Экологическая безопасность использования антигололедных реагентов

Внимание к поведению хлоридов в природных системах объясняется их высокой обменной активностью, хорошей растворимостью в воде. Накопление химических реагентов в придорожной полосе происходит не в поверхностном слое почвы, а на глубине до 60 см, достигая грунтовых вод и зоны корневой системы растений. При отрицательных температурах и отсутствии стока реагенты интенсивно впитываются снегом и вместе с ним перебрасываются уборочными машинами в стороны от проезжей части на расстояние до 50 м. Часть солей, не вступивших в реакцию, остается на покрытии, и с брызгами от колес машин, с пылью и снегом может переноситься ветром на значительное расстояние.

Больше всего хлоридов содержится в снеге на расстоянии до 3 м от бровки земляного полотна на откосах дороги и снижается на расстоянии до 20 м, если для очистки покрытия применяются машины, сбрасывающие снег у обочин. Если используются роторные снегоочистители, разбрасывающие снег до 30 м от обочины, наблюдается два пика скопления противогололедных веществ - на расстоянии до 3 и от 15 до 20 м от бровки земполотна.

Концентрация хлористого натрия в воде 100-200 мг/л приводит к гибели некоторых видов растений, 200-500 мг/л - пресмыкающихся и насекомых, более 1000 мг/л - рыб. Даже очень низкие концентрации солей (от 10 до 20 мг/л) оказывают заметное действие на корневую систему растений. На участках с разной интенсивностью засоления изменяются численность почвенной фауны и состав доминирующих видов: полностью исчезают крупные беспозвоночные и резко снижается численность мелких. В водных экосистемах засоление оказывает воздействие на планктонные организмы и сообщества беспозвоночных.

Засоление воды и почвы является стрессовым фактором среды обитания высшей растительности - травянистой, кустарниковой, древесной. В зависимости от солеустойчивости и солевыносливости биологических видов засоление нарушает метаболизм растений, влияет на рост, размножение и расселение видов, внося деструктивные изменения в экосистемы. Соль оказывает влияние путем непосредственного воздействия на различные части растения через почву, изменяя ее структуру, щелочность, осмотическое давление, а также путем непосредственного влияния ионов солей после проникновения их в клетку растения. Симптомы повреждения растений солью выражаются в ожогах, скручивании, преждевременном опадании листьев, суховершинности стеблей, загнивании корней, сокращении вегетационного периода. Солевыносливость не является стабильным признаком растения, а представляет собой процесс, изменяющийся во времени: у неустойчивых и среднеустойчивых растений (к этому типу относится большинство видов) падает содержание веществ, способствующих повышению устойчивости, тогда как у устойчивых – применение солей вызывает положительные изменения в обмене веществ.

Интенсивным источником загрязнения придорожной среды являются места складирования пескосоляных смесей, так как в подавляющем большинстве они представляют открытые для воздействия погодно-климатических факторов площадки. В результате водной и ветровой эрозии растворы хлористых солей накапливаются в почве и приводят к гибели растительности в радиусе нескольких метров от мест хранения соли. Поэтому местоположение складов следует выбирать с учетом особенностей природной среды, рельефа местности, наличия водоемов. Кристаллические соли следует предохранять от атмосферных осадков.

Штабеля пескосоляной смеси должны закладываться на асфальтированной площадке. При этом необходимо следить, чтобы не образовывался поверхностный сток рассола от штабеля и чтобы рассол не просачивался в грунт. Воздействие хлоридов на окружающую среду выражается и в их агрессивном воздействии на конструкции дорожных сооружений, в активизации процессов атмосферной коррозии. На скорость коррозии влияют природа металла и окислителя, концентрация последнего, а также различные примеси в самом металле и в коррозионной среде - атмосфере или растворе (в основном солей SO₄ и NaCl). Влияние хлорида натрия на скорость коррозии транспортных средств и дорожных сооружений определяется концентрацией ионов хлора в электролите, образующемся при их растворении в пленке влаги при выпадении дождя, снега или наличии высокой относительной влажности воздуха.

