21.Девиация, вариация. Девиационные работы.

Девиация компаса   (∆ к) – угол между северным направлением магнитного меридиана и компасным меридианом. Вправо от магнитного к компасному +(к востоку).    ∆ к вызывается действием поля металла самолета и электромагнитного поля от работы электро и радиооборудования самолета. Девиация переменна от курса определяется при ее списывании.

Вариация – угол между истинным и компасным меридианом (+ к востоку)  ∆ =  (+/-∆м) +(+/- ∆к).

22. Курс. Зависимость м/у курсами.

Курс-уогл в гориз-й плоскости м/у направл-м принятым за начало отсчета и проекцией на эту плоскость продольной оси самолета.

Истинный курс(ИК)-угол м/у геграф-м(геодез-м) меридианом и вектором воздуш-й скорости.

Ортодром-й курс(ОК)-курс измер-й от касательной к паралели и вектором возд-й скорости.

Условный курс(УК)-угол измер-й от северного направ-я условного меридиана до вектора возд-й скорости.

Магнитный курс(МК)-угол измер-й от север-го направ-я магнит-го меридиана до вектора возд-й скорости.

Компасный курс(КК)-угол измер-й от компас-го меридиана до вектора взд-й скорости.

РИСУНОК

ИК = МК + (+_ ∆м); УК = ИК + (+_ ∆А);  УК = МК + (+_ ∆му); МК = КК + (+_ ∆к);

∆А – азимутальная поправка;   ∆му -  условное магнитное склонение;  ∆м – магнитное склонение.

23.совмещенные магнитные компасы. Компасы,у которых шкала курса и чувствительный элемент жестко закреплены на подвижном основании- картушке. Система постоянных магнитов на вращающемся основании позволяет фиксировать направление магнитного мередиана от которого производится отсчет курса ЛА. Недостатки принципа измерения курса: 1.застой 2.увеличение картушки при разворотах.Приборы КИ-11,12,13.На магнитную систему компаса влияет магнитное поле ВС.Угол между магн.и компасным меридианом-девиация магнитного компаса.МК=КК+(+-дельта К).Точность измерения курса3-4 градуса.

24. Классификация высот полета от уровня измерения

Безопасная высота – минимально допустимая полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней. Минимально допустимые безопасные истинные высоты установлены ФАП для полетов в зоне взлета и посадки, по воздушным трассам и маршрутам вне трасс, а также в районе подхода. Минимальные безопасные высоты определены как для визуальных полетов, так и для полетов по приборам в зависимости от рельефа местности, скорости полета, допустимых отклонений в пилотировании, а также возможных вертикальных отклонений от заданной высоты полета в турбулентной атмосфере. Минимально допустимые безопасные истинные высоты в зависимости от правил выполнения полетов (ППП, ПВП и при минимальных условиях ПВП) см. Приложения 4 и 5. Высотой полета (Н) называется расстояние по вертикали от некоторого уровня, принятого за начало отсчета, до центра масс воздушного судна.В зависимости от уровня начала отсчета различают следующие высоты полета: истинную, абсолютную и барометрическую. Истинной высотой (Ни) называется высота полета, измеряемая относительно пролетаемой местности. Абсолютной высотой (Набс) называется высота полета, измеряемая относительно среднего уровня, под которым понимается уровень геоида в данном месте. А геоид в нашей стране считается проходящим через нуль кронштадтского футштока, который совпадает со средним уровнем Балтийского моря (Балтийская система высот). По международным правилам за нуль отсчета принимается средний уровень Средиземного моря. Некоторой разницей в уровнях морей и океанов, вызванных приливами отливами, пренебрегают и за уровень отсчета высот во всем мире принимают средний уровень Мирового океана. Высота рельефа (Нрел) – абсолютная высота рельефа местности. Как видно из определения, все превышения (как впрочем, и принижения) местности измеряются от среднего уровня моря, для чего используется метод нивелирования.

25 Барометрический метод измерения высоты При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим значениям атмосферного давления: - стандартное (QNE) – от изобарической поверхности соответствующей стандартной атмосфере на уровне моря. Высота, отсчитанная от этого уровня называется эшелоном полета (Flight level) и применяется для выдерживания заданных эшелонов при полетах по воздушным трассам и в зонах ожидания. - минимальному, приведенному к уровню моря (P_{прив.мин.}), – атмосферное давление по маршруту полета ниже нижнего эшелона полета. Высоты, отсчитываемые от этого уровня, называются абсолютными, и используется при визуальных полетах ниже нижнего эшелона.

- на аэродроме (QFE) – атмосферное давление на уровне рабочего порога ВПП аэродрома (вертодрома). Высота, отсчитанная от этого уровня, называется относительной (Нотн) и применяется при полетах ниже эшелона перехода.

Высота относительно этого уровня «Height». На схемах захода все относительные высоты указаны в скобках.

- на аэродромах, открытых для международных полетов и на горных аэродромах, возможно по запросу летного экипажа использование давления на аэродроме, приведенного к среднему уровню моря давления по стандартной атмосфере (QNH). Высоты, отсчитанные от этого уровня «Altitude», являются абсолютными.

