Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14034
.pdf
Две муфты, закрепленные на диске с поршневым подшипником, сконструированы таким образом, чтобы
действовать в противоположных направлениях, то есть две внутренние и две внешние муфты действуют в
одном направлении.
Для защиты всего двигателя от утечки масла предусмотрены следующие виды уплотнений:
кольца 11 со стопорными кольцами 7a, которые.
к ним прижимаются крышки 6. Необходимое смазочное масло подается в двигатель через 6 каналов 13 с
помощью насоса. Затем жидкость проходит через все подшипники и муфты и отводится по трубе 113, в
которую установлен пружинный обратный клапан известной конструкции.
Для запуска двигателя предусмотрена приводная пластина 44, которая жестко закреплена на валу с помощью
шпонок 45. Эта приводная пластина 4 имеет Т-образную головку, с одной стороны снабженную парой
кулачков 51, а с другой — парой кулачков 511, как показано на фиг. 4. Эти кулачки взаимодействуют с
соответствующим кулачком 52 поршня 47, который вставляется в цилиндр 46. Цилиндр 46 закреплен на
несущем диске 7. Пружина 49, которая вставлена в отверстие 48 поршня 47, стремится зацепить кулачок 52 с
контркулачком 51 приводной пластины 44. Поршень 47 имеет штифт 53, на котором вращательно установлен
стальной ролик 54. Этот стальной ролик работает с направляющей рейкой 56, которая вставлена в
углубление 52 части 2 корпуса и закреплена в нем с помощью:
винты 57. Форма этого направляющего элемента.
56 Это можно увидеть на рис. 6. Она представляет собой круг, сплющенный в двух местах 171, внутри
которого проходит ролик 54. Как только последний переходит с круглой части направляющей на плоские
участки, его путь сокращается.
В результате направляющий ролик 54, а вместе с ним и кулачок 52 поршня 47, прижимаются вниз, так что
кулачки 51 и 52 разъединяются.
Направляющая рейка 56 также может иметь конструкцию, показанную на рис. 7. В данном случае две
направляющие 56 образуют канавку, по которой движется направляющий ролик 54. В большинстве мест 171
круглая канавка сплющена. На каждом несущем диске предусмотрены два кулачка, как описано выше.
Кулачки расположены с интервалом 900 градусов попеременно на двух несущих дисках.
Для обеспечения необходимого сжатия при запуске двигателя предусмотрено удерживающее устройство,
состоящее из кулачкового кольца 180, которое установлено на детали 23 и имеет выступающие кулачковые
поверхности y 181, соответствующие количеству точек зажигания. Вместе с этим кулачковым кольцом
работает ролик 182, который установлен на подшипнике 183 под углом 70°. Подшипник 183 закреплен на
стержне 186, установленном в корпусе 185. Пружина 187, регулируемая путем достаточного затягивания гайки
189, которая в данном случае поднимает пружинную пластину 75, стремится прижать шток g 186 и вместе с
ним ролик 182 к высокому кулачковому кольцу. Кулачки расположены таким образом, что поршни
останавливаются в каждом из тех мест, где должно произойти зажигание. Вследствие силы, прилагаемой к
механизму запуска вручную или с помощью пускового механизма, кулачок, находящийся в момент работы,
проталкивается вниз под податливый ролик. Затем еще один каин, после чего следует 8r, и мы подходим к
следующему месту зажигания.
Как только двигатель запускается, ролик поднимается вверх за счет возникающей при этом большой силы и
скорости, а пружинный штифт 188 защелкивается в углубление 184 штока 186 под углом 90 градусов, так что
ролик остается в поднятом положении и не работает.
- На каждой части 5 корпуса предусмотрены два таких роликовых механизма, причем роликовые устройства x,
взаимодействующие с одним кулачковым кольцом 95e, смещены относительно роликовых устройств s,
взаимодействующих с другим кулачковым кольцом.
Для подачи воздушно-газовой смеси и отвода отработавших газов предусмотрены шесть впускных клапанов
72 и шесть выпускных клапанов 81, которые распределены по периферии стенок трех кольцевых каналов 65.
