черноморские порты РФ (Новороссийск, Туапсе), порты Крымского региона готовы обеспечивать перевалку нефтепродуктов, черных металлов, каменного угля и других грузов в полном объеме. К тому же порты заявляют о планах увеличивать свою производственную мощность.

Таким образом, на 2019 год прогнозируется скачок в объемах погрузки и приема груженых ГП «КЖД» до уровня 44,4 млн. тонн. Объемы перевозок могут достичь максимума в 79,3 млн. тонн в 2025 году.

71

15

Период с 2025 по 2030г. характеризуется стабильностью в перевозках, объемы варьируются в рамках здоровой конкуренции предприятий. Объем 2025 года составит 84,8 млн. тонн.

Рассматривая перспективное увеличение объемов перевозок, вырабатывая стратегию развития железнодорожной отросли, Крымская железная дорога сталкивается с рядом вопросов. Так на сегодняшний день изза непризнания Укрзализницей существования ГП «Крымская железная дорога», остаются не урегулированными ряд вопросов.

ГП «КЖД» было сделано предложение руководству Укрзализницы при осуществлении грузовых перевозок руководствоваться нормами Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), перейти на самостоятельные (раздельные) расчеты провозных платежей за перевозки по территории Республики Крым и Украины. Однако Укрзализница отказалась вести конструктивный диалог.

В результате потери доходов ГП «КЖД» от грузовых перевозок за апрель – сентябрь 2014 года составили 120,0 млн. руб. В случае не урегулирования ситуации потери доходов в 2015 году прогнозируются в объеме 242,4 млн. руб.

По причине не урегулированности с разделением платежей сдерживается грузооборот между производителями и потребителями Крыма и Украины.

По прибытии грузов на территорию Украины с документами с таможенными отметками Крымской таможни на грузополучателя оказывается давление со стороны местных госструктур. Потребителей вынуждают отказаться от закупок.

Представляется необходимым на межрегиональном и межгосударственном уровне предпринять шаги по присоединению Крымской железной дороги к международным соглашениям (ЦСЖТ) как отдельной железнодорожной администрации с целью нормализации грузовых перевозок между Крымом и Украиной. Грузовые перевозки между КЖД и Укрзаклизницей в таком случае будут осуществляться по документам СМГС, плата за перевозку по КЖД и Укрзализнице взыскиваться раздельно соответствующей администрацией.

Кроме этого необходимо назвать еще ряд проблем

16

Высокая цена на услугу паромной переправы (до 57 тыс. рублей за перевозку одного вагона) экономически сдерживает перевозки и реализацию продукции между Крымом и континентальной частью России. Представляется целесообразным просить Минтранс и ФСТ России о снижении тарифов по территории РЖД на грузы в сообщении КЖД – РЖД.

Не удовлетворительные линии связи (качество, скорость передачи данных). Аренда спутниковых линий связи не ведет к улучшению ситуации. Необходимо уложить оптоволоконный кабель на всем протяжении участков дороги и создать

дорожную высокоэффективную высокоскоростную сеть передачи данных, отказавшись от спутниковых «тарелок». Это даст возможность задействовать и использовать все функции и возможности автоматизированной системы АС ЭТРАН, в том числе слежение за дислокацией подвижного состава, формирование накопительных ведомостей за пользование и подачу – уборку вагонов, списание денежных средств с ЕЛС клиентов, формирование учетных карточек.

На КЖД необходимо развивать объекты логистической инфраструктуры. Контейнерные площадки требуют ремонта самих площадок. Краны низкой грузоподъемности, в большинстве случаев не исправны либо уже списаны. Необходимо строить грузовые терминалы.

Представляется необходимым увеличение присутствия на КЖД таких компаний как ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ФГК», ОАО «Трансконтейнер» с целью развития логистической инфраструктуры, а также по ремонту подвижного состава и обслуживанию клиентов.

Таким образом, в заключении хочу сказать следующее, что имея полный анализ существующих мощностей и состояния объектов Крымской железной дороги, а также учитывая сложившуюся ситуацию во взаимоотношениях с предприятиями Украины, решение указанных вопросов и проблем определенно способствует развитию транспортной составляющей Крыма, увеличению грузо и пассажирооборота, обеспечению транспортной независимости, ценовой доступности и качества перевозок.