26.Устр-во и применение барометр-го высотомера.Бар-ий высотомер применяется с целью:1.выдерживания заданной Н,эшелона при полете по маршруту.2.опр. и выдерживание Н относительно уровня А/д. после взлета и захода на посадку.3.опр.истиной Н при полете по маршруту.5.контроль за выдерживанием безопасной высоты.Основые узлы высотомера:чувствительные элементы,передаточно –множительный механизм,индикац-ая часть,механизм установки начального давления,корпус прибора.

Ошибки баровысотомера. Под ошибкой (погрешностью) понимается разница между показанием прибора и действительным значением измеренной величины. При пользовании прибором, пользуются поправкой – ошибка взлетая с обратным знаком. Баровысотомер присуще ошибки: инструментальные, методические, аэродинамические. Инструментальная ошибка – возникает в следствии неточности изготовления детали прибора и их износа, изменение упругих св-тв чувствительного элемента. Опред-я в лабораторных условиях сводится в графике и таблице. Аэродинамические – возникают за счет неточного измерения давления, на высоте полета – искажение потока при обтекании приемника возд.давления, опред-я при летных испытаниях по типам ВС и скоростям. Сводится в таблице, графике. Методическая – вызываются несовершенством принятого метода измерения. Возникает в следствии несоответствии фактическим температур и давления у земли и на высоте их расчетным значением. Для выдерживания заданного эшелона инстркмент. и аэродинамич.ошибки учитываются совместно по таблицам различных на рабочих местах ЭВС для наивыгоднейшей скорости. Температурная ошибка – несоответствие фактического распределения температуры с высотой стандартным значением.

28. Устройство указателей возд.скорости. В наст.время применяются указатели скорости 2-х типоп: 1.Указатель приборной скорости; 2.Комбинированные указатели скорости. Указатель приборной скорости устанавливается на ВС имеющую небольшую скорость полета. Комбинированные устанавливаются на скоростных ВС. Указатели скорости по средствам трубопроводов соединяются с приемниками возд.давления (ПВД). ПВД бывают 2-х типов: совмещенного и раздельного замера давления. Состав указателя приборной скорости: 1.Манометрическая коробка (чувствительный элемент); 2.Передаточно – множительный механизм; 3.Шкала скорости; 4.Стрелка; 5.Гермитический корпус. В полете манометрическая коробка расширяется в соответствии с разностью Р_{динамическая} – Р_{стандартное} кот.пропорциональна приборной скорости полета. Комбинированный указатель скорости – предназначен для одновременного измерения приборной скорости (широкая стрелка) и истинной возд.скорости (узкая стрелка). КУС имеет основные узлы: -чувствительный элемент воспринимающие Р_{динамич.} (манометрическая коробка); -чувствительный элемент воспринимающее стандартное давление(анероидная коробка); -передаточно-множительный механизм 2-х канальной для широкой и узкой стрелки; -узкая и широкая стрелки; -шкала; -корпус прибора.

Ошибки указателей возд.скорости. Указателем скорости присуще инструментальные, аэродинамические и методические ошибки. Инструментальные возникают в следствии несовершенства изготовления механизма УС, износа деталей, изменение упругих св-тв чувствительного элемента. Опред-я в лабораторных условиях, сводится в таблице(графике) размещение на рабочих местах ЭВС. Аэродинамические возникают за счет неточного измерения Р_ст на высоте полета и погрешности возникающие при обтекании ПВД. Величина аэродинамич. ошибки зависит от места установки ПВД. Она опред-я при испытательных полетах, сводиться в таблице по типам ВС, высотам и скоростям. Методические возникают в результате несоответствия принятых в расчет прибора фактическому состоянии атмосферы. Для указания приборной скорости выполнены по стандартной атмосферы с ростом высоты и скорости изменяются плотность и сжимательность воздуха. Дельта V_сжатия учитывается по графикам, всегда имеет отрицательное значение. Для узкой стрелки поправку на сжатие и плотность учитывать не надо.

29 Характеристики ветра.Метеорологический и навигационный ветер. ветер-горизонтальное движение воздуха относительно земной поверхности. От направления и скорости ветра зависит безопасность взлета и посадки, длина разбега и пробега, время полета по маршруту и расход топлива. Существует два понятия о направлении ветра: метеорологическое и навигационное.

Метеорологическое направление ветра – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и направлением из точки, откуда дует ветер. Необходимо помнить, что на аэродромах, где магнитное склонения 5˚ и более, в отсчеты направления ветра вводится поправка для передачи органам УВД и экипажам воздушных судов. При положительном магнитном склонении его значение вычитается из отсчета направления, при отрицательном - прибавляется. Полученное значение указывается тремя цифрами с округлением до ближайших десяти градусов. Примечание: В сводках, распространяемых за пределы аэродрома, направление ветра передается без поправки на магнитное склонение. Это важно помнить при подготовке экипажа к полету с посадкой на северных аэродромах, где магнитное склонение достигает значительных величин (например, в Норильске Δм=+19˚). В подразделе 7.7. (пример 2) приведены расчеты боковой составляющей ветра.

Навигационное направление ветра – угол, заключенный между направлением, принятым для ориентации направления полета, и направлением в точку, куда дует ветер. Навигационное направление ветра отличается от метеорологического направления на 180˚. Скоростью ветра (U) называется скорость движения воздуха относительно земной поверхности. Ее измеряют в км/час или в м/сек. Для перевода скорости ветра в м/сек в км/час следует скорость ветра в м/сек умножить на 4 и из полученного произведения вычесть его десятую часть. Эта разность и будет соответствовать скорости ветра в км/час.