Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
КП ЖДСУ.doc
Скачиваний:
41
Добавлен:
17.05.2015
Размер:
3.46 Mб
Скачать

2.2 Определение типа проектируемой станции

Полезная длина приёмоотправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся на участках грузовых поездов.

Длина грузового поезда определяется по формуле:

,м (2.1)

Где: – масса поезда, т (=5700);

–масса брутто соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов, т;

– доля соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов

(,);

– длина соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов

();

– длина локомотива, м ();

Вес брутто вагонов определяется:

, т (2.2)

Где: – масса груза, т (,);

–масса тары, т (,);

По длине грузового поезда устанавливается полезная длина приёмоотправочных путей в соответствии со стандартными значениями (1250 м, 1050 м или 850 м). Таким образом, полезная длина приемоотправочных путей должна проектироваться 1250 м.

2.3 Описание принципиальной схемы станции

Схема станции устанавливается в зависимости от заданной длины площадки (Lс) и потребной длины станционной площадки (Lст) для соответствующей схемы с учетом Lпоп. Должно выполняться условие Lс ≥ Lст. Проверка этого условия начинается со схемы поперечного типа и заканчивается на последней схеме, для которой еще выполняется данное условие. Эта схема и принимается к проектированию.

В нашем случае при Lпоп=1250 м потребная длина станционной площадки Lст составит:

  • для станции продольного типа 4400 м;

  • для станции полупродольного типа 3250 м;

  • для станции поперечного типа 2600 м.

Т.к. длина площадки Lс=3400 м, то видно, что вышеописанному условию удовлетворяет только Lст=3250 м и Lст=2600 м, что соответствует станциям полупродольного и поперечного и типа. К дальнейшей разработке принимаем станцию полупродольного типа.

Схема участковой станции полупродольного типа отличается (от станции продольного типа) тем, что приемо-отправочный парк для нечетных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь между парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны «Б». Существует враждебность с маршрутами приема с нечетного направления и маршрутами отправления в нечетном направлении при пропуске локомотивов от нечетных поездов в локомотивное депо.

При разработке схем станции следует помнить, что горловины должны обеспечивать выполнение нескольких операций одновременно, для этого необходимо:

  1. одновременный прием поездов одной категории со всех подходов, примыкающих к горловине;

  2. связь всех ПОП со всеми главными и вытяжными путями парка С. Этим обеспечивается взаимозаменяемость путей;

  3. изоляцию выполнения маневровой работы на вытяжных путях парка С от организованного движения поездов;

  4. прямой выход с путей парка С на главные пути в обе стороны;

  5. не менее двух выходов из ЛХ на станционные пути, если ЭУ и депо расположены на одной площадке.

Описание техническая характеристики основных устройств станции:

1) Прием транзитных пассажирских поездов осуществляется: с нечетного направления: на I и III путь, с четного – на II и 4. Прием конечных пассажирских поездов осуществляется на III путь с обоих направлений, что вызывает режущий маршрут в четной горловине при приеме данного поезда;

2) На станции расположены 2 приемоотправочных парка, предназначенных – для

обработки грузовых транзитных поездов четного (ПОII) и нечетного (ПОI) направлений, а так же поездов, поступающих в расформирование и поездов своего формирования (нижние пути парка ПОII);

3) поезда, поступающие в расформирование, принимаются на нижние пути парка ПОII со всех направлений;

4) поезда своего формирования отправляются с нижних путей парка ПОII на все направления;

5) Вытяжной путь №1 - предназначен для вытягивания и последующего расформирования поездов, поступающих в адрес станции (проектируются на полезную длину приемоотправочных путей);

Вытяжной путь №2 - вспомогательный, для окончания формирования, перестановки составов из СП в ПОII и обслуживания грузового района (проектируются на половину длины ПОП);

Вытяжной путь №3 - дополнительный вытяжной путь, предназначенный для отцепки больных вагонов и вагонов с коммерческими браками от грузовых транзитных поездов нечетного направления (без выезда на главные пути);

Локомотивный тупик 4 – для смены направления движения поездного локомотива из под нечетных грузовых поездов;

Локомотивный тупик 5 – для смены направления движения маневрового локомотива в техническом парке пассажирских составов;

6) пост ЭЦ и здание ПТО (пост ЭЦ размещают со стороны вокзала, в районе центральной горловины, ПТО также в центральной горловине (у поста ЭЦ);

7) Сортировочный парк (СП) – для накопления составов грузовых поездов согласно назначениям плана формирования.

8) Экипировочный устройства (ЭУ) – для экипировки локомотивов. Располагается вблизи горловин станции или у приемоотправочных путей (снабжение локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью).