Реализация проекта по строительству перехода через Керченский пролив. Инженерные изыскания и технико-экономическое обоснование

Романюк Роман Сергеевич заместитель генерального директора ОАО Институт по изысканиям и проектированию мостовых переходов «Гипротрансмост»

Компанией «Гипротрансмост» выполняется работы по изысканиям и разработке технико-экономического обоснования по строительству транспортного перехода через Керченский пролив. В докладе подведены предварительные итоги работы института.

ОАО «Гипротрансмост» совместно с Экспертным советом, созданным при Научно-техническом совете Государственной Компанией «Автодор» проработаны варианты прохождения трассы с различными типами конструкций транспортного перехода. На основе обсуждения систематизировано и принято к дальнейшей проработке два варианта створов трассы.

Жуковский створ

Длина моста в указанном створе составляет 6,6 км. Протяженность подходов для автомобильного транспорта на Крымском полуострове составляет 39 км с примыканием в районе десятого км автомобильной дороге М-17 «СимферопольКерчь». Протяженность подходов для железнодорожного транспорта на Крымском полуострове составляет 31 км с примыканием к железной дороге у станции Багерово.

Со стороны Краснодарского края протяженность подхода для автомобильного транспорта составляет 45 км, в том числе 9,5 км по косе Чушка, с примыканием к трассе М-25 у поселка Сенной. Для железнодорожного транспорта протяженность подхода составляет 52 км, в том числе 9,5 км по косе Чушка, с примыканием к Северо-Кавказской железной дороге у станции Вышестеблиевская.

Для реконструкции автомобильной и железной дорог и размещения инженерных коммуникаций на косе Чушка потребуются мероприятия по инженерной защите и ее уширению.

Недостатки Жуковского створа являются:

-отсутствие необходимых площадей для размещения строительной площадки, производственной базы, складирования конструкций и материалов на косе Чушка;

-безусловное негативное влияние строительства объекта на работы портов «Кавказ» и «Крым», в виду их близкого расположения к зоне строительства и использования тех же подъездных путей и дорог. Эти факторы могут привести к значительному затруднению в работе паромных переправ;

-наличие особо охраняемой природной территории регионального значения у косы Чушка Тамано-Запорожского государственного природного заповедника;

-наличие оползневых склонов со стороны Крымского полуострова, распространяющихся в глубину побережья до 100 метров;

-близкое расположение водозаборных артезианских скважин, питающих поселок Глазовка (Крымский полуостров);

-близкое расположение якорной стоянки внешнего рейда морского порта Кавказ;

- сложные ледовые условия;

Преимущества Жуковского створа являются:

Район строительства характеризуется меньшим уровнем воздействия на транспортный переход штормовых явлений, что объясняется достаточным удалением, как от Азовского, так и от Черного морей.

Возможность примыкания к существующим путям железной дороги и полотну автомобильной дороги.

Тузлинский створ

Для створа транспортного перехода, самого южного из всех трасс, используется Тузлинская коса и насыпная дамба. На Крымском берегу примыкание

врайоне Цементной слободки.

Вуказанном створе условия позволяют запроектировать транспортный переход с категорией дорог выше, чем в других створах, а именно: автомобильной

– 1Б, железной – II.

Подмостовой судоходный габарит в створе Керчь-Еникальского канала принят

35х200 м.

Недостатки Тузлинского створа являются:

- близкое расположение акватории Черного моря и связанные с этим сложные гидрологические условия (штормовые явления);

- близкое расположение зоны действующих грязевых вулканов; - выход створа транспортного перехода со стороны Крыма возле памятника

архитектуры – Керченской крепости и большое количество объектов историкокультурного наследия вокруг памятника.

Преимущества Тузлинского створа являются:

- возможность повысить категорию автомобильной и железной дорог с учетом развития подходов;

- наличие необходимых площадей для размещения строительных площадок, производственных баз, складирования конструкций и материалов;

- исключает необходимость строительства объездных железной и автомобильной дорог вокруг г. Керчь в связи достаточно близким расположением трассы М-17 и железной дороги;

- строительство транспортного перехода не окажет влияние на работу портов «Кавказ» и «Крым»;

Геологические условия

При построении инженерно-геологических разрезов использованы данные полученные при полевых изысканиях ОАО «Гипротрансмост» и архивные данные с 1972 по 1976 гг. института «Гидропроект» по скважинам, пробуренным вблизи намеченных створов.

На береговых частях Крымского и Таманского полуостровов и в акватории Керченского проливы закончены все геологоразведочные буровые работы.

Общий объем выполненных буровых работ на трассах Северного, Жуковского и Еникальского створов составляет: 32 скважины – общей длиной

660 пог.м.

