Sbornik_dokladov_TTP

Пленарное заседание II

«Инфраструктурное развитие транспортной системы России»

Рабочая сессия «Рынок железнодорожных грузовых перевозок»

Рабочая сессия «Международные и российские грузовые автоперевозки: оптимизация процесса»

Рабочая сессия «Развитие грузоперевозок водным транспортом как приоритет транспортной политики»

Конференция «Республика Крым и Севастополь в системе российских и международных грузоперевозок»

Круглый стол «Железнодорожный подвижной состав: продление срока службы или полное обновление»

Рабочая сессия «Система грузоперевозок в Арктической зоне Российской Федерации»

Рабочая сессия «Таможенное регулирование при пересечении границ России и Таможенного союза»

Пленарное заседание I

«Транспортная система России в современных условиях: государственная политика и прогнозы развития»

Стратегия развития транспортной системы России с учетом присоединения новых субъектов

Аристов Сергей Алексеевич Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Российской Федерации

От лица Министерства транспорта Российской Федерации позвольте поприветствовать Вас и поблагодарить организаторов форума за возможность выступить по одной из самых актуальных для нас на сегодня тем – о стратегии развития транспортной системы страны с учетом присоединения новых территорий: Республики Крым и города федерального значения Севастополя.

Существующая транспортная инфраструктура Крымского полуострова была в основном создана в советский период и в настоящее время уже не соответствует современным требованиям по пропускной способности, безопасности, техническому оснащению.

Впоследние годы резко упали объемы перевалки грузов и перевозки пассажиров в портах, пришла в упадок местная авиация, объемы ремонта дорожной инфраструктуры долгие годы находились на уровне не более 10% от нормативных потребностей. На низком уровне развития остается магистральная и местная сеть автомобильных дорог.

Вхождение в состав России Республики Крым и города федерального значения Севастополя поставил перед транспортным комплексом задачу по скорейшему налаживанию транспортных связей с другими регионами страны.

Всжатые сроки были разработаны программы субсидирования авиаперевозок из регионов России. Благодаря этому авиаперелеты стали доступными для большинства граждан. Проведена большая работа с авиакомпаниями по увеличению количества авиарейсов в Крым и переход на воздушные суда большей вместимости. Уже сегодня порядка 55 регулярных и 10 чартерных рейсов летают в Крым ежедневно. Организовано прямое сообщение с 30 крупнейшими городами страны.

Были приняты меры по обеспечению автомобильного и железнодорожного сообщения с полуостровом. На сегодняшний день работают 8 грузовых паромов. Для увеличения пропускной способности переправы были разделены грузовые и пассажирские потоки. Принятые меры позволили в 4,5 раза увеличить пропускную

способность в части перевозок автомобильным транспортом и в 3 раза по количеству перевозимых пассажиров.

Вцелях ускорения социально-экономического развития новых субъектов в августе этого года Правительством была принята соответствующая федеральная целевая программа на период до 2020 года (Постановление Правительства от 11.08.2014 г. № 790).

Врамках программы на развитие транспортной системы полуострова будет выделено более 418 млрд. руб.(418, 072,13).

Средства будут направлены на обновление парка городского пассажирского транспорта, строительства перехода через Керченский пролив, строительство и реконструкцию автомобильных дорог, строительству объектов портовой инфраструктуры, а также объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры.

Вцелях обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности будет построено несколько единиц аварийно-спасательного флота, а объекты морского транспорта будут оснащены инженерно-техническими средствами транспортной безопасности.

Учитывая выгодное географическое расположение Крымского полуострова, задача по использованию потенциала расположенных на нем портов входит в число приоритетных.

Впоследние годы нам удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, в том числе в Азово-Черноморском бассейне. Объём грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках уверенно растёт.

Впрошлом году он прибавил почти 4 процента, а за январь – август текущего года грузооборот российских морских портов увеличился ещё на 6,4 процента, превысив 412 миллионов тонн. Причём это увеличение происходит практически по всем направлениям. В этом году мы уверенно преодолеем 600-миллионный рубеж.

Более трети всего этого объёма приходится на порты Азово-Черноморского бассейна, которые в текущем году также развиваются очень динамично. Объём перевалки грузов за восемь месяцев вырос на 10,8 процента и это без учёта портов Крыма и Севастополя.

На сегодняшний день одной из наших задач является закрепление этой позитивной динамики и дальнейшее наращивание мощности российских портов.

