31. Радиотехнические средства

самолетовождения по месту расположения делятся на наземные и самолетные.

К наземным радиотехническим средствам относятся: приводные и радиовещательные станции,

станции радионавигационных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и радиомаркеры.

Наземные радиотехнические средства принято называть радионавигационными точками (РНТ).

К самолётным (бортовым) радиотехническим средствам относятся: радиокомпасы, самолетные

радиолокаторы и радиостанции, специальное самолетное оборудование навигационных систем,

доплеровские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры,

Наземные и некоторые самолетные радиотехнические средства используьотся в самолетовождении

совместно. Например, самолетные радиокомпасы применяются, когда работают приводные или

радиовещательные станции; наземные радиопеленгаторы могут запеленговать самолет, если на нем

установлена радиостанция, и т. д. Самолетное радионавигационное оборудование и соответствующее

ему наземное радиотехническое устройство, составляют радиотехническую (радионавигационную)

систему самолетовождения.

По дальности действия радиотехнические системы самолетовождения делятся на системы дальней

навигации (свыше 1000 км), ближней навигации (до 1000 км) и системы посадки самолетов. По

характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся на следующие группы: угломерные;

дальномерные; угломерно-дальномерные; разностно-дальномерные (гиперболические).

Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять

направление от самолета на РНТ или от РНТ на самолет. В настоящее время в авиации применяются

следующие типы угломерных радиотехнических систем: наземные радиопеленгаторы, работающие

совместно с самолетными радиостанциями; самолетные радиокомпасы, работающие совместно с

передающими приводными или радиовещательными станциями; наземные радиомаяки, сигналы

которых принимаются на самолете с помощью радиоприемного устройства.

Для всех угломерных систем общим является то, что они дают возможность определять угловые

величины — пеленг самолета или пеленг РНТ. Линия пеленга является линией положения самолета, т.е.

геометрическим местом точек вероятного местонахождения самолета, определяемым постоянством

измеренной величины. Современные угломерные радиотехнические системы позволяют измерять

направления с точностью 0,1—3°. Такая точность достаточна для решения большинства задач

самолетовождения.

Дальномерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять

расстояние (дальность) от самолета до РНТ или от РНТ до самолета. При использовании дальномерных__

32.Радионавигац. системы.Радионавигац.сист.:КУР-курсовой угол радиост-направление м\у продольной осью сам-та и направ. на р\ст (0-360 по часовой); дельта Р-радиодевиация-угол м/у истин. измер.направ. на р/ст;ПС-пелинг самолета-угол в гор. плоскости м/у меридианом принятым за начало отсчета(р/ст)и направ. на ВС;ПР-пелинг р/ст-угол в гор.плоскости от мередиана ВС на р/ст.(рис)

Угол схождения мередианов. Угол схождения мер. можно не учитывать при разности долгот ЛА и р/ст более 15 градусов. Поправка схождения мер.- наз. угол, заключ. м/у северным направ. истинного мер. на р/ст и северным направ. истинного мер. самолета.