Объем буровых работ выполненных по Тузлинскому створу составляет 47 скважин общей длиной 1358 пог.м.

Общий объем выполненных буровых работ составляет 79 скважин –

2018 пог.м.

Геологические условия для строительства транспортного перехода в Жуковском и Тузлинском створах можно принять соизмеримыми, как по составу выделенных инженерно-геологических элементов, так и по физико-механическим свойствам этих элементов.

При проведении выбора створа моста следует обратить внимание на отмеченную в архивных материалах ОАО «Институт Гидропроект» систему разломов в Жуковском створе вблизи Керченского берега.

Описание конструктивных решений Тузлинского створа

Всоответствии с решениями Межведомственной рабочей группы при Министерстве транспорта Российской Федерации совместно с экспертами в Тузлинском створе проработаны варианты транспортного перехода с двумя типами конструкций: совмещенный автодорожный и железнодорожный мост, комбинированный вариант: автодорожный мост и железнодорожный тоннель.

ВТузлинском створе мостового варианта транспортного перехода необходимо устроить земляное полотно на искусственной дамбе протяженностью 5 км, построить два раздельных моста (автомобильный и железнодорожный) длиной по 1,4 км, устроить земляное полотно на косе Тузла протяженностью 6,5 км и построить совмещенный мост длиной 6,1 км между Тузлинской косой и Керченским берегом.

Предлагаются следующие конструктивные решения Мосты

Опоры мостов выполняются из монолитного железобетона, свайные фундаменты из буронабивных свай диаметром 1,5-2,0 м под защитой обсадных труб с уширением до 4,5 м.

Предусматривается строительство в одну очередь мостового перехода под совмещенное автомобильное и железнодорожное движение.

Вариант конструкции пролетного строения основного мостового перехода через Керченский пролив – ферма. Наиболее оптимальным вариантом размещения железной и автомобильной дорог на мостовом переходе является их расположение в разных уровнях. При этом на первом уровне мостового перехода прокладываются два пути электрифицированной железной дороги и инженерные коммуникации (водовод, электрический кабель и волоконно-оптическая линия связи), а на втором уровне – четыре полосы автомобильной дороги.

В настоящее время завершаются работы по инженерным и экономическим изысканиям, а также осуществляется разработка финансово-экономической модели проекта «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив».

Круглый стол

«Железнодорожный подвижной состав: продление срока службы или полное обновление?»

Модернизация изотермического подвижного состава для перевозок скоропортящегося груза железнодорожным подвижным составом

Чикулаев Андрей Николаевич заместитель технического директора

ООО «ТРАНСГЕО»

1.Введение С 2 августа 2014 года введен в действие «Технический регламент о

безопасности железнодорожного подвижного состава» Евразийского экономического союза вносящий существенные изменения в процедуры сертификации, эксплуатации и продления срока службы вагонов.

Внастоящее время стал актуален вопрос о перевозке скоропортящихся грузов по железной дороге в новых условиях.

Существующие железнодорожный рефрижераторный подвижной состав (РПС)

иизотермический подвижной состав (ИПС) морально и физически устарели и уже не могут в полной мере удовлетворять потребность в перевозках.

Ввиду морального износа, использование стареющего парка с каждым годом обходится все дороже.

Всвязи со списанием морально устаревших вагонов наблюдается значительный отток грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный (перевозки высокодоходных грузов 2 и 3 тарифных классов).

2. Парк изотермических вагонов.

Внастоящее время относительное разнообразие рефрижераторного подвижного состава (РПС) на наших железных дорогах свелось к использованию:

Пятивагонных рефрижераторных секций производства Брянского машиностроительного завода (модели 16-380 (16-381), 16-3000 (16-3001)) и ГДРФРГ Дессау (модели ЦБ-5-651,ЦБ-5-659).

Вагонов-термосов — изотермических вагонов предназначенных для перевозки термически подготовленных скоропортящихся грузов (СПГ). Вагоны-термосы представлены всего одной моделью ТН-4-201.

Вагонов ИВ-термосов - рефрижераторных вагонов с демонтированными электрическим и холодильным оборудованием и установленной дополнительной термоизоляцией в местах технологических отверстий.

3. Динамика сокращения парка изотермических вагонов По состоянию на 01.04.2013 г. в России эксплуатировалось около 10 000

единиц изотермического подвижного состава. Из них около 4 000 рефрижераторных вагонов.