При этом мы ведем работу по корректировке планов развития с учётом воссоединения Крыма с Россией.

Существующие и перспективные портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, при этом следует максимально использовать преимущества и сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса. В этой связи ведется работа по решению вопроса какие мощности лучше развивать в Крыму и какие – в Краснодарском крае.

На сегодняшний день в Крымском федеральном округе расположено пять портов: Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Их суммарный грузооборот в 2013 году составил не так много, всего лишь 11 миллионов тонн.

Для того чтобы эти порты могли отвечать современным требованиям, необходимо как минимум выполнить мероприятия по комплексной модернизации причалов с учётом увеличения прогнозных нагрузок, заменить то оборудование, которое сегодня находится в портах.

Как я отметил ранее часть мероприятий предусмотрено в федеральной целевой программе социально-экономического развития Республики Крым и Севастополя до 2020 года в общем объёме 6,2 миллиарда рублей.

При этом, конечно, мы должны учитывать, вероятность применения санкций снижает в настоящее время инвестиционный интерес к портам Крыма, хотя, безусловно, в перспективе они имеют достаточно высокий потенциал.

При формировании детальных планов модернизации и развития крымских портов, проекты должны опираться на реальные прогнозы загрузки портов, учитывать инвестиционные программы частных компаний.

Стоит отметить, что при этом уделяется пристальное внимание на экологические аспекты: новые стройки, расширение портовых мощностей не должны навредить природному, курортному, рекреационному потенциалу полуострова.

Развитие транспортного комплекса напрямую влияет на социальноэкономическое развитие регионов, промышленности, и всегда является одним из важнейших факторов роста уровня и качества жизни людей. Любые административно-территориальные преобразования требуют мобилизации и перераспределения ресурсов, вносят изменения в социально-экономическую структуру как территориальных единиц, так и различных сфер экономической деятельности в масштабах всего государства.

Присоединение новых территорий как самостоятельных субъектов Российской Федерации рождает необходимость определения основных направлений их развития и механизмов мягкой и скорейшей интеграции в транспортный комплекс страны.

Вэтой связи перед нами стоит задача определения долгосрочной стратегии развития транспортного комплекса Крымского полуострова в увязке с планами социально-экономического развития региона.

Внастоящее время Минтранс России объявил конкурс на проведение научноисследовательской работы по подготовке предложений по транспортной схеме и плану транспортного обеспечения жизнедеятельности Республики Крым. Работа должна быть завершена в 4 квартале 2015 года.

Подготовленные предложения позволят обеспечить принятие оптимальных оперативных решений в сфере транспортного планирования в регионе и будут являться основой для рациональной схемы интегрирования транспортной системы Крыма в единую транспортную систему Российской Федерации.

Сбалансированное развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры регионов, включая развитие объектов федеральной, региональной и частной собственности, возможно осуществлять только при условии согласования действующих программ и планов развития в сфере транспорта.

Вэтом году Правительство утвердило изменения в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года (Распоряжение Правительства от 11 июня 2014 г. № 1032 – р). Работа по корректировке Транспортной стратегии была уже завершена на момент вхождения новых субъектов. С учетом этого Минтранс России начал работу по подготовке необходимых изменений Транспортной стратегии Российской Федерации в целях создания единой транспортной системы, охватывающий Крымский полуостров.

Необходимо отметить, что в откорректированной Транспортной стратегии предусмотрено согласованное развитие транспортных систем федерального, регионального и муниципального уровня. Одним из основных инструментов такого согласования являются региональные транспортные стратегии.

Региональные транспортные стратегии должны занять важное место в реализации единой государственной транспортной политики, охватывающей все уровни управления. Они должны стать элементом единой системы долгосрочного программно-целевого планирования в транспортном комплексе.

Разработка региональных транспортных стратегий позволит сформировать перечень проектов по развитию проектов как федерального так и регионального уровня, отвечающих общесоциальным и общеэкономическим интересам развития страны в целом.

Минтранс России подготовил проект Методических рекомендаций по подготовке региональных транспортных стратегий. Проект был направлен во все регионы Российской Федерации для получения замечаний и предложений.

Вближайшее время планируется утверждение методики и начало планомерной работы с регионами по формированию региональных транспортных стратегий.