На значительной части территории России наиболее сложным и ответственным в работе дорожно-эксплуатационных организаций является зимний период. Уровень загрязнения окружающей среды в этот период определяется комплексом дорожных, погодно-климатических, транспортных и технологических факторов, прежде всего состоянием дорожного покрытия и использованием химических реагентов для борьбы с зимней скользкостью. Значительная часть финансовых средств на зимнее содержание выделяется на приобретение противогололедных материалов. Многолетний отечественный и зарубежный опыт показывает, что хлориды являются весьма эффективным средством борьбы с зимней скользкостью на дорогах, но их использование требует точного выполнения технологически рациональных норм расхода и контроля за распределением антигололедных реагентов.

Схемы организации работ по зимнему содержанию

Степень загрязнения окружающей среды в зоне прохождения дороги зависит от стратегии (схемы) содержания в зависимости от сложившихся или ожидаемых погодных условий, используемых технологий борьбы с зимней скользкостью, норм распределения противогололедных материалов. Необходимо решить две противоположные задачи:

- уменьшить время нахождения дороги в неблагоприятном для условий движения состоянии;

- уменьшить количество противогололедных материалов, загрязняющих придорожную полосу.

Для выбора наиболее рациональной схемы организации работ по зимнему содержанию дорог следует сравнить все возможные способы ее осуществления с точки зрения безопасности движения, экологии и экономии средств. Расмотрим четыре схемы организации работ по борьбе с зимней скользкостью, отличающихся степенью учета погодных условий, что приводит в итоге к различному количеству расходуемых противогололедных материалов и времени нахождения дороги в неблагоприятном состоянии.

Традиционная схема организации зимнего содержания состоит в том, что погодные условия при проведении работ по борьбе со скользкостью практически не учитываются. Существующая организация метеорологического обеспечения дорожных организаций не способствует повышению эффективности проведения работ по борьбе с зимней скользкостью, т.к. не позволяет учитывать оперативную текущую и ожидаемую погодную ситуацию и, следовательно, выбирать оптимальные нормы распределения противогололедных материалов для ликвидации зимней скользкости. Используемые в эксплуатационных подразделениях машины для зимнего содержания дорог не позволяют дифференцировать нормы расхода противогололедных материалов в зависимости от погодных условий. При данной схеме зимнего содержания работы по борьбе с зимней скользкостью начинаются с момента ее обнаружения, причем расходы хлоридов не отражают их действительной потребности для ликвидации скользкости.

Схема организации работ, при которой выбор норм распределения противогололедных материалов зависит от температуры воздуха в момент начала работ по борьбе со скользкостью. В соответствии с рекомендациями ВСН 20-87 нормы расхода ПГМ зависят от вида применяемых солей, от вида и толщины снежно-ледяных отложений и от температуры воздуха. Продолжительность нахождения покрытия в условиях зимней скользкости принимается по первой схеме организации работ. Для определения температуры воздуха и измерения количества осадков ВСН 20-87 рекомендует организацию простейших дорожных метеопостов. Однако их обустройство требует специальных приборов, дополнительной штатной единицы и постоянного проведения измерений и не получило широкого распространения в дорожных организациях.

Преимущество данной схемы организации работ состоит в возможности контроля на метеопостах температурного режима, что позволяет корректировать нормы распределения противогололедных материалов при изменении температуры воздуха.

Схема организации работ, учитывающая минимальную температуру воздуха в период образования скользкости. Использование норм расходов хлоридов по средней температуре воздуха в период образования скользкости с учетом прогноза минимальной температуры дает возможность исключить досыпку соли или отказаться от ее применения.

Наиболее эффективными с экологической и экономической точки зрения являются профилактические мероприятия, основанные на использовании краткосрочных специализированных метеорологических прогнозов. Использование оперативной метеорологической информации и краткосрочного дорожного прогноза зимней скользкости с малой заблаговременностью (от 1 до 3 часов) позволяет предотвратить образование скользкости за счет своевременного распределения противогололедных материалов с минимальными нормами. Нормативные документы рекомендуют проводить профилактическую обработку снежных отложений на покрытии с целью предотвращения образования снежного наката при снегопадах с интенсивностью свыше 0,5 мм/ч (в пересчете на воду). Для выбора норм распределения необходимо учитывать не только температуру воздуха и снега, но и количество осадков, интенсивность и продолжительность их выпадения, которые определяют количество циклов обработки покрытия.