33.Полет на РНТ и от РНТ. Полет от р/ст-ии на ЛЗП-Полет от р/ст-ии в заданном направлении может быть выполнен, если она находиться на ЛЗП в ИПМ. Выполняется одним из спос-в: -С выходом на ЛЗП; -С выходом на КПМ(ППМ). Пеленг определяется при полете от р/ст. использ. для контроля пути но направлению. Контроль пути по направ-ю осущ-я. Сравнения пеленга ВС с заданным путевым углом (ЗПУ) или ЗПС(заданным пеленгом с-та). Порядок выполнения: 1.Точно пройти р/ст с расчетным курсом или с К=ЗПУ. 2.Через 5 мин.полета отсчитать КУР и опред-ть пеленг с-та. ПС=К+КУР(если больше 360⁰ – 360⁰) 3.Опред-ть БУ, сравнивая ПС с ЗПУ или ЗПС. 4.Опред-ть угол сноса фактический. УС_фактич=КУР-180^0.5.Задаваться углом выхода на линии пути и опред-ть курс выхода. К_выхода=ЗПУ-+УВ. «-»-при правом отклонении от ЛЗП, а «+»- при левом. 6.Опред-ть момент выхода на ЛЗП. ПС_фактич=ЗПС. КУР_выхода=180⁰-+УВ. 7.После выхода на ЛЗП установить курс следования. К_{следования}=КР-(+-БУ)или ЗПУ-(-+ПС_фактич) .Полеты от р/ст с выходом на КПМ(ППМ):1.Пройти р/ст с курсом расчетным или с курсом=ЗПУ.2.Опред-ть БУ и угол сноса фактический.3.По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени опред-ть дополнительную поправку(ДП) 4.Опред-ть курс следования на КПМ(ППМ).К_{кпм(ппм)}=КР-(-+ПК). Вместо Sпройденного и S оставшегося в формуле ДП можно использовать tпройденное и t отавшееся. Полет на РНТ может осущ-ся также пассивным и курсовым способом.Выполнения полета на р/ст: 1.Пассивный полет на р.ст-применяется когда оставшееся расстояние до РНТ и ЛБУ от ЛЗП малы.-точкой полет при котором продольная ось ВС непрерывно направлена на РНТ. В этом случае полет происходит по радиодромии. При полете на р.ст курсовым способом первоначальный момент ВС разворачивается на РНТ, далее выдерживается курс с помощью курсовой системы при изменении КУР на 3-5 градусов занимается новый курс при КУР=0и тд. Полет происходит по сломанной траектории ЛБУ превосходит 1,2 в 1,4 раза в ЛБУ при полете пассивным способом. Активный полет на РНТ с выходом на ЛЗП-применяется при значительным уклонении от ЛЗП и при необходимым выходом на поворотный пункт КО, КПМ заданного направления. Стрелка р.компаса удерживается на КУ=УС. Порядок выполнения:1.Пройти ИПМ, ППМ с К=ЗПУ или с КР.2.Через 5 мин отсчитывать КУР опред-ть МПР, ИПР в зависимости от системы отсчета.3.Сравнить ПР с ЗПР, опред.сторону уклонения и величину дополнительной поправки.4.По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени и ЛП опред.БУ или на НЛ-10.5.Задаться курсом выхода и опред.КУР выхода в момент пересечения ЛЗП.6.После выхода на ЛЗП установить ВС на курс следования.7. Дальнейший полет с контролем пути по направлению осущ-ть сравнения пелинга р.ст с ЗПУ(ЗПР)и контролировать по курс следования.

34.Контроль пути по направлению и дальности. Определение местоположения ВС. Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного от КО или оставшегося до ППМ,КПМ расстояния. Решается сп-ми: -пеленгованием боковой р\ст-ции и прокладкой ИПС на карте; -выходом на предвычисленный КУР или ПР; -выход на траверз боковой р\ст-ции ; Определения места ВС. Место ВС с помощью УДНС определяется пересечения линии пеленга (азимута)и дальности. В навигационных комплексах место ВС определяется пересчетом полярных координат географические и прямоугольные. Для облегчения работы по определению места ВС без использования навигационного компаса готовится карта. Линии пеленгов на удалении 10-15,карты наносятся через 10 градусов, далее через 5 градусов .ЛРД наносится с дискретностью 1-2см.Место ВС определяется интерполяцией УДНС.Опр. НЭП.Опр. местоположения.К УДНС относ. такие системы наблюд.которые обеспеч. одноврем. измер. пелинга и дальности ВС от РНТ. Кним относ.:-рдиомаяч УДНС. сигма азимута=0,1-0,25, сигма дальности=100-200км; -УДНС с назем РЛС сигмаА=0,5,сигма дальности=400-500км; -УДНС с бортовой РЛС сигмаА=1,5-1,7, сигма дальности=200-300км.Радиомаяч.УДНС полностью автоматизир. и выдают значения азимута и дальности неприрывно на указатели потребителям(РСБН,TAKAN,VOR/DME).Решают задачи:-опр. места ВС;-вывод ВС на неподвижные и подвиж цели;-полет по заданному маршруту;-выполнение полета «на», «от»,по орбите,в реж.СРП(счетно-решающего прибора),со смещ. Определение НЭП. НЭП определяется: -на контр. этапе;-по скорости изм.пелинга(рис).Место ВС с помощью УДНС опр. в точке пересеч. ЛРА и ЛРД(лин.равных азим.,дальности).Для обеспеч. работы на карте заранее готов.карта масштаба 1:2000000 и крупнее линии пелингов провод.на уд.10-15см,на ч\з 10 градусов далее ч\з 5 градусов.Место ВС опр. интерполяцией(осреднение).Для ВС оснащ.навиг-ми комплексами место ВС опр.с коррекцией по поляр. корд, получ от УДНС с последующим пересчетом их в геодезические или прямоугольные.

