- •Введение
- •1 Анализ задания на проектирование
- •1.1 Анализ исходных данных
- •1.2 Роль станции в тяговом обслуживании поездов
- •1.3 Основные потребные устройства станции
- •2 Разработка принципиальной схемы станции
- •2.1 Выбор направления примыкания боковой линии.
- •2.2 Определение типа проектируемой станции
- •2.3 Описание принципиальной схемы станции
- •2.4 Разработка варианта конструкции горловины станции
- •3 Расчет параметров основных устройств станции
- •3.1 Устройства для пассажирского движения и их параметры
- •3.2 Расчет числа путей в приемоотправочных парках станции
- •3.2 Определение числа и длины путей в сортировочном парке
- •3.3Проектирование грузового двора
- •3.3.1 Проектирование склада тарно-штучных грузов
- •3.3.2 Проектирование контейнерной площадки
- •3.3.3 Проектирование склада для тяжеловесных грузов
- •3.4 Проектирование локомотивного хозяйства
- •3.4.1 Расчет числа ремонтных стойл в депо. Выбор типа депо.
- •3.4.2 Расчет числа мест экипировки локомотивов
- •3.4.3 Расчет емкости склада песка
- •3.4.4 Расчет числа путей для локомотивов в ожидании работы
- •3.4.5 Расчет числа путей для локомотивов резерва мпс
- •3.5 Расчет путепроводной развязки подходов к станции
- •4 Технико-экономическое сравнение и выбор схема станции
- •4.1 Расчет капитальных затрат по вариантам
- •4.2 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам
- •4.3 Выбор оптимального варианта
- •5 Масштабная схема станции
- •Заключение
- •Литература
2.2 Определение типа проектируемой станции
Полезная длина приёмоотправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся на участках грузовых поездов.
Длина грузового поезда определяется по формуле:
,м (2.1)
Где: – масса поезда, т (=5700);
–масса брутто соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов, т;
– доля соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов
(,);
– длина соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов
();
– длина локомотива, м ();
Вес брутто вагонов определяется:
, т (2.2)
Где: – масса груза, т (,);
–масса тары, т (,);
По длине грузового поезда устанавливается полезная длина приёмоотправочных путей в соответствии со стандартными значениями (1250 м, 1050 м или 850 м). Таким образом, полезная длина приемоотправочных путей должна проектироваться 1250 м.
2.3 Описание принципиальной схемы станции
Схема станции устанавливается в зависимости от заданной длины площадки (Lс) и потребной длины станционной площадки (Lст) для соответствующей схемы с учетом Lпоп. Должно выполняться условие Lс ≥ Lст. Проверка этого условия начинается со схемы поперечного типа и заканчивается на последней схеме, для которой еще выполняется данное условие. Эта схема и принимается к проектированию.
В нашем случае при Lпоп=1250 м потребная длина станционной площадки Lст составит:
для станции продольного типа 4400 м;
для станции полупродольного типа 3250 м;
для станции поперечного типа 2600 м.
Т.к. длина площадки Lс=3400 м, то видно, что вышеописанному условию удовлетворяет только Lст=3250 м и Lст=2600 м, что соответствует станциям полупродольного и поперечного и типа. К дальнейшей разработке принимаем станцию полупродольного типа.
Схема участковой станции полупродольного типа отличается (от станции продольного типа) тем, что приемо-отправочный парк для нечетных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь между парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны «Б». Существует враждебность с маршрутами приема с нечетного направления и маршрутами отправления в нечетном направлении при пропуске локомотивов от нечетных поездов в локомотивное депо.
При разработке схем станции следует помнить, что горловины должны обеспечивать выполнение нескольких операций одновременно, для этого необходимо:
одновременный прием поездов одной категории со всех подходов, примыкающих к горловине;
связь всех ПОП со всеми главными и вытяжными путями парка С. Этим обеспечивается взаимозаменяемость путей;
изоляцию выполнения маневровой работы на вытяжных путях парка С от организованного движения поездов;
прямой выход с путей парка С на главные пути в обе стороны;
не менее двух выходов из ЛХ на станционные пути, если ЭУ и депо расположены на одной площадке.
Описание техническая характеристики основных устройств станции:
1) Прием транзитных пассажирских поездов осуществляется: с нечетного направления: на I и III путь, с четного – на II и 4. Прием конечных пассажирских поездов осуществляется на III путь с обоих направлений, что вызывает режущий маршрут в четной горловине при приеме данного поезда;
2) На станции расположены 2 приемоотправочных парка, предназначенных – для
обработки грузовых транзитных поездов четного (ПОII) и нечетного (ПОI) направлений, а так же поездов, поступающих в расформирование и поездов своего формирования (нижние пути парка ПОII);
3) поезда, поступающие в расформирование, принимаются на нижние пути парка ПОII со всех направлений;
4) поезда своего формирования отправляются с нижних путей парка ПОII на все направления;
5) Вытяжной путь №1 - предназначен для вытягивания и последующего расформирования поездов, поступающих в адрес станции (проектируются на полезную длину приемоотправочных путей);
Вытяжной путь №2 - вспомогательный, для окончания формирования, перестановки составов из СП в ПОII и обслуживания грузового района (проектируются на половину длины ПОП);
Вытяжной путь №3 - дополнительный вытяжной путь, предназначенный для отцепки больных вагонов и вагонов с коммерческими браками от грузовых транзитных поездов нечетного направления (без выезда на главные пути);
Локомотивный тупик 4 – для смены направления движения поездного локомотива из под нечетных грузовых поездов;
Локомотивный тупик 5 – для смены направления движения маневрового локомотива в техническом парке пассажирских составов;
6) пост ЭЦ и здание ПТО (пост ЭЦ размещают со стороны вокзала, в районе центральной горловины, ПТО также в центральной горловине (у поста ЭЦ);
7) Сортировочный парк (СП) – для накопления составов грузовых поездов согласно назначениям плана формирования.