Продолжительность каждого цикла обработки состоит из чередующихся этапов: выдержки, обработки снежных отложений реагентами, интервала срабатывания реагента, сгребания и сметания снега. При снегопадах с интенсивностью менее 0,5 мм/ч рекомендуется патрульная снегоочистка без использования химических реагентов. Трудность использования данного метода состоит в необходимости определения интенсивности осадков в период их выпадения.

Результаты моделирования состояния покрытия, информация о количестве случаев образования и продолжительности нахождения скользкости на покрытии, а также наличие подробной метеорологической информации позволяют рассчитать действительную потребность в противогололедных материалах и ресурсах для зимнего содержании дорог, обеспечить требуемую безопасность движения, оценить экологическую ситуацию придорожной полосы.

Применение метода профилактической обработки с использованием специализированных дорожных прогнозов позволяет экономить 880-1100 т соли на 100 км для дорог I категории, 474-645 т - для дорог II категории, 428-570 т - для дорог III категории, 374-500 т - для дорог IV категории, а также уменьшить время нахождения покрытия в экологически неблагоприятном состоянии, увеличить скорость движения транспортных средств. При переходе на профилактические мероприятия продолжительность нахождения покрытия в условиях зимней скользкости снижается почти в 8 раз. Предотвращение скользкости и сохранение покрытия в сухом или мокром состоянии в 90 % случаев снижает уровень выбросов СО в 1,6 раза, NO₂ - в 4,25 раза. Предотвращение образования снежного наката в 90 % случаев позволяет снизить выбросы NO₂ в 2,5 раза, а очистка покрытия от рыхлого снега снижает их в 2,75 раза.

Однако и профилактический метод борьбы со скользкостью во время снегопадов не экологичен, так как снегопады могут иметь большую продолжительность, количество осадков или их высокую интенсивность, что по нормам ВСН 20-87 приводит к значительному расходу противогололедных материалов (в отдельные годы до 2 - 2,5 кг/м²), что наносит ущерб природной среде.

Технологии сбора и переработки снега с городской УДС

Зимняя противогололедная обработка городских автомагистралей, являясь важным фактором обеспечения безопасности движения, одновременно вызывает существенные негативные воздействия на природную среду и инфраструктуру города. Возникает необходимость оптимизации методов обработки дорожных покрытий и номенклатуры используемых реагентов, исходя из их стоимости, минимизации экологических последствий применения, а также методов утилизации снежной массы, содержащей противогололедные средства.

Обычно схемы снегоуборки предусматривают загрузку основной части снежной массы в снегоприемные камеры канализации с последующей совместной очисткой стоков на городских станциях аэрации (СА). В связи с этим необходима оценка барьерной роли СА и очистных сооружений системы отвода ливневых вод. Оценка лимитов сброса СА выявила наличие резервов только по хлоридам; по биогенной группе загрязнений, определяющей азото-фосфатные стоки, фактические сбросы СА существенно превосходят нормативные показатели. Сооружения очистки ливневых вод также не способны задерживать указанные загрязнения.

Требуется дооборудование СА ступенью доочистки от биогенов и тогда возможности использования нехлоридных или содержащих удобрения (фосфато-азото-калийных) реагентов существенно возрастут.

Из хлоридных реагентов получил распространение жидкий хлористый кальций модифицированный (ХКМ), рекомендуемый в качестве самостоятельного реагента на автомагистралях 1 категории. Применение жидкого реагента увеличивает упреждающий противогололедный эффект по сравнению с твердыми реагентами, сокращает количество циклов сезонной обработки и общее количество реагента, а катион кальция и модификатор обладают ингибирующими свойствами. Целесообразно также использование ХКМ в качестве смачивателя технической соли в соотношении 1:9 по массе. Для ограниченного использования на ряде внекатегорийных улиц рекомендован жидкий реагент «Нордикс», в котором отсутствуют хлориды, положительно зарекомендовавший себя при обработке аэродромов. Ограниченное количество циклов обработки (10 против 85 по NaCl), а также наличие упреждающего противогололедного эффекта, существенно нивелируют высокие удельные затраты на использование «Нордикса» по сравнению с хлоридными реагентами.

Реализация такой схемы реагентной обработки дорожных покрытий обеспечивает снижение количества хлор - иона на 23 %; общего количества реагентов на 17 %, а также снижает общие затраты на 15 %. Однако данная схема объективно не способна обеспечить радикальных изменений воздействий реагентов на окружающую среду.

