Задания для самостоятельного выполнения
Задача. Посхемам промежуточных станций(практическое занятие №8)составить таблицу основных маршрутов.
Практическое занятие №11 Причины переустройства раздельного пункта и расчет необходимых параметров
Дано: Схема раздельного пункта (приложение 3, рисунки 1-8). Полезная длина существующих самых коротких приемоотправочных путей 720-850м. Причины переустройства раздельного пункта: разъезда в промежуточную станцию; удлинение приемоотправочных путей до 850,1050 и 1250м; укладка второго главного пути или строительного двухпутных вставок; введение скоростного движения; примыкание новой магистральной линии, подъездных путей, развитие устройств грузового двора и других.
Требуется:
1. Существующий раздельный пункт построить на плане местности в масштабе 1:2000 по координатам основных точек (см. практическое занятие №9). Нанести на план здания, сооружения, горизонтали, уклоноуказатели.
2. Разработать варианты переустройства раздельных пунктов с учетом существующих схемы раздельного пункта, продольного профиля земляного полотна на подходах; наличия существующих зданий и сооружений, рекомендаций [2]. Определить координаты вновь укладываемых стрелочных переводов, устанавливаемых предельных столбиков и сигналов, вершин углов поворота путей.
Решение:
Переустройство разъезда в промежуточную станцию.
В этом случае согласно заданным размерам движения определяется потребное количество путей по таблице 8 [2] и сравнивается с наличными. Если их не хватает, то надо укладывать новые. С учетом местных условий, существующей схемы разъезда и минимальных строительных затрат определить, где укладывать новые пути: параллельно существующим или переходить на новый тип станции (полупродольный или продольный). Грузовой двор можно располагать как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной. Выбор места расположения грузового двора определяется технико-экономическими расчетами [1,7].
Удлинение приемоотправочных путей производится в сторону более простой горловины и пологого уклона на подходе к станции. В целях сокращения объема земляных работ удлинение можно делать в обе стороны. Длина станционной площадки увеличивается за счет изменения уклона на подходе к станции или в пределах существующей площадки [1,7].
Укладка второго главного пути или строительство двухпутных вставок.
Новый главный путь по отношению к существующему может укладываться с любой стороны. К проектированию целесообразно принять вариант с минимальными затратами на переустройство горловин, на укладку нового вытяжного пути и производство других работ. Кроме того, может возникнуть необходимость удлинения путей или увеличения их числа [7].
При введении на магистральной линии скоростного движения поездов для обеспечения безопасности их движения возникает необходимость проведения комплекса работ: спрямление главных путей, вынос горловин на прямые участки пути, увеличение радиуса кривых в плане, уменьшение стрелочных переводов на главных путях, увеличение расстояния между главными и смежными с ними путями за счет строительства пассажирских платформ, строительство тоннелей для пассажиров и транспортировки почты и багажа, путепроводы для автотранспорта.
Примыкание новой магистральной линии, как правило, требует проведения работ по увеличению числа приемоотправочных путей, удлинению существующих путей. Особое внимание надо обратить на то, что в пределах станции появляется новый главный путь при однопутной линии или два при двухпутной линии, примыкающих к станции. Точка слияния нового главного пути с существующим должна находиться за пассажирским зданием. Это позволит одновременно принимать поезда с основной и вновь строящихся магистральных линий [6,7].
Примыкание подъездных путей к станции.
Размещение предприятий определяется местом примыкания подъездных путей к станции. Надо стремиться, чтобы промышленные предприятия располагались в одном районе и примыкали к станции со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Это позволит исключить пересечение главных путей, и тем самым не будет ограничиваться пропускная способность станции. Если в адрес подъездного пути поступают маршрутные поезда или на предприятиях имеется путевое развитие для обгона локомотива, который прибыл с передачей, то такие пути примыкают к станции аналогично новым магистральным линиям. При отсутствии путевого развития для обгона локомотива подъездные пути следует примыкать к вытяжке [1,7].