9) Ремонтная база (РБ) – локомотивное депо с мастерскими и административно бытовым комплексом (АБК). Размеры депо зависят от количества стойл, специализированных по видам ремонта и ТО.

10) Грузовой район (ГР) – имеет специализированные склады и площадки для хранения грузов, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, путевое развитие для стоянки вагонов в процессе погрузки-выгрузки и производства маневровой работы, автомобильные подъезды с твердым покрытием, служебно-технические здания и другие устройства. Как правило, размещают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком.

11) Вагонное хозяйство (ВХ) – включает пункты технического обслуживания и пункты текущего отцепочного ремонта вагонов.

Участковые станции имеют обычно собственное водоснабжение, обеспечивающее производственные и хозяйственные потребности.

Расположение основных устройств должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги подвижного состава, быть рациональным.

Тип ПОП путей и их специализация приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Специализация и тип ПОП

N пути

Тип пути

Специализация

1

Главный

Односторонняя

2

Главный

Односторонняя

3

Приемоотправочный

Двухсторонняя

4

Приемоотправочный

Односторонняя

Более подробно специализация и спецификация станционных путей приведена на масштабном плане станции в ведомости путей. Также в плане станции приведена ведомость стрелочных переводов и ведомость зданий и сооружений. Поезда своего формирования переставляются из сортировочного парка в

П-ОII, который имеет прямые выходы в обоих направлениях, откуда и отправляются. Приведем все основные пересечения маршрутов передвижений подвижного состава для центральной горловины, т.е. там, где эти пересечения носят массовый характер. Оформим это в виде таблицы враждебности маршрутов - таблица 2.2.

Таблица 2.2 - Таблица враждебности маршрутов

Наименование маршрута

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

число

время

1. Прием пасс. транз. с В на 3 путь

П

--

--

--

П

--

--

В

П

В

П

В

П

В

П

П

2. Прием пасс. транз. с Б на 1 путь

П

П

-

П

П

П

В

-

П

В

П

В

В

П

П

П

3. Прием конечного пасс. с В на 3 путь

-

П

-

-

П

-

-

В

П

В

П

В

В

П

П

П

4. Прием конечного пасс. с Б на 3 путь

-

-

-

П

-

В

П

В

П

В

П

В

В

П

П

П

5. Отправление пригородного с 3 пути в чет. направлении на В

-

П

-

-

П

-

-

В

П

В

П

В

В

П

П

П

6. Отправление пригородного со 2 пути в чет. направлении на Б

П

П

П

П

П

П

В

П

-

В

П

В

В

П

П

П

7. Отправление конечного пасс. с 3 пути в направлении на Б

-

П

-

-

-

П

-

В

П

В

П

В

В

П

П

П

8. Отправление конечного пасс. с 3 пути в направлении на В

-

В

-

-

-

В

-

В

П

В

П

В

В

П

П

П

9. Отправление грузового с ПО-1 на А через 1 главный путь

В

-

В

В

В

П

В

В

П

В

-

В

В

В

П

П

10. Отправление грузового с ПО-2 на Б по 2 главному пути

П

П

П

П

П

-

П

П

П

-

П

В

В

П

В

В

11. Отправление грузового с ПО-2 на В по 1 главному пути

В

В

В

В

В

В

В

В

В

-

П

В

В

В

В

В

12. Уборка поездного локомотива с ПО-1 в тупик

П

П

П

В

П

П

П

П

-

П

П

В

В

П

П

П

13. Выезд поезд. локомотива из тупика в ЛХ

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

14. Подача из ЛХ поезд. локомотива в тупик

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

В

15. Подача из тупика в ПО-1 под состав

П

П

П

П

П

П

П

П

В

П

В

П

В

В

П

П

16. Уборка поездного локомотива из ПО-2 в ЛХ

П

П

П

П

П

П

П

П

П

В

В

П

В

П

П

В

17. Подача из ЛХ поезд. локомотива в ПО-2 под состав

П

П

П

П

П

П

П

П

П

В

В

П

В

В

П

В

где П - возможно параллельное выполнение маршрутов; В - маршруты враждебны;

- – взаимно-исключающие маршруты

Основные враждебные маршруты:

1) Прием нечетного пассажирского поезда с направления Б, В и отправление нечетного грузового из ПО-I.

2) Отправление четного пассажирского поезда и отправление четного грузового поезда из ПО-II.

3) Отправление четного грузового из ПО-II и маршрут сменяемых грузовых локомотивов из под нечетных транзитных грузовых поездов в ЛХ и обратно.

Рис. 2.2 – Принципиальная схема проектируемой станции и вариант конструктивного решения центральной горловины