35.теоритические основы применения ИНС. Определение НЭП. ИНС-автономное устройство,предназнач. для опр.координат ВС методом счисления пути и вычисления навиг-ных эл-тов полета. Принцип действия осн. на измер. обсалютных ускорений движ. ВС по осям x,y,z.В инерц. пространстве с помощ. аксемрометров(чувств. эл-т).Приемущества:-неправильное высокоточное опр. координат БЛ и фи лямда;-полная автономность;-помехоустойчивость;-независ. от рай-ов полета и метеоусл. Недостатки:-точность убыв. со временем;-значит.время для начальной выставки;-высокая стоимость.Для искл. влияния силы тяж. на точность измер. по осям аксилерометры уст-ся во взаимопенпендикулярных плоскостях на гироплатформе,которая горизонтируется.Определение НЭП. НЭП определяется: -на контр. этапе;-по скорости изм.пелинга(рис

Режимы работы ИНС. Режимы работы: 1.Абогрев; 2.Выстовка(по известному курсу, герокомпасирования,2-м герокомпасирования); 3.Работа; 4.Самоконтроль. Режим выставки: по известному курсу время выставки сост.15 мин, точность 1градус. Курс определяется по другим датчикам и устанавливается на пульте ввода, что сокращает время подготовки. При выставки методом герокомпасирования время подготовки 25 мин, точность 5 угловых мин. Горизонтирование происходит самостоятельно ,поиск курса самостоятельно(с использованием св-ва прецессии гироскопа).Двойное герокомпасирования, горизонтирование и поиск курса осущ.-я самостоятельно, кроме того определяются ошибки собственных кода гироскопа. Время подготовки 50мин., точность 5 угловых сек. Перевод системы режим работы производиться до начала движения ВС.

36.Применение курсо-глиссадных систем.В наст. время прим-ся:СП-50,70,80,90,200,ПРМГ,ИЛС(ILS). Обеспеч. посадку по I,II,III категориям. Рабочий сектор в гор. плоскости +-35гр.Дальность действия в секторе +-10гр. до 46 км, за ределами-32 км. Допустимое линейное отклонение линии курса от ВВП Iкат. +-10,5м; IIкат.+-7,5м; IIIкат. +-3м.

радиосвязи указаний по дальнейшему полету и выводу ВС на аэродром;

- получения информации о государственной принадлежности ВС, а также дополнительной информации об их бортовом номере, высоте полета и остатке топлива, если ВС оборудованы радиоответчиками и при наличии на диспетчерском пункте соответствующей аппаратуры для отображения информации.

36. Применение наземных радиолокаторов Наземный радиолокатор является угломерно-дальномерной системой, определяющей пеленг (азимут) и наклонную дальность ВС. Азимут отсчитывают относительно северного направления истинного меридиана по шкале индикатора, который имеет оцифровку от 0 до 360˚. Наклонную дальность до ВС определяют на индикаторе по меткам дальности. Дальность действия обзорных радиолокаторов зависит от высоты полета и типа ВС и составляет 80 – 380км (для высот 1000 – 11000м). Точность определения азимута – 0,5˚. Точность определения наклонной дальности – 1км.