Развитие устройств грузового двора вызывается увеличением объемов работ, а следовательно, и складских площадей. Площадь крытых складов может быть увеличена за счет пристройки нового склада к торцу существующего. Площадки для хранения тяжеловесных и контейнерных грузов также могут быть удлинены. На грузовом дворе (опорные станции) возможно строительство новых складов и устройств (повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов, высокие платформы для передачи грузов по прямому варианту «автомобиль-вагон» и обратно, для погрузки-выгрузки самоходных машин и др.). При строительстве новых складских площадей надо обратить особое внимание на строгое районирование территории грузового двора по роду груза [4].
Развитие устройств для обслуживания пассажирского движения: перекладываются и укладываются новые приемоотправочные пути, строятся новые платформы или уширяются существующие, проектируются тоннели для связи привокзальной площадки с промежуточными пассажирскими платформами. На новых станциях строятся пути для отстоя пригородных составов.
Электрификация линий вызывает необходимость проведения работ по удлинению приемоотправочных путей, уширению междупутий для установки опор контактной сети, укладки электрических рельсовых цепей. В этом случае расстояние между стрелочными переводами увеличивается по сравнению с ручным способом их управления и т.д.
При многовариантных проектных решениях по переустройству станций выбор оптимального производится на основании технико-экономических расчетов [1,6].
Приложение 1
Таблица 1
Исходные данные для расчета расстояний между центрами стрелочных переводов
|
№ варианта |
Марки крестовин стрелочных переводов |
Типы рельсов |
Прямая вставка d, м |
Расстояние между осями путей |
Расстояние между центрами стрелочных переводов, м | ||||||
|
№1 |
№2 |
№1 |
№2 |
1 2
|
1 2
|
2 |
|
1 2 | |||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1 |
1/11 |
1/11 |
Р65 |
Р65 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
2 |
1/11 |
1/9 |
Р65 |
Р50 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
3 |
1/9 |
1/11 |
Р50 |
Р65 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
4 |
1/9 |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
5 |
1/9 |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
6 |
1/9 |
1/6с |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
7 |
1/9 |
1/6с |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
8 |
1/6с |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
9 |
1/6с |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
10 |
1/6с |
1/6с |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
11 |
1/6с |
1/6с |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
12 |
1/9п |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
13 |
1/9п |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
14 |
1/9п |
1/9п |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
15 |
1/9п |
1/9п |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
16 |
1/11 |
1/11 |
Р50 |
Р65 |
6,25 |
7,5 |
|
|
|
|
|
|
17 |
1/11 |
1/11 |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
7,5 |
|
|
|
|
|
|
18 |
1/11 |
1/11 |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
19 |
1/11 |
1/11 |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
20 |
1/18 |
1/18 |
Р65 |
Р65 |
12,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
Продолжение таблицы 1 | |||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
21 |
1/18 |
1/18 |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
22 |
1/22 |
1/22 |
Р65 |
Р65 |
25,0 |
7,5 |
|
|
|
|
|
|
23 |
1/22 |
1/11 |
Р65 |
Р65 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
24 |
1/11 |
1/18 |
Р65 |