8) Экипировочный устройства (ЭУ) – для экипировки локомотивов. Располагается вблизи горловин станции или у приемоотправочных путей (снабжение локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью).
9) Ремонтная база (РБ) – локомотивное депо с мастерскими и административно бытовым комплексом (АБК). Размеры депо зависят от количества стойл, специализированных по видам ремонта и ТО.
10) Грузовой район (ГР) – имеет специализированные склады и площадки для хранения грузов, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, путевое развитие для стоянки вагонов в процессе погрузки-выгрузки и производства маневровой работы, автомобильные подъезды с твердым покрытием, служебно-технические здания и другие устройства. Как правило, размещают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком.
11) Вагонное хозяйство (ВХ) – включает пункты технического обслуживания и пункты текущего отцепочного ремонта вагонов.
Участковые станции имеют обычно собственное водоснабжение, обеспечивающее производственные и хозяйственные потребности.
Расположение основных устройств должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги подвижного состава, быть рациональным.
Тип ПОП путей и их специализация приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Специализация и тип ПОП
-
N пути
Тип пути
Специализация
1
Главный
Односторонняя
2
Главный
Односторонняя
3
Приемоотправочный
Двухсторонняя
4
Приемоотправочный
Односторонняя
Более подробно специализация и спецификация станционных путей приведена на масштабном плане станции в ведомости путей. Также в плане станции приведена ведомость стрелочных переводов и ведомость зданий и сооружений. Поезда своего формирования переставляются из сортировочного парка в
П-ОII, который имеет прямые выходы в обоих направлениях, откуда и отправляются. Приведем все основные пересечения маршрутов передвижений подвижного состава для центральной горловины, т.е. там, где эти пересечения носят массовый характер. Оформим это в виде таблицы враждебности маршрутов - таблица 2.2.
Таблица 2.2 - Таблица враждебности маршрутов
Наименование маршрута |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
число |
время |
1. Прием пасс. транз. с В на 3 путь |
|
П |
-- |
-- |
-- |
П |
-- |
-- |
В |
П |
В |
П |
В |
П |
В |
П |
П |
|
|
2. Прием пасс. транз. с Б на 1 путь |
П |
|
П |
- |
П |
П |
П |
В |
- |
П |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
3. Прием конечного пасс. с В на 3 путь |
- |
П |
|
- |
- |
П |
- |
- |
В |
П |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
4. Прием конечного пасс. с Б на 3 путь |
- |
- |
- |
|
П |
- |
В |
П |
В |
П |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
5. Отправление пригородного с 3 пути в чет. направлении на В |
- |
П |
- |
- |
|
П |
- |
- |
В |
П |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
6. Отправление пригородного со 2 пути в чет. направлении на Б |
П |
П |
П |
П |
П |
|
П |
В |
П |
- |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
7. Отправление конечного пасс. с 3 пути в направлении на Б |
- |
П |
- |
- |
- |
П |
|
- |
В |
П |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
8. Отправление конечного пасс. с 3 пути в направлении на В |
- |
В |
- |
- |
- |
В |
- |
|
В |
П |
В |
П |
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
9. Отправление грузового с ПО-1 на А через 1 главный путь |
В |
- |
В |
В |
В |
П |
В |
В |
|
П |
В |
- |
В |
В |
В |
П |
П |
|
|
10. Отправление грузового с ПО-2 на Б по 2 главному пути |
П |
П |
П |
П |
П |
- |
П |
П |
П |
|
- |
П |
В |
В |
П |
В |
В |
|
|
11. Отправление грузового с ПО-2 на В по 1 главному пути |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
- |
|
П |
В |
В |
В |
В |
В |
|
|
12. Уборка поездного локомотива с ПО-1 в тупик |
П |
П |
П |
В |
П |
П |
П |
П |
- |
П |
П |
|
В |
В |
П |
П |
П |
|
|
13. Выезд поезд. локомотива из тупика в ЛХ |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
|
В |
В |
В |
В |
|
|
14. Подача из ЛХ поезд. локомотива в тупик |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
В |
|
В |
В |
В |
|
|
15. Подача из тупика в ПО-1 под состав |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
В |
П |
В |
П |
В |
В |
|
П |
П |
|
|
16. Уборка поездного локомотива из ПО-2 в ЛХ |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
В |
В |
П |
В |
П |
П |
|
В |
|
|
17. Подача из ЛХ поезд. локомотива в ПО-2 под состав |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
П |
В |
В |
П |
В |
В |
П |
В |
|
|
|
где П - возможно параллельное выполнение маршрутов; В - маршруты враждебны;
- – взаимно-исключающие маршруты
Основные враждебные маршруты:
1) Прием нечетного пассажирского поезда с направления Б, В и отправление нечетного грузового из ПО-I.
2) Отправление четного пассажирского поезда и отправление четного грузового поезда из ПО-II.
3) Отправление четного грузового из ПО-II и маршрут сменяемых грузовых локомотивов из под нечетных транзитных грузовых поездов в ЛХ и обратно.
Рис. 2.2 – Принципиальная схема проектируемой станции и вариант конструктивного решения центральной горловины