Концентрации загрязнений зависят от случайных факторов, связанных с состоянием дорог и движением транспорта, атмосферными осадками, температурным и влажностным режимом, применением противогололедных смесей и другими факторами. На основе обработки массива данных по качеству снега, убираемого с городских улиц, построены кривые обеспеченности значений концентраций загрязнителей в сравнении с общегородским стоком.

В среднем по взвешенным веществам снег с дорог содержит загрязнений в 16-17 раз больше, чем поверхностный городской сток, по нефтепродуктам загрязнения снега с дорог в 28-30 раз превышают средний уровень загрязнения стока с территории города. Такое положение связано с аккумуляцией в снеге загрязнителей и интенсивным разрушением дорожных покрытий вследствие применения противогололедных смесей и частого замораживания и оттаивания.

Загрязнения снега по взвесям, нефтепродуктам и хлоридам превышают не только допустимые рыбохозяйственные и санитарные значения, но и нормативы приема стоков в канализацию.

Фракции d > 0,25 мм, составляющие 80 % всего состава взвешенных веществ, оседают при средней скорости воды в сооружении <13 мм/с.

Через 4-5 лет дорожное покрытие начинает интенсивно разрушаться. При механическом воздействии транспорта, использовании противогололедных смесей этот процесс ускоряется. Это обстоятельство является причиной массированного загрязнения убираемого с дорог снега нефтепродуктами, частицами асфальтобетона, продуктами истирания автомобильных шин. Формирование загрязненности снега, убираемого с дорог и тротуаров, радикально отличается от формирования загрязненности постоянного снежного покрова.

Степень загрязненности постоянного снежного покрова, формирующегося на территории города, зависит от пылевого загрязнения воздушной среды, который носит кумулятивный характер и дает при таянии концентрацию взвесей от 100 до 1000 мг/л.

Основными источниками пылевого загрязнения снежных масс (как и всего поверхностного стока) являются сжигание топлива, мусора, обработка химикатами, выбросы промышленных предприятий. Кроме пылевого загрязнения в снежном покрове наблюдаются локальные загрязнения от скоплений мусора. Эти загрязнения частично уходят с талой водой при весеннем таянии, а частично остаются на поверхности земли и требуют уборки.

Уборка снега на снегосвалки определяет аккумуляцию загрязнений в них в течение длительного периода складирования. При этом происходит процесс трансформации загрязнений, связанный с циклами замерзания - оттаивания, при котором растворимые загрязнители вымываются из снежной массы, концентрируясь в ее основании, и при интенсивном снеготаянии поступают в концентрированном виде в почву, либо по рельефу - в водный объект, или попадают в системы водоотвода. Скорость (или степень) вымывания растворимых загрязнителей из снежных масс зависит от количества циклов замораживания – оттаивания, средней температуры и наличия дополнительного увлажнения (например, дождя). От 40 до 80 % загрязнений выделяется с первыми 30 % талой воды и не зависит от начальной концентрации загрязнителей в снежной массе. Поскольку начальные стадии таяния обычно протекают медленно, то загрязнение поверхностного стока легкорастворимыми веществами дает существенный «скачок» концентраций. На дальнейших, более активных стадиях таяния, происходит вымывание взвешенных частиц и мусора. Все эти процессы существенно активизируются во время дождей.

По данным МГУП «Мосводоканал» на «сухих» снегосвалках содержание нефтепродуктов в снеге может достигать концентрации более 500 мг/л (среднее содержание - 150 мг/л). Вероятность превышения концентраций нефтепродуктов более 300 мг/л составляет порядка 10% и должна учитываться при расчете нефтеулавливающих систем.

Кроме крупнодисперсного оседающего мусора в состав загрязнений входят мелкодисперсные оседающие вещества. В начале периода устойчивых морозов (конец ноября - декабрь) загрязненность снега МОВ в среднем составляет 2 г/л. В период января - февраля содержание МОВ увеличивается до 7 г/л и в конце зимы (март) достигает 15 г/л. В начале апреля снег в большей мере представлен сколом, в этом случае средняя концентрация МОВ в снеге, поступающем на снегосплавной пункт, около 30 г/л.

Более 40 % МОВ представляют частицы более 1 мм. Они не удерживаются в пене, не будут выноситься из плавильной камеры потоком воды и при отсутствии принудительного смыва осядут на дно, образуя осадок, который необходимо периодически удалять. Остальные 60 % МОВ - мелкий песок и глинистые частицы, которые или оседать, или уноситься потоком воды.

Оценка физико - химического и химического состава снеговых вод, отобранных на «сухих» снегосвалках, показала на 1 - 2 порядка более высокую жесткость воды по сравнению с фоновым содержанием. Применение противогололедных смесей, содержащих соли натрия и калия, приводит к высокому содержанию ионов натрия, калия, хлорид- и сульфат-ионов. Концентрация хлоридов и натрия превышала ПДК для водоемов рыбохозяйственного назначения, соответственно в 2 - 30 раз и в 3,7 - 73 раза. Концентрация свинца, кобальта, хрома, поверхностно-активных веществ в снеговой воде в среднем составляла величину 0,5 ПДК. Содержание нефтепродуктов и фенолов превышало ПДК соответственно в 130 - 1714 раз и в 1 - 50 раз.

Содержание полициклических ароматических и хлорированных предельных и непредельных углеводородов (бензол, толуол, ксилолы, хлороформ, бенз-α-пирен, ди-, три-, тетрахлорметаны и т.д.) в снеге незначительно. Исключение составляют хлороформ и бенз-а-пирен (до 0,5 – 1,4 ПДК).

Процесс сбора и переработки снега включает следующие технологические этапы: сбор снега; транспортирование снега; складирование и хранение снега; таяние снега; очистка талой воды. Первые два этапа достаточно отработаны: имеется набор машин и механизмов, накоплен опыт эксплуатации, реализуются устоявшиеся технологические схемы. Поэтому остановимся на проблемах складирования, таяния и очистки снега. Необходимость складирования и хранения снега возникает при невозможности осуществить таяние снега непосредственно в момент его привоза в пункт переработки. Частичное хранение может понадобиться при недостаточной мощности снегоплавильной установки. Различные способы таяния снега определяют и технологические схемы работы снегоприемных пунктов.

Для таяния снега весной под действием солнечной радиации требуется длительное хранение снега и большие площади, что ограничивает целесообразность использования естественного таяния в крупных городах. В случае немедленного плавления снега необходимы значительные тепловые мощности, в качестве которых наибольший интерес представляют сточные воды хозяйственно-бытовой канализации и сбросные воды ТЭЦ.

Для оценки возможности плавления снега с помощью сточных вод хозяйственно-бытовой канализации необходимо соотнести условный модуль стока хозяйственно - бытовой канализации с площадью дорог и количеством удаляемого снега на 1 км² застроенной территории города. Для Москвы канализационная сеть обладает большим резервом тепловой мощности, ибо потребный расход для растапливания снега с 1 км² дорог в 8 раз меньше, чем величина среднего стока канализации с той же территории.

Разработаны конструкции снегоплавильных пунктов использующих природный газ или дизельное топливо для непосредственного растапливания собираемого с дорог снега. К их достоинствам относятся автономность и компактность, недостаткам - высокие эксплуатационные расходы, связанные со стоимостью топлива.

Для каждого из четырех способов растапливания снега могут быть применены разные технологии очистки. Рациональными являются:

- естественное таяние снега с очисткой талых вод отстаиванием в месте таяния и фильтрованием в очистных сооружениях;

- расплавление снега в сбросных водах хозяйственно - бытовой канализации с первоначальной очисткой в отстойниках при снегосплавных камерах и окончательной очисткой на городских очистных сооружениях;

- расплавление снега в водах, сбрасываемых с ТЭЦ, с очисткой в отстойниках при снегосплавных камерах, на флотационных установках;

- расплавление снега на газовых снеготаялках с очисткой талых вод в фильтрующих очистных сооружениях.

Скорости плавления снега разной плотности существенно отличаются из-за различия в размерах кристаллов снега. Для свежевыпавшего снега, имеющего пространственную структуру, состоящую из мельчайших кристаллов льда, скорость таяния максимальна, что вызвано высокой удельной площадью контакта теплоносителя - воды с расплавляющимися кристаллами. Перемешивание примерно в три раза ускоряет процесс плавления. Оптимальное соотношение массы плавящей воды к массе снега составляет 4,5.

Возможность очистки талых вод от взвесей, содержащихся в воде, определяется гранулометрическим составом взвесей и скоростью воды в отстойнике. В зависимости от этих параметров условия осаждения взвесей сильно меняются. Существуют обширные области, где осаждение вообще невозможно или, напротив, очень эффективно. Концентрации взвеси в растаявшем снеге по объему более чем в 20 раз превосходят их количество в обычном стоке, причем 95 % взвесей составляют частицы крупнее 0,1 мм, а почти 100 % взвесей обычного стока составляют частицы мельче 0,1 мм. Концентрация нефтепродуктов коррелируется с концентрацией взвесей. В обычном стоке содержание нефтепродуктов составляет около 1,5 % от общего объема взвесей, а в растаявшем снеге - около 2 % общего объема взвесей, то есть при возрастании количества взвесей более чем в 20 раз, в 20 раз возросла и концентрация нефтепродуктов. Таким образом, задача сводится к осаждению в отстойнике максимального количества взвесей.

Оптимальная суточная мощность снегосплавных пунктов для Москвы составляет 5-10 тыс. м³ снега. Под строительство снегосплавного пункта требуется участок с площадью 0,23 га, на котором размещаются следующие сооружения: снегосплавная камера, насосная станция, проходная, а также площадка для автотранспорта. Снег с проезжей части городских дорог завозится автомашинами и выгружается в секционную камеру плавления через решетку, установленную в перекрытии. Сваленный в камеру снег обрабатывается сточной водой, которая подается по напорному трубопроводу. В осадочной части камеры на дне устанавливаются решетчатые контейнеры для сбора крупных примесей. Талая вода вместе с отработанной сточной водой отводится в коллектор городской канализации. На выпуске талой воды из камеры устанавливается решетка. После заполнения контейнера мусором прекращается загрузка соответствующей секции снегом, секция опорожняется. Контейнеры поднимаются стационарно установленным краном и выгружаются в мусоровоз для дальнейшего вывоза на свалку. Периодичность выгрузки - 1 раз в сутки. На коллекторе городской канализации пристраивается камера для отвода сточной воды в приемный резервуар насосной станции, расположенной на площадке снегосплавного пункта. Погруженными насосами сточная вода подается в снегосплавную камеру.

Для перспективного использования необходима конструкция снегосплавного пункта, обеспечивающая очистку талого снега до показателей приемлемых для приемки в канализационную сеть с последующей окончательной очисткой на городских очистных сооружениях. Типичными являются следующие варианты проектных решений:

1. Устройство в дополнение к снегосплавной камере, разработанной на первом этапе, очистного сооружения с фильтрами необходимой производительности.

2. Устройство в дополнение к снегосплавной камере, разработанной на первом этапе, отстойника, обеспечивающего осаждение 95 % взвесей.

3. Устройство совмещенных в одно сооружение снегосплавной камеры и отстойника, обеспечивающего осаждение 95 % взвесей.

Устройство снегосплавных пунктов на сбросных водах ТЭЦ по сравнению с пунктами на канализации имеет следующие особенности:

- вода после снегосплавных пунктов сбрасывается непосредственно в водоотводящую сеть или в водные объекты. Поэтому степень очистки воды должна быть более высокой;

- температура сбросных вод на разных ТЭЦ сильно колеблется;

- применяемая для расплавления снега вода ТЭЦ является достаточно чистой и в некоторых случаях может быть использована для разбавления загрязнений талого снега в целях снижения их концентрации до допустимого уровня.

Реальный вариант - растапливание снега непосредственно в сбросных водах с получением после растапливания смеси сбросных вод и талого снега.

Наиболее предпочтительной является переработка убираемого с дорог снега на снегоплавильных пунктах, расположенных на канализационных коллекторах. К недостаткам этого вида сооружений можно отнести «парение» теплых канализационных вод в открытых камерах и периодическое создание санитарно-опасной обстановки на площадке при разгрузке-выгрузке осадка из камеры. Кроме того, возможно проявление негативного влияния неочищенных талых вод на элементы канализационной сети. Ликвидация указанных недостатков может быть произведена по мере совершенствования конструктивных элементов камер. Таким образом, в порядке предпочтения, рекомендуются следующие типы снегоприемных пунктов:

1) снегосплавные пункты на канализационных коллекторах;

2) снегосплавные пункты на сбросных водах ТЭЦ;

3) «сухие» снегосвалки;

4) снегоплавильные пункты на топливе;

5) временные речные снегосвалки.