Р65 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
25 |
1/11 |
1/18 |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
26 |
1/11с |
1/11с |
Р50 |
Р50 |
12,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
27 |
1/18 |
1/9 |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
28 |
1/9 |
1/18 |
Р50 |
Р65 |
12,5 |
5,3 |
|
|
|
|
|
|
29 |
1/6 |
1/6 |
Р50 |
Р50 |
4,5 |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
30 |
1/6с |
1/11с |
Р50 |
Р50 |
6,25 |
5,3 |
|
|
|
|
|
Таблица 2
|
№ вар. |
b1 |
d0 |
α |
R |
е / |
Т1 |
Т2 |
К1 |
К2 |
φ |
γ |
τ |
z |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
1 |
19,10 |
9 |
6020/25// |
200 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
19,10 |
10 |
6020/25// |
200 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
19,10 |
0 |
5011/40// |
200 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
19,10 |
0 |
6020/25// |
200 |
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
19,10 |
0 |
6020/25// |
200 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
19,10 |
0 |
6020/25// |
200 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
19,10 |
0 |
6020/25// |
200 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
15,64 |
0 |
6020/25// |
200 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
15,64 |
10 |
6020/25// |
200 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
200 |
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
200 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
12 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
200 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
13 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
250 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
14 |
19,40 |
0 |
6020/25// |
250 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
19,40 |
0 |
6020/25// |
250 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16 |
19,40 |
0 |
6020/25// |
250 |
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17 |
19,40 |
0 |
6020/25// |
250 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
18 |
19,40 |
0 |
5011/40// |
250 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
19 |
15,64 |
0 |
5011/40// |
300 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
15,64 |
0 |
6020/25// |
300 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
21 |
15,64 |
0 |
6020/25// |
300 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
22 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
250 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
23 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
250 |
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
24 |
15,64 |
10 |
5011/40// |
250 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 3
|
№ вар. |
Δе |
R |
d0 |
β |
φ |
К |
Т |
z |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
1 |
0,5 |
4000 |
150 |
|
|
|
|
|
|
2 |
1,0 |
4000 |
150 |
|
|
|
|
|
|
3 |
1,2 |
4000 |
150 |
|
|
|
|
|
|
4 |
0,5 |
3000 |
75 |
|
|
|
|
|
|
5 |
1,0 |
3000 |
75 |
|
|
|
|
|
|
6 |
1,2 |
3000 |
75 |
|
|
|
|
|
|
7 |
0,5 |
2000 |
75 |
|
|
|
|
|
|
8 |
1,0 |
2000 |
75 |
|
|
|
|
|
|
9 |
1,2 |
2000 |
75 |
|
|
|
|
|
|
10 |
0,5 |
1300 |
75 |
|
|
|
|
|
|
11 |
1,0 |
1300 |
75 |
|
|
|
|
|
|
12 |
1,2 |
1300 |
75 |
|
|
|
|
|
|
13 |
3,8 |
1300 |
75 |
|
|
|
|
|
|
14 |
0,5 |
700 |
75 |
|
|
|
|
|
|
15 |
1,0 |
700 |
75 |
|
|
|
|
|
|
16 |
1,2 |
700 |
75 |
|
|
|
|
|
|
17 |
0,5 |
600 |
30 |
|
|
|
|
|
|
18 |
1,2 |
600 |
30 |
|
|
|
|
|
|
19 |
1,5 |
600 |
30 |
|
|
|
|
|
|
Продолжение таблицы 3 | ||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
20 |
2,0 |
600 |
30 |
|
|
|
|
|
|
21 |
0,5 |
600 |
15 |
|
|
|
|
|
|
22 |
1,0 |
600 |
15 |
|
|
|
|
|
|
23 |
1,2 |
1000 |
15 |
|
|
|
|
|
|
24 |
1,5 |