Каждый впускной клапан 72 расположен напротив выпускного клапана 81. Впускной клапан 72 находится
напротив выпускного клапана 81.
Клапан C 72 имеет клапанный диск 74, который опирается на седло клапана 80. Шпиндель клапана E 73
закреплен на диске клапана 3 74. На валу клапана r '73 установлена пружина 75, которая сжимается с
помощью винтовой гайки 77 и колпачка пружины 76. Пружина стремится прижать диск клапана к его седлу.
Направление открытия клапана таково, что при открытии клапана диск клапана 15 перемещается в
направлении кольцевого канала 65. Воздушно-газовая смесь подается через соединительную трубу 379, к
которой подсоединен карбюратор. 120 Однако подающий соединительный трубопровод может быть также
напрямую соединен с компрессором.
Выпускной клапан 81 также состоит из диска клапана 87, который опирается на седло клапана 86. На штоке
клапана 82 установлена пружина 85, которая сжимается пружинным колпачком 83 и винтовой гайкой 84.
Пружина стремится прижать диск клапана 87 к его седлу, при этом направление открытия клапана таково, что
клапан при открытии перемещается наружу. Выхлопные газы отводятся через трубу 88.
Открытие впускного клапана осуществляется за счет пониженного давления, вызванного всасывающим
движением поршней, тогда как выпускной клапан открывается за счет давления отработавших газов. Таким
образом, специальный контроль клапанов не требуется. Однако, при необходимости, это может быть
обеспечено с помощью известного рычажного устройства, которое может приводиться в действие кулачками
20 на фланце 23.
Между каждой парой j5 пар клапанов расположена пара расположенных друг напротив друга свечей
зажигания 63, так что всего имеется шесть пар свечей зажигания. Возбуждение этих свечей зажигания
осуществляется известным способом, поэтому для ясности он не описывается и не иллюстрируется.
Как показано на рис. 1, расположение расположенных напротив друг друга впускных и выпускных клапанов
(обозначенных большими кружками) по периферии кольцевой камеры таково, что в начале движения поршней
при сжатии клапаны закрываются поршнями, чтобы предотвратить открытие выпускных клапанов 81 под
действием давления, создаваемого при сжатии.
Поскольку на рис. 1 представлен поперечный разрез через среднюю часть двигателя, на нем показаны только
положения впускных клапанов. Таким образом, обозначения клапанных контуров обозначаются цифрой 72.
Меньшие кружки обозначают свечи зажигания 63.
Принцип работы двигателя следующий:
Как только двигатель необходимо запустить, ведомый вал 12 вращается вручную или с помощью пускового
механизма. Вследствие этого приводная пластина 44 также поворачивается. Как только один из его кулачков
— например, кулачок 51 — входит в зацепление с кулачком 52 на несущем диске 7, приводная пластина 44
приводит в движение этот несущий диск и закрепленные на нем поршни 89, 89a, 89b и 89c, и как только
поршни поворачиваются к следующему месту воспламенения без какого-либо воспламенения газовой смеси,
направляющий ролик 54 достигает одной из плоских частей 171 направляющей рейки, так что кулачок 52
нажимается вниз, и, следовательно, диск 7, несущий поршни, отсоединяется от кулачка 51 приводной
пластины. Один из кулачков 51' с другой стороны приводной пластины 44 теперь входит в зацепление с одним
из кулачков 52 части пускового устройства, расположенной на поршне, диске -60 33 (это пусковое устройство
не показано, так как оно находится в другой плоскости), и приводит в движение держатель поршня 33.
После прохождения заданного расстояния поршневой диск -33 снова освобождается.
Эта операция повторяется до тех пор, пока не произойдет воспламенение газовой смеси.
Как только это произойдет, диски, несущие поршни, начнут вращаться попеременно, так что им больше не
потребуется привод от ведущей пластины 44. Однако последний, 7Q0, продолжает вращаться вместе с валом
12, а его кулачки попеременно входят и выходят из зацепления с кулачками 52 на поршнях 47. Однако,
поскольку при этом не происходит передачи мощности, и, кроме того, 75 все пусковое устройство работает в
масле, существенного износа не происходит. Однако, как только двигатель начинает глохнуть из-за пропусков
зажигания или перегрузки, пусковое устройство 8 снова включается в работу и, благодаря накопленной
кинетической энергии, приводит в движение поршни — до тех пор, пока не произойдет повторное зажигание.