Взаключении хочу отметить, что Правительством Российской Федерации ставится задача сбалансированного развития транспортной системы Крымского полуострова, обеспечивающего его устойчивое социально-экономическое развитие, сохранение и расширение транзитных функций, наращивание курортнорекреационных возможностей.

Уверен, что реализация всех планируемых мероприятий в обозримом будущем сделает транспортную систему Крымского федерального округа полноценность составной частью транспортной системы страны!

Пленарное заседание II

«Инфраструктурное развитие транспортной системы России»

Санкт-Петербург как крупнейший транспортно-транзитный центр России

Харлашкин Сергей Викторович председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Правительства Санкт-Петербурга

ВРоссийской Федерации транспорт является важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктур. В этих условиях Санкт-Петербург, представляя собой крупнейший в России транспортно-логистический центр, играет важную роль в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Внастоящее время Санкт-Петербург – один из наиболее активно развивающихся регионов России, обладающий огромным инвестиционным потенциалом. Город имеет исключительно выгодное геополитическое положение, развитую диверсифицированную экономику, эффективный транспортно-транзитный комплекс. Кроме того, в Санкт-Петербурге сосредоточен огромный кадровый и интеллектуальный потенциал, имеются мощные инновационно-промышленные ресурсы.

Город является важнейшим транспортным центром с развитой инфраструктурой, и находится на пересечении транспортных путей, соединяющих Скандинавию и Европу, центральные районы России и страны Балтии. Автомобильные магистрали Санкт-Петербурга связывают Финляндию, Эстонию и Белоруссию с Москвой и центральной Россией. В Санкт-Петербурге работает одним крупнейший портов Российской Федерации — Морской порт Санкт-Петербург, генерирующий 65% всего экспорта страны.

и финской границей (трасса М10 «Скандинавия»), с эстонской границей (трасса М11 «Нарва»), с Петрозаводском и Мурманском (трасса М18 «Кола»), с Псковом и белорусской границей (трасса М 20) и др. Трассы М10 и М20 входят в состав европейского транспортного коридора № 9.

В настоящее время в дополнение к нынешней, сильно перегруженной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург начато строительство современной

Приоритеты и цели дальнейшего развития транспортно-транзитной инфраструктуры города определены в стратегических правовых актах Санкт-Петербурга, таких как:

Стратегия экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года, утвержденная постановлением Правительства СанктПетербурга от 13.05.2014 № 355 (далее – Стратегия);

Государственная программа Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015 – 2020 годы, утвержденная постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 (далее – Государственная программа);

Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года, утвержденная постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 (далее – Транспортная стратегия).

Транспортная система такого крупного города, как Санкт-Петербург, выполняет множество различных функций и зачастую должна удовлетворять конфликтующим интересам. При этом все пользователи транспортной системы требуют обеспечения возможности свободного передвижения вне зависимости от цели поездки, времени суток и направления.

Внастоящее время система УДС Санкт-Петербурга не в полной мере отвечает запросам транспорта. Такие недостатки, как отсутствие системы автомагистралей, обеспечивающих отвод транзитного движения от центра Санкт-Петербурга, недостаточная сформированность УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта, приводят к заторам как в центре Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях по направлению к центру и от него, так и в ряде периферийных районов на вылетных магистралях.

Вцелях наиболее полного удовлетворения потребностей пользователей транспортной системы Правительством города ведется последовательная планомерная работа по созданию развитой, связанной транспортной системы и ключевых инфраструктурных объектов.

Реализации транспортно-транзитного потенциала России в части, касающейся реализации государственной политики в области развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга осуществляется в строгом соответствии с названными нормативными документами и включает следующие задачи:

развитие УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего

транспорта (Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург, аэропорт "Пулково", железнодорожные вокзалы и т.д.);

развитие вылетных магистралей для обслуживания транспортных связей Санкт-Петербурга с зарубежными государствами, другими субъектами Российской Федерации, районами Ленинградской области;

создание транспортно-пересадочных узлов и единого парковочного пространства.

формирование опорной сети УДС, включающей в себя систему магистралей непрерывного движения, в том числе платных, а также магистралей с улучшенными условиями движения транспорта, которые обеспечиваются за счет реконструкции транспортных узлов в местах пересечения магистралей, несущих интенсивную транспортную нагрузку.

В отношении внешнего транспорта значимым проявлением реализации транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга выступает строительство и последующая эксплуатация Кольцевой автомобильной дороги вокруг СанктПетербурга (КАД), пуск в эксплуатацию южного и северного участков Западного скоростного диаметра (ЗСД) и подходящих к ним городских и внешних магистралей, строительство центрального участка ЗСД, нового терминала аэропорта «Пулково», морского пассажирского порта, расширение мощности Большого морского порта Санкт-Петербурга, организация регулярного движения высокоскоростных поездов на направлениях Санкт-Петербург – Москва, СанктПетербург – Хельсинки, разработка и проведение мероприятий по обеспечению транспортной доступности объектов спортивной инфраструктуры международных соревнований (Чемпионата мира по хоккею с шайбой 2016 г., Кубка Конфедераций по футболу 2017 г. и Чемпионата мира по футболу 2018 г.).

Вместе с тем полное и одновременное удовлетворение интересов всех пользователей не представляется возможным, так как городское пространство, используемое для транспортно-коммуникационных нужд, представляет собой ограниченный ресурс, нуждающийся в постоянной технической и технологической модернизации. Примером тому может служить существующая проблема в развитии улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (далее – УДС), которое отстает от темпов автомобилизации и темпов градостроительного освоения новых территорий и создает объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и, как следствие, снижение качества жизни населения.

Указанная проблема вызвана рядом причин, в том числе несоответствием нормативной правовой базы, регулирующей аспекты градостроительной деятельности, обуславливающее снижение уровня обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. При этом данная проблема затрагивает, в том числе, федеральное законодательство и потому актуальна не только для Санкт-Петербурга.

Однако существуют и положительные тенденции. На сегодняшний день разрешению изложенной проблемы способствует принятие Закона Санкт-Петербурга от 22.01.2014 № 23-9 «О региональных нормативах градостроительного проектирования, применяемых на территории Санкт-Петербурга» (далее – региональные нормативы), утверждение которых в соответствии с пунктом 3 статьи 7 Градостроительного кодекса РФ отнесено к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ в области градостроительной деятельности.

Применяемые на территории Санкт-Петербурга региональные нормативы, содержащие минимальные расчетные показатели обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности населения Санкт-Петербурга, в том числе объектами транспортной инфраструктуры, в определенной степени устранили отсутствие нормативной регламентации путем определения таких понятий, как квартал, улица, внутриквартальный проезд, УДС, опорная УДС, транспортно-пересадочный узел и иных, в то время как Федеральным законом от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» данные понятия не отражены, что приводило к их различному толкованию и двойственному пониманию, порождающему коллизии в правовом регулировании и сложности в реализации на практике соответствующих вопросов.

Вышесказанное свидетельствует о недостаточной проработке соответствующей нормативной правовой базы и нормативных технических документов, в том числе на федеральном уровне. Поэтому считаю важным обратить внимание на необходимость проведения дальнейшей совместной работы органов государственной власти Российской Федерации и ее субъектов по совершенствованию нормативного правового регулирования в указанной части в целях обеспечения развития УДС до современных темпов автомобилизации и темпов градостроительного освоения новых территорий, в том числе с учетом специфики крупных транспортно-транзитных центров.

Существенную роль в решении транспортных проблем региона призвана сыграть АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», в задачи которой входит координация деятельности двух субъектов федерации в сфере развития транспортной инфраструктуры.

Полагаю, реализация запланированных инфраструктурных проектов позволит достичь современного, ускоренного и сбалансированного развития СанктПетербурга как крупнейшего транспортно-транзитного центра России.

Перспективы развития транспортно-логистического комплекса Ленинградской области

Полнов Константин Борисович председатель Комитета по жилищно-коммунальному хозяйству и транспорту Ленинградской области

Транспортный комплекс Ленинградской области сегодня обеспечивает значительную часть транзитных грузопотоков в Российской Федерации, что во многом определяется её экономико-географическим положением.

Наличие морских портов Балтийского моря, развитой сети автодорожных, железнодорожных и водных магистралей, обеспечивающие выходы в страны ЕС, а также прохождение по территории региона международных транспортных коридоров выдвигают Ленинградскую область на ключевые позиции в обеспечении транзита как российских, так и международных грузов.

В общем объеме грузовой работы транспортного комплекса Ленинградской области около 70% приходится на обслуживание транзитных грузопотоков, следующих в другие регионы России или в другие страны.

Морские порты

Ключевую роль в обеспечении перевозок внешнеторговых грузов играют морские порты в Усть-Луге, Приморске, Высоцке и Выборге.

С 2000 года грузооборот портов вырос с 4 до 143,8 млн. тонн и, по сути, Ленинградская область стала «морскими воротами» России в Евросоюз. В 2013 г. на долю морских портов Ленинградской области пришлось около 24% от грузооборота всех портов Российской Федерации.

В 2013 году рост показателей по перевалке грузов в морских портах обеспечивался активным наращиванием портовых мощностей в регионе за счет

введения новых перегрузочных комплексов, реконструкции и модернизации портовых объектов и оборудования.

Самым крупным специализированным портом по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России является морской порт Приморск. Порт является конечным звеном Балтийской трубопроводной системы, обеспечивающей транспортировку нефти с Тимано-Печорского месторождения, из Западной Сибири и Урало-Поволжья и нефтепродуктопровода «Север» («Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск»).

В 2013 году порт Приморск обеспечил перевалку 63,8 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Основной долей в структуре грузооборота порта является перевалка сырой нефти в объеме 54,5 млн. тонн. Дальнейшее развитие порт получит за счет строительства комплекса по перевалке нефтепродуктов (ООО «Петротранс-Приморск») с доставкой 12 млн. тонн железной дорогой и увеличения производственных мощностей комплекса по перевалке дизельного топлива (ООО «БалттранСервис») до 24 млн. тонн.

Вперспективе планируется создание нового грузового района «Высокинский» по перегрузки генеральных, контейнерных, автомобилей, навалочных и специальных грузов с перспективным грузооборотом до 50 млн. тонн.

Увеличение производственных мощностей порта будет увязано с развитием железнодорожных и автомобильных подходов.

Общий грузооборот порта после реализации всех мероприятий по его развитию может составить около 160 млн. тонн.

Стремительными темпами развивается морской порт Усть-Луга. Строительство порта является крупномасштабным инфраструктурным проектом, реализуемым на основе государственно-частного партнерства. Планируемое строительство 20 перегрузочных комплексов с общим грузооборотом при полном развитии 180 млн. тонн в год и широкая структура грузооборота позволит создать на его базе крупный производственнологистический кластер.

Внастоящее время порт уже может обрабатывать любые крупнотоннажные наливные суда (дедвейтом до 160 тыс. тонн), а также принимать океанские суда Ро-Ро любых типов. Поэтому в последние годы мощности порта увеличиваются очень интенсивно – по сравнению с 2010 годом (11,8 млн. тонн) в 2013 году общий грузооборот порта увеличился в 5 раз и составил 62,3 млн. тонн

различных грузов. Рост грузооборота обеспечен за счет ввода новых перегрузочных комплексов и увеличения объемов перевалки наливных и навалочных грузов.

В развитие перегрузочных мощностей порта осуществляются работы по строительству металлургического терминала и терминала минеральных удобрений. Продолжаются работы по формированию акватории южной и северной частей порта Усть-Луга, строительству портового оградительного сооружения и базы обеспечивающего флота.

Морской порт Усть-Луга в настоящее время рассматривается как основа для комплексного развития прилегающей к нему территории.

Дальнейшее развитие порта планируется осуществлять в рамках Проекта «Комплексное развитие Морского торгового порта Усть-Луга и прилегающей территории», включенного в перечень приоритетных инвестиционных проектов Северо-западного федерального округа, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации.

Развитие территории будет представлять собой реализацию взаимосвязанных проектов 5 кластеров:

-Транспортно-логистического (площадью около 1300 га) – на основе грузопотоков существующего порта, грузового аэропорта и внешних транспортных коммуникаций;

-Промышленного (площадью около 3000 га) – на основе припортовой индустриальной зоны;

-Сити-кластера (площадью 1850 га) – для обеспечения проживания работников всех сегментов портово-производственного комплекса;

-Рекреационного (площадью 110 га) – на основе зоны отдыха и туризма;

-Агропромышленного.

Морской порт Высоцк в 2013 году переработал 16,1 млн. тонн, основной объем которого обеспечивает нефтепродуктовый терминал.

Нефтепродуктовый терминал (РПК «Высоцк ЛУКОЙЛ-II») является комплексом по перевалке нефтепродуктов и имеет свою промышленную железнодорожную станцию. Перспектива увеличения грузооборота терминала связана с прокладкой нефтепродуктопровода от порта Приморск к перевалочному комплексу для доставки нефтепродуктов по магистральному нефтепродуктопроводу «Север».