1000 |
15 |
|
|
|
|
|
|
25 |
2,4 |
1000 |
15 |
|
|
|
|
|
Таблица 4
|
№ вар. |
Δе |
R |
l |
Р |
m |
d0 |
β |
φ |
К |
Т |
z |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1 |
1.0 |
3000 |
20 |
0 |
10 |
150 |
|
|
|
|
|
|
2 |
1.3 |
3000 |
20 |
0 |
10 |
150 |
|
|
|
|
|
|
3 |
1.5 |
3000 |
20 |
0 |
10 |
150 |
|
|
|
|
|
|
4 |
1.6 |
3000 |
20 |
0 |
10 |
150 |
|
|
|
|
|
|
5 |
1.0 |
3000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
6 |
1.3 |
3000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
7 |
1.5 |
3000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
8 |
1.6 |
3000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
9 |
1.0 |
2000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
10 |
2,0 |
2000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
11 |
2,3 |
2000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
12 |
2,4 |
2000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
13 |
2,5 |
2000 |
40 |
0.02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
14 |
1,5 |
1200 |
20 |
0,01 |
10 |
50 |
|
|
|
|
|
|
15 |
2,3 |
1200 |
20 |
0,01 |
10 |
50 |
|
|
|
|
|
|
16 |
2,5 |
1200 |
20 |
0,01 |
10 |
50 |
|
|
|
|
|
|
17 |
3,0 |
1200 |
20 |
0,01 |
10 |
50 |
|
|
|
|
|
|
18 |
1,0 |
1500 |
20 |
0,01 |
10 |
75 |
|
|
|
|
|
|
19 |
1,5 |
1500 |
20 |
0,01 |
10 |
75 |
|
|
|
|
|
|
20 |
2,0 |
1500 |
20 |
0,01 |
10 |
75 |
|
|
|
|
|
|
21 |
2,3 |
1500 |
20 |
0,01 |
10 |
75 |
|
|
|
|
|
|
22 |
2,5 |
1500 |
40 |
0,02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
23 |
2,6 |
1500 |
40 |
0,02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
24 |
3,0 |
1500 |
40 |
0,02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
|
25 |
3,5 |
1500 |
40 |
0,02 |
20 |
75 |
|
|
|
|
|
Таблица 5
Вычисление длины путей
|
№ п/п |
Наименование путей |
Тип рельсов |
Полная длина |
Полезная длина | |||||
|
От стрелки |
Через стрелки |
До стрелки или упора |
П.М. |
От сигнала |
До предельного столбика или упора |
П.М. | |||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого с главными |
|
|
|
|
|
|
| ||
|
Итого без главных |
|
|
|
|
|
|
| ||
|
Итого без стрелочных переводов |
|
|
|
|
|
|
| ||
Приложение 2
Схемы и расчеты соединений двух параллельных путей
1. Несокращенное соединение двух параллельных путей
1.1. При помощи одного стрелочного перевода
1.2. При помощи съезда
2. Сокращенное соединение
2.1. При помощи одного стрелочного перевода
2.2. При помощи съезда
3. Параллельное смещение двух путей
3.1. Без переходных кривых
3.2. С переходными кривыми
Приложение 3
Схемы раздельных пунктов
Рисунок 1
Рисунок 2
Рисунок 3
Рисунок 4
Рисунок 5
Рисунок 6
Рисунок 7
Рисунок 8
Литература
1. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)/ Под ред. Н.В.Правдина. М., Транспорт, 1984.
2. Железнодорожные станции и узлы задачи, примеры, расчеты):Учебное пособиедля вузов ж.д. транспорта/Под ред. В.Г.Шубко, Н.В.Правдина., Е.В.Архангельского и др.– М.: Маршрут, 2005. – 502 с.
3. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.д. транспорта/ Под ред. В.Г.Шубко, Н.В.Правдина. – М. – 2002.
4. Проектирование железнодорожных станций и узлов/ Под ред.А.М.Козлова и К.Г.Гусевой. М., Транспорт, 1981.
5. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Часть 1/ Под ред. Н.В.Правдина. Минск, Высшая школа, 1984.
6. И.Е.Савченко и др. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1980.
7. Технико-экономические расчеты по сравнению вариантов развития железнодорожных узлов. Учебно-методическое пособие. Ч.I, II/ Под ред. А.И.Шелеляева и Т.С.Банек. Гомель, 1980.
8. В.Я.Болотный, М.К.Брехов. Переустройство железнодорожных станций. М., Транспорт, 1982.
9. Железнодорожные станции и узлы. Под ред. В.М. Акулиничева. М.: Транспорт,
1992 г.