После запуска двигателя, как уже упоминалось, устройства удержания поршня выводятся из строя, поскольку
ролики 182 удерживаются в поднятом положении благодаря защелкиванию штифта 188 в углублении 184
стержня 186.
Фактическая работа двигателя выглядит следующим образом: 90 Предположим, что сжатая смесь воздуха и
газа находится в пространстве 90 между поршнями 89 и 60. Тогда в пространстве 91 будет присутствовать
несжатая смесь воздуха и газа, в пространстве 92 не будет присутствовать ни смеси воздуха и газа, ни
выхлопных газов, в пространстве 93 будут присутствовать выхлопные газы, в пространстве 94 будет
присутствовать сжатая смесь воздуха и газа, в пространстве 95 будет присутствовать несжатая смесь воздуха
и газа, в пространстве 96 не будет присутствовать ни смеси воздуха и газа, ни выхлопных газов, и в
пространстве 97 будут присутствовать выхлопные газы.
При взрыве газовой смеси в пространствах 90 и 94 поршни 60 и 60а перемещаются вперед в направлении
стрелки и, таким образом, приводят в движение вал 12. Однако поршни 89 и 89а не могут двигаться назад.
Ниже будет описан способ 110, с помощью которого осуществляется вращение вала и предотвращается
обратное движение.
(При движении поршня 115 вперед (здесь рассматривается только этот поршень, поскольку остальные ведут
себя аналогично) происходит не только вращение вала 12, но и одновременное сжатие воздушно-газовой
смеси в пространстве 91 этим поршнем. Поскольку в самом начале своего движения она закрывает клапаны
72 и 81, расположенный в этом пространстве выпускной клапан не может быть открыт избыточным
давлением, которое при этом возникает. Таким образом, образовалась новая камера сжатия, в которой
расположена свеча зажигания 63б. Поршень 89b, образующий переднюю стенку этой камеры, не может быть
удален в рабочем направлении, поскольку поршень 89, который вместе с ним, в принципе, является частью
конструкции муфт, закрепленных на том же несущем диске 7, и пускового устройства и т. д., удерживается
неподвижно за счет противодавления, создаваемого в варианте исполнения, показанном на фиг. 1 и 2. 91
отводит взрывные газы. Гнездо представляет собой охлаждающую рубашку. - Расширение 53 (t)
воспламенения происходит приблизительно в момент, когда пусковое устройство имеет другую форму, 70, но
эта разница не имеет значения для свежих газов и противодействия изобретению.
Давление взрывающихся газов в поршнях 60 и 60а, а также в поршнях 89 и 89а, сконструировано таким
образом, чтобы оно было одинаковым. - Путем регулировки полых поршней.
j0 — момент времени, в который происходит воспламенение. В случае двигателя, согласно рис. 11 и 12,
степень результирующего сжатия может быть предопределена в одно и то же время. Однако на каждом из
поршней предусмотрена пара поршневых дисков 7 и 33. Одновременно с движением поршня, например,
поршня 89 или поршня 60, установленного на нем, и несущего диска 33, камера сжатия не остается
неподвижной. Следовательно, при открытии этого пространства создается противодавление, оказываемое в
пространстве 92, которое уменьшается под действием другого поршня, установленного на механизме, с
помощью которого впускной клапан расположен на том же диске, что и сам поршень, так что поршень 60
приближается к нему и при этом всасывается, в то время как в пространстве 93 газовая смесь сжимается
таким образом, что между двумя поршнями возникает повышение давления.
С помощью которого, следовательно, необходимо специальное устройство, расположенное в этом
пространстве, 1) открывается, что приводит к развитию сжатия. Это позволяет выхлопным газам выходить
наружу. Он состоит из стопорного диска 138, который имеет угол 90 градусов. Этот цикл операций
повторяется с помощью ключа на детали 23. Остановки происходят постоянно. Первая формация смеси
имеет кулачок 141 с длинным наклонным профилем, что обеспечивает создание сжатия на поверхности для
получения бесшумного удара, вызванного вращением стопора. Тормозной диск для плитки взаимодействует с
держателями поршней посредством цилиндра 137, входящего в вилкообразный конец 95, приводной
пластины 44. Однако перед двигателем, в который вставлен ролик 139, вращается поршень, который
находится в конце болта 149. Этот ролик 139, подобно тому как форма передней стенки образует время, не
является контрроликом 149, который выгодно удерживается в неподвижном положении за счет
противодавления, оказываемого взрывающимися газами, покрытыми сырой кожей, с целью гашения шума.
Цилиндр 137 может быть в большей или меньшей степени сжат другим поршнем, установленным на нем (на
диске; это затем осуществляется в направлении кулачка 141 с помощью пружинного удерживающего
устройства, описанного выше. Пластина 134 и направляющее колесо 135. В процессе передачи движения все
установочные колеса 135 соединены поршнями с валом 12 и удерживающими механизмами, так что поршни
могут быть отрегулированы следующим образом. Как только, например, поршень 89, образующий переднюю
стенку камеры сгорания, перемещается вперед в рабочем направлении, во время сжатия внешняя часть 27
его муфты входит в зацепление с внутренней частью муфты 24, которая закреплена на валу 12 и регулирует
степень сжатия, благодаря чему последняя, таким образом, легко регулируется в рабочем направлении.
направление. Как только поршень 60, на фиг. 11 далее показан соединительный элемент 115, образующий
заднюю стенку выпускных труб 172 и 172а для канала впускных клапанов и установленный на выпускных
клапанах. tU3 и 63а представляют собой свечи зажигания внешнего сцепления, каждая из которых соединена
с устройством магнето. Клапаны 120 входят в зацепление с частью 5, а свечи зажигания управляются
корпусом. Следовательно, несущий диск представляет собой известное рычажное устройство и больше не
может двигаться назад вместе с кулачками 20, 156 и 157, к которым прикреплены поршни. Каждый поршень на
детали сцепления 23.
может, например, при взрыве, вращаться в рабочем направлении, и поэтому предусмотрены специальные
охлаждающие устройства. Приводной вал 12, но не может вращаться в противоположном направлении.
Охлаждающая среда, например, масло, подается через штуцер 199 и проходит через различные муфты и
подшипники. В представленном на рис. варианте осуществления, в основном, EN 11 и 12, в отношении
центробежной силы, он достигает 130 1. . 362,923 6 - 362,923 - i пути трубы I60 "внутри упомянутого, iii
известного пути с l iietons, которые полностью или почти полностью помогают" кулачкам-20, 156 и 157.
полностью заполнен маслом. «В каждом поршне предусмотрен разрядный механизм, регулирующий момент
времени в устройстве 161, в котором должно произойти воспламенение, и благодаря инерции масло,
приводимое в движение путем регулирования давления остановки, может быть достигнуто вращение поршня
в момент его остановки до желаемого сжатия».
это выпускное устройство, а затем; протекает. Если в качестве рабочей среды используется пар, через трубу
162 масло, используемое для охлаждения поршня, топливные насосы и т. д., 177; из этой масляной канавки
масло отводится, и паровые клапаны установлены в стороне через трубу 178 и колено, где находятся свечи
зажигания. 75 труба 179. Теперь, подробно описав устройство для разрядки, и определив его природу в
увеличенном масштабе, а также выяснив, каким образом оно должно работать, и указав на рис. 13 полую
поршневую группу, а также способ его работы, мы подробно рассмотрели устройство для разрядки, описанное
нами ранее. На рис. 13 показан полый поршень и устройство для разрядки, показанное на увеличенном
изображении.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_362924.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=362924&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB362924A
[]
ПАТЕИ. Хотеть
Дата подачи заявки: август. 11, 1930. № 24011/3о, 362 9т 16 апреля 1931 г. Нет, 11,311/31.
Один полный левый: 11 мая 1931 года.
Завершено: Декабрь. 11, 1831.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
l-o24,0)11, 1930 г. н.э.).
1
T22- G.5.ing to Carburetting Apparatus, i&e 1i.-3le'nLlal Combustion Engines of Motor U! - - ' Iait, and the like.
Я, Jx _..' a,2'-'', подданный Великобритании, проживающий по адресу 4, Pc 'e sood, Wood Green, Sagistcu,, W'
hire, настоящим заявляю, что данное изобретение является следующим: Настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям карбюраторных устройств для приготовления смеси минерального масла или других
легковоспламеняющихся жидкостей с воздухом, в частности, для взрыва в двигателях внутреннего сгорания
автомобилей, самолетов и тому подобного.
Настоящее изобретение направлено на улучшение работы карбюраторного устройства j5, когда частота
вращения двигателя становится большой относительно открытия дроссельной заслонки, и таким образом,
чтобы на низких оборотах под нагрузкой при слегка открытой дроссельной заслонке, а также на холостом ходу
и при работе двигателя под нагрузкой на высоких оборотах при почти закрытой дроссельной заслонке
уменьшалась подача топлива в камеру сгорания, например, путем снижения уровня бензина в жиклере
холостого хода, и одновременно в цилиндры подавался дополнительный воздух и/или воздушно-водяной пар.
Настоящее изобретение, в частности, применимо к карбюраторным устройствам, используемым для
подготовки взрывного заряда для двигателей внутреннего сгорания автомобилей и подобных им устройств,
где соотношение топлива и воздуха увеличивается при высоких оборотах двигателя или когда обороты
двигателя становятся большими относительно открытия дроссельной заслонки, и где время от времени
сопротивление, которое необходимо преодолеть, уменьшается, и ускорение свободного падения становится
важным фактором, как это происходит, например, при движении транспортного средства под уклон, поэтому
далее оно будет описано в данном применении.
Таким образом, настоящее изобретение, в частности, касается средств, приводимых в действие всасыванием,
для регулирования подачи топлива и воздуха в камеры сгорания двигателей внутреннего сгорания
автомобилей, самолетов и тому подобного, так что когда скорость двигателя становится большой
относительно открытия дроссельной заслонки, как будет объяснено ниже, и когда двигатель работает под
нагрузкой на низких оборотах со слегка открытой дроссельной заслонкой, а также когда он работает на
холостом ходу или под нагрузкой на высоких оборотах с почти закрытой дроссельной заслонкой, подача
топлива в камеру сгорания автоматически уменьшается, и одновременно в цилиндры подается
дополнительная подача воздуха, водяного пара или воздуха и водяного пара.
Карбюраторная система, как она в настоящее время разработана, обеспечивает достаточно правильную
смесь в соответствии с положением дроссельной заслонки и разрежением двигателя, что позволяет
двигателю преодолевать сопротивление, обусловленное рабочей нагрузкой, и разгоняться и поддерживать
повышенную скорость при всех положениях дроссельной заслонки, исходя из предположения, что энергия,
передаваемая топливом, равна сумме сопротивлений, противодействующих двигателю.
70 При рассмотрении регулирования подачи топлива в зависимости от открытия дроссельной заслонки
необходимо учитывать три переменные: во-первых, скорость вращения двигателя, во-вторых, степень
открытия дроссельной заслонки и, в-третьих, объем топливной смеси, поступающей через дроссельную
заслонку, особенно на высоких скоростях.
Например, соотношение топлива и воздуха увеличивается, когда скорость вращения двигателя 80 и, как
следствие, создаваемый им вакуум становятся большими по отношению к величине открытия дроссельной
заслонки вплоть до полностью открытого положения.
С другой стороны, если рассматривать случай, когда частота вращения двигателя очень низкая, а открытие
дроссельной заслонки очень большое, то создаваемое в таком случае разрежение становится очень малым,
так что становится нежелательно ограничивать подачу топлива и обеспечивать дополнительную подачу
воздуха на всех этапах работы двигателя.
До настоящего времени не было предусмотрено никаких положений (24 362,924) относительно влияния на
двигатель, когда, как уже упоминалось выше, сопротивление уменьшается и ускорение свободного падения
становится важным фактором, как это происходит при движении под уклон. В таком случае, когда частота
вращения двигателя становится значительно большей по отношению к углу открытия дроссельной заслонки,
это приводит к аномальному увеличению разрежения относительно угла открытия дроссельной заслонки и
вызывает подачу топлива, превышающую количество, необходимое для выполнения работы.
В то же время доля воздуха уменьшается, поскольку, в отличие от жидкого топлива, это упругая жидкость, и
ее вязкость увеличивается с ростом разрежения.
Поэтому в вышеупомянутых случаях, когда частота вращения двигателя значительно превышает угол
открытия дроссельной заслонки, становится желательным не только уменьшить подачу топлива, но и
обеспечить дополнительную подачу воздуха и/или водяного пара для облегчения сгорания и поддержания
или увеличения нормальной степени сжатия.
С этой целью настоящее изобретение заключается в таком регулировании горючей смеси, подаваемой в
камеру сгорания, что при высоком или аномально увеличенном разрежении над дроссельной заслонкой, как
указано выше, поток топлива в карбюратор автоматически уменьшается, и одновременно в камеру сгорания
автоматически подается дополнительный воздух и/или водяной пар. С этой целью я предлагаю средства,
реагирующие на такое высокое или аномальное разрежение над дроссельной заслонкой, для
автоматического уменьшения потока топлива в карбюратор и автоматической подачи дополнительной подачи
воздуха и/или водяного пара в камеру сгорания.
Предпочтительно, регулирование соотношения топлива и воздуха осуществляется таким образом, чтобы по
мере увеличения притока дополнительного воздуха до заданного минимума расход топлива уменьшался до
заданного минимума.
Для целей настоящего изобретения важно, чтобы средство, реагирующее на вакуум, оказывало
соответствующее сопротивление, чтобы не начинать реагировать при определенном заданном вакууме, и
чтобы оно было связано с той частью всасывающего патрубка, которая находится между дроссельной
заслонкой и камерой сгорания. Однако под термином «дроссельная заслонка» я не обязательно исключаю
случаи, когда эквивалент вторичной дроссельной заслонки, такой как регулируемый дроссельный механизм,
как в данном случае, может быть реализован, если соединение выполнено со стороны двигателя такой
вторичной дроссельной заслонки, где вакуум при определенных открытиях основной дроссельной заслонки
будет в значительной степени соответствовать вакууму над основной дроссельной заслонкой, но наилучшее
соединение находится со стороны двигателя основной дроссельной заслонки.
В одном из способов реализации настоящего изобретения предусмотрен клапан для регулирования подачи
жидкого топлива, который действует аналогично дроссельной заслонке, т.е. стремится закрыться при
закрытии дроссельной заслонки, но обратно пропорционально степени вакуума, существующего в любой
момент времени между дроссельной заслонкой и камерой сгорания, т.е. диаметр отверстия клапана
уменьшается с увеличением вакуума. 75 Топливный клапан может приводиться в действие автоматически b)
поршнем, диафрагмой или подобным устройством, при этом предпочтение отдается диафрагме из
подходящего материала, которая с одной стороны подвергается воздействию вакуума между дроссельной
заслонкой и камерой сгорания, а с другой — воздействию жидкого топлива таким образом, что давление,
обусловленное эффективным напором жидкого топлива, может действовать на эту другую сторону.
Топливный клапан сконструирован таким образом, что он реагирует на любое изменение открытия
дроссельной заслонки или изменение оборотов двигателя при заданном открытии дроссельной заслонки,
стремясь закрыться по мере того, как обороты двигателя становятся значительно больше относительно
открытия дроссельной заслонки. 90 При перемещении диафрагмы ограничение подачи топлива и подача
воздуха постоянно связаны между положениями центра диафрагмы, при этом по мере уменьшения подачи
топлива, что приводит к снижению уровня топлива в форсунках, подается соответствующее количество
дополнительного воздуха.
Один из способов адаптации устройства к потребностям конкретного двигателя — изменение размера
отверстия вакуумной трубки и/или размера воздухозаборника.
- Минимальное положение закрытия топливного клапана, после его определения, является постоянным и не
требует дальнейшей регулировки. 105 Конструктивная форма такого клапана, приводимого в действие
всасыванием, выглядит следующим образом: внутри неглубокого углубления, разделяющего его на два
отсека, закреплен кольцевой гофрированный диск, к центру 110 которого прикреплен шпиндель, один конец
которого выступает в один из отсеков, образующих вакуумную камеру, а другой снабжен обратным клапаном,
регулирующим поток жидкого топлива 115 через трубу, ведущую к карбюратору из накопительного бака или
подобного устройства. Входная сторона клапана сообщается с топливной магистралью и с другими
вышеупомянутыми отсеками, при этом уровень топлива -12 находится на определенном уровне. Вакуумная
камера снабжена воздухозаборным клапаном, который путем точной регулировки может перемещаться
внутрь или наружу относительно вакуумной камеры, входное отверстие 1.
Воздух, подвергаясь воздействию давления выступающего конца штока топливного клапана, под действием
вакуума поднимается в вакуумную камеру и давит на воздушный клапан, поднимая его. Таким образом,
топливный клапан может быть закреплен на вакуумно-управляемой диафрагме, расположенной в верхней
части поплавковой камеры, для управления топливным клапаном и клапаном выпуска воздуха, как описано
ранее.
Шток топливного клапана может быть также выполнен в виде поршня внутри направляющей трубки, чтобы
подавать дополнительное топливо к жиклерам при резком открытии дроссельной заслонки для быстрого
ускорения; для этой цели выходные отверстия для топлива могут быть наклонены вниз.
Подача топлива в поплавковую камеру может осуществляться через смещенный клапанный канал,
управляемый поворотным рычагом, приводимым в действие поплавком.
Датировано 11 августа 1930 года.
HYDE & HEIDE, 2, Broad Street Buildings, Liverpool Street, London, E.G. 2, патентные поверенные заявителя.
Это происходит благодаря его расположению и проникновению воздуха и водяного пара.
Поскольку на определенных этапах работы двигателя не во всех случаях может быть возможно подать
необходимое количество дополнительного воздуха с помощью имеющегося оборудования, и/или по другим
соображениям, может быть предусмотрено подача водяного пара через выпускной клапан, например, с
помощью фарфорового диффузора, получающего воду из подходящего источника, например, радиатора, а
подача воздуха к выпускному клапану осуществляется через диффузор.
Хотя я говорил о варианте осуществления, который хорошо подходит для использования в качестве
дополнения или вспомогательного устройства к существующим аппаратам для карбонизации, настоящее
изобретение в равной степени подходит для реализации в самом аппарате для карбонизации.
30p 35, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 11311, 1931 г. н.э.
Усовершенствования в системах карбюрации или связанные с ними, в частности, для двигателей внутреннего
сгорания в транспортных средствах, самолетах и тому подобном.
Я, Уильям Х. А. Сей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Денсом Вуд, Вуд Грин, Солсбери,
Уилтшир, 4, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Настоящее
изобретение касается усовершенствований карбюраторных устройств для приготовления смеси минеральных
масел или других легковоспламеняющихся жидкостей с воздухом, в частности, для взрыва в двигателях
внутреннего сгорания автомобилей, летательных аппаратов и тому подобного, и включает в себя
определенные усовершенствования изобретения, описанного в моей предыдущей заявке № 24011 от 11
августа 1930 года.
В описании моей предыдущей заявки, упомянутой выше, я изложил, как можно улучшить работу
карбюраторного оборудования, предусмотрев средства, реагирующие на вакуумное напряжение на стороне
дроссельной заслонки со стороны двигателя, которые, с одной стороны, поддерживают постоянное
соотношение топливо-воздух в смеси при всех скоростях и плотности воздуха, а с другой стороны,
ограничивают поток топлива при уменьшении нагрузки на двигатель.