Распределение рефрижераторных вагонов по годам выпуска приведено на слайде №4. Из рисунка видно, что 40 % эксплуатируемых рефрижераторных вагонов имеет срок службы до 25 лет (выпущены в 1990 г. и позднее). Остальные 60% эксплуатируемых вагонов выпущены ранее 1990 г.

Средний возраст изотермических вагонов, как частных, так и ОАО «Рефсервис» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), составляет более 20 лет. В зависимости от года выпуска ежегодное выбытие подвижного состава составляет более тысячи вагонов, что через 5 лет приведет практически к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки продуктов питания. С учетом ограничений, накладываемых в настоящее время на продление срока полезного использования изотермических вагонов, в ближайшее время парк ИПС будет сокращаться.

Динамика и прогнозы по сокращению парка изотермического подвижного состава на примере ОАО «Рефсервис» представлены на слайде № 5. 4.Предполагаемые варианты сокращения дефицита подвижного состава.

Учитывая, что восстановления производства рефрижераторного подвижного состава в краткосрочной перспективе не предвидится, т.к. два основных производителя РПС – «Брянский машиностроительный завод» и завод в г. Дессау (Германия) давно прекратили подобное производство.

Возможны следующие варианты сокращения дефицита подвижного состава: Вариант 1: Постройка нового подвижного состава.

Вариант 2: Перевозка скоропортящихся грузов может производится с помощью рефрижераторных контейнеров, устанавливаемых на фитинговую железнодорожную платформу.

Вариант 3: продление сроков службы существующего изотермического подвижного состава с учетом требований ЕАЭС.

Вариант № 4 – перевозка в рефрижераторных контейнерах оборудованных торцевыми дверями.

4.1. Вариант 1 – постройка нового подвижного состава.

В настоящее время единственным предприятием на территории стран железнодорожных администраций колеи 1520 мм, имеющим возможность

выпускать изотермические вагоны является ПАО «Азовмаш» - г. Мариуполь Украина, представившее в 2013 году вагон термос модели 1807-04.

Данный термос является результатом модернизации крытого вагона путем нанесения термоизоляции, поэтому коэффициент теплопроводности данного вагона недостаточно низок.

Ходовые части крытых вагонов не позволят этому вагону двигаться в ускоренных поездах.

Срок службы вагона сокращен до 25 лет ( У крытого 32 года).

Низкая грузоподъемность (58 тонн) против стандартного вагона-термоса (60 тонн)

Высокая стоимость, свыше 4 500 000 рублей, является главной причиной нежелания операторов подвижного состава приобретать данные вагоны.

Отсутствие холодильно-отопительного агрегата делает невозможным перевозку в вагоне грузов требующих строгого поддержания режима (Фрукты, рыба, мясопродукты).

4.2. Вариант 2- развитие перевозок в рефрижераторных контейнерах.

Фактор старения изотермического подвижного состава и отсутствие выпуска новых вагонов заставляет участников рынка искать альтернативу вагонам, которые невозможно купить.

С учетом мировой тенденции контейнеризации грузоперевозок все больше внимания уделяется использованию для перевозок скоропортящейся продукции рефрижераторных контейнеров.

Этот вид перевозки гарантирует сохранность груза и предоставление интермодального сервиса, что максимально упрощает выбор клиента в пользу железнодорожного транспорта.

За период с 2006 по 2013 год объем перевозок в рефрижераторных контейнерах вырос более чем в 5 раз.

Преимущества перевозки в рефрижераторных контейнерах.

Груз доставляется по схеме «от двери до двери» (со склада отправителя до склада получателя).

Перевозка осуществляется без перегрузов из одного транспортного средства в другое.

Возможно использование схемы доставки груза сочетающей в себе морской / железнодорожный / автомобильный транспорт.

Возможность перевозки партии груза от 20 тонн.

Обеспечивается высокий уровень сохранности груза (существенно снижаются риски порчи, потери товарного вида, хищения).

Постоянный контроль за состоянием и температурой груза (технологичность и возможность быстрого ремонта оборудования).

Рефрижераторные контейнеры – имеют надежное и технически постоянно совершенствующиеся холодильное оборудование, способное работать в самых суровых погодных условиях.

Являются одновременно средством хранения и транспортировки товаров, требующих определенного температурного режима хранения.

Факторы сдерживающие развитие перевозок в рефрижераторных контейнерах. Главным фактором, сдерживающим развитие перевозок в рефрижераторных контейнерах по сети железных дорог, является отсутствие развитой

инфраструктуры для рефрижераторных контейнеров.

К основным объектам инфраструктуры для технической эксплуатации рефрижераторных контейнеров на железнодорожном транспорте относятся:

Контейнерные терминалы.

Пункты комплексного технического обслуживания рефрижераторных контейнеров.

Специализированные поезда для перевозки крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК).

Пункты экипировки электростанций.

Мастерские или контейнерные депо для текущего ремонта рефрижераторных контейнеров и электростанций.

4.3 Вариант 3- продление сроков службы существующего подвижного состава с учетом требований ЕАЭС.

Требования Евразийского экономического союза Понятие – «Продление срока службы подвижного состава» – упразднено.

Вместо его введено понятие:

«Модернизация железнодорожного подвижного состава с продлением срока службы» – комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик существующего железнодорожного подвижного состава путем внесения в базовую конструкцию изменений с целью продления срока службы;

При модернизации с продлением срока службы, должно быть проведено обязательное подтверждение соответствия продукции;

На продукцию, прошедшую модернизацию с продлением срока службы, распространяются те же процедуры оценки соответствия, что и на вновь изготовленную продукцию, а именно:

обязательная сертификация принятие декларации о соответствии Основные мероприятия.

Разработка Технических Условий на производство капитальновосстановительного ремонта изотермических вагонов с модернизацией в вагонтермос новой модели.

Подтверждение соответствия полученного термоса. (Проведение различных испытаний).

Обязательная сертификация термоса.

Сертификация ремонтного предприятия для выполнения ремонта по разработанным ТУ.

Преимущества продления сроков службы вагонов путем их модернизации. При проведении модернизации, применяя новые современные материалы,

возможно:

1. существенно уменьшить теплопроводность вагона, а, следовательно, увеличить сроки доставки грузов.

2.Уменьшить тару вагона, а, следовательно, увеличить грузоподъемность.

3.Изменить конструкцию узлов, которые наиболее часто выходят из строя в эксплуатации (Запоры грузовых дверей, деревянное покрытие пола), что позволит существенно снизить расходы на эксплуатацию после ремонта.

4.Увеличить объем грузового помещения вагона, путем демонтажа перегородок.

Учитывая, что для создания полноценной инфраструктуры для перевозки рефрижераторных контейнеров потребуется минимум 5-10 лет, а для разработки и выпуска нового подвижного состава, способного в полной мере заменить существующий подвижной состав потребуется минимум от 3-х до 5 лет.

Для обеспечения процесса перевозок скоропортящихся грузов и равномерной замены, требуется продление сроков службы существующего подвижного состава до 2023-2030 года (37,5 лет полуторный срок службы).

Это позволит избежать дефицита подвижного состава в период 2016-2020 годов.

Рабочая сессия

«Система грузоперевозок в Арктической зоне Российской Федерации»

Роль Мурманского транспортного узла в реализации Арктических проектов

Стратий Григорий Иванович заместитель губернатора Мурманской области

Мурманская область в Арктике

С каждым годом мы наблюдаем повышение интереса к Арктике, в том числе и со стороны мирового сообщества. Здесь сосредоточены крупнейшие мировые запасы полезных ископаемых, водных биологических ресурсов.

Арктика играет, и будет играть значительную роль в развитии российской экономики, как стратегическая ресурсная база национального топливноэнергетического комплекса.

Кроме того, Арктика имеет и значительный транзитный потенциал с учетом использования Северного морского пути - исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации России в Арктике.

Мурманская область полностью входит в границы Арктической зоны Российской Федерации. Развитие арктических регионов предусмотрено «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Наличие на Кольском полуострове крупного многофункционального транспортного узла, включающего незамерзающий международный морской порт, способный обслуживать крупнотоннажные суда, базирование ледокольного флота, по сути, обеспечивают работу национальной российской высокоширотной магистрали - Северного морского пути.

Также преимуществами Мурманской области является развитая транспортная, и коммуникационная инфраструктура и близость к перспективным месторождениям нефти газа на Арктическом шельфе.

Предприятия, расположенные в Мурманской области на протяжении многих лет участвуют как в развитии Северного морского пути, так и в освоении ресурсов арктического шельфа.

Транспортные предприятия Мурманской области, работающие в Арктике

Основными направлениями деятельности ФГУП «Атомфлот» являются:

- Ледокольное обеспечение проводки судов по трассам Северного морского пути (СМП) и в замерзающие порты РФ