Наземные радиолокаторы позволяют решать следующие задачи:

- обнаружение ВС в контролируемом районе и определение их места;

- контроль полетов по ВТ и коридорам, предупреждение опасных сближений ВС и контроль установленных интервалов между ними;

- обнаружение районов грозовой деятельности, определение скорости и направления их перемещения, чтобы давать экипажам рекомендации по их безопасному обходу;

- оказание помощи экипажам ВС при полетах в особых случаях (отказ в работе РТС, потеря ориентировки и др.) путем передачи экипажу по УКВ каналу

37.Предотвращение потери ориентировки. -включать сигнал бедствия аппаратуры опознавания; -доложить службе движения о потере ориентировке, остатке топлива, условия полета применив сигнал срочности PAN; -подать сигнал «полюс» на канале связи; -не допуская паники, не обдуманного принятия решения, полетами с произвольными курсами на повышенных режимах принять решения о восстановления ориентировки; -установить режим max продолжительности полети и Н, обеспечивающую на лучшие условия ориентировки и обнаружения ВС; -при потере ориентировки в близи Гос.границы взять курс на свою тер-ю; -приступить к восстановлению ориентировке. Спос-бы восстановления ориентировки: -штилевая прокладка пути ; -прокладкой линии положения от РНТ; -запросов пеленгов от пеленгаторов; -выходом на РНТ; -выходом на линейный ориентир(крупный световой ориентир ночью).

38 Предотвращение случаев столкновения ВС с земной (водной) поверхностью, наземными препятствиями . Нмбв аэр. Расчет (МБВ)полетах по приборам в р-ах а/д. Нмбв=дельтаНр+дельтаНпреп+300. МБВ используется в р-не а/д для полетов по ППП в R=50км от КТА.При большой разнице высот рельефа МБВ может быть пересчитано по секторам. дельтаНрел- превышение наивысшей точки рельефа местн-ти в R=50км от КТА. дельтаНпреп-превышение препят-я в R=50км от КТА. В МБВ учтена температур-ая поправка по наимен-ей частоте за многолетнее наблюдение. Предотвращение случаев столкновения ВС с земной(водной) поверхностью, наземными препятствиями.Нкр.Нпр.без.подх. Нкр=Нист безоп+Нпреп(-дельтаНt) На высотомере установ.P порога ВПП, где Нист безоп.задана истин.безопасная h полета над препятствием не менее200м при полетах по ППП, 100м по ПВП. Нпреп.-наивысшая точка привыш. рельефа или искусственных препятствий над порогом ВПП, в полосе +(-)5км от оси полета маршрута округляемая в большую сторону до кратности 50м. Расчет h для определения нижнего эш-на зоны ожидания (эш-на перехода) Нзоны ожид. 760≥Нкр+300(760-Раэр)×11-дельтаНt На высотомере устанавливается Р 760, где Нкр.

39.Предотврощение опасных сближений и столкновений ВС в полете.Достигается строгим соблюдением заданного режима полета.Строгим выдерживанием задан-ых эш-ов, соблюдением установлен-го интервала вертикального и продольного эшелонир-я, контроля за ВС с земли с помощью рад.локац.станции. При полете по ВТ и МВЛ эшелонирование осуществляется по полукруговой системе 0-179-нечетные,180-359-четные. Отсчет истинного путев-го угла маршрута или трассы производится по истинному меридиану поворотного пункта маршрута.Приборная h для выдерживания заданного эшелона рассчитывается ЭВС с учетом суммарн-х поправок и Р установленного на высотомере.Кроме того, для исключения опасных сближений и столкновений ВС в воздухе, на ВС устанавливается система типа ТИКАС(опасное сближение) которое выдает информацию о ВО в опасных целях и потенциально опасных целях.

40.Исключение случаев попадания ВС в зоны опасных метеоявлений, зоны с особым режимом полета.Для исключения попадания ВС зоны с ОМЯ оценивается метео обстановка в р-не а/д, зап. а/д и по маршруту полета. Все пункты ОВД управлен-я полетами обязаны информировать ЭВС по данным метеопрогнозам, докладам ЭВС и данным рад/локат. в р-ах с ОМЯ. Обход Св облачности производится на удалении не менее15км от границы засветки и 50км м/у засветками.Над Св облаком не менее 500м Для исключения попадания Вс в зоны с особым режимом полетов к пункту УВД и ЭВС информируется по средствам НОТАМ.Для этих зон рассчитываются ограничительные пелинги и дальности и диапазон высот исключений для применения .Для временноопасных зон сведения доводятся до ЭВС и пунктов управления а также рассчитываются ограничительные пелинги и дальности . Ответственность за доведение инф-ии о зонах с особым режимом полета явл-ся РЦ ЕС ОВД и ЗЦ с правом ОВД.

41.Схемы снижения и захода на посадку по БПМ МПМ двумя разворотами на 180.(рис) Первый разворот выполняется ч/з 1.20-1.30, после взлета на h=200м, крен20( истребители-30) с набором установленной высоты полета по кругу на курс противоположный посадочному с учетом сноса.Момент разворота на посадочный курс для левого круга 230-210, при правом КУР130-150.Снижение и посадка производятся аналогично большой коробочке.В схеме захода по коробочке и двумя на 180 сущ.площадка 30сек, после выхода из 4-го разворота.Малый прямоугольный маршрут примен-ся для снижения с эш-на перехода до h круга. БПМ для снижения с высот более эш-на перехода, когда пространство недостаточно для этого маневра.

Схемы снижения и захода на посадку отворотом на РУ, стандартным разворотом.(рис) Применяется когда направление подхода отличается от противоположного не более чем на 45градусов. Рельеф местности и препятствия не позволяет выполнить заход др. способом.

Схемы снижения и захода на посадку «круг над р/ст.» разворот в сторону наименьшего угла. Круг над р/ст. применяется при выходе ВС на ДПРМ с курсом отличающимся от посадочного на 90˚(270˚). После прохода привода ВС вводится в разворот с креном 30˚ до момента пересечения створа полосы(линии курса)-достижения КУР 270˚(90˚), далее крен ум-ся до 15˚ и удерживая КУР 270˚(90˚) ВС выводится на курс обратный посадочному на ширине схемы захода, в момент выхода на курс обратно посадочному пускается секундомер. По истечении ТНР равное снижение=выполн. 3 разворот. Разворот в сторону наименьшего угла: (рис.1,2) - к ним формулы:,– заход на посадку станд. Разворотом.

Разворот в сторону наименьшего угла с заданным креном примен-ся в тех же случаях, что и курс на р/ст., но он позволяет упростить маневр и сократить время полета. После прохода ДПРМ ЭВС вып. Разворот в сторону наименьш. Угла на курс противопол. Посадочному с . Примен-ся когда направление подхода к ДПРМ отлич-ся от противопосадочного не более чем на 45˚, а рельеф местности и препятствия не позволяют вып. Заход др. способом. Расчет эл-ом захода на посадку с обратного направления. (рис3) –

=.

Расчет эл-ов захода на посадку.

Наиболее распр. Способ расчета нав. Эл-ов, принцип учета ветра путем разложения его вектора на составляющие

–бок. Сост. Ветра

- встреч. Сост. Ветра

УВ=δм – ПМПУ, δм – напр. Ветра

Можно посчитать и на НЛ10(рис1)

Реализация линейных значений в направлении в предпосадочной прямой ΔS=, Δ(рис2)

ΔS=, ΔZ=,,, к ним (рис3)

к ним (рис4)

, к ним (рис5)

Заход на посадку УНГ≈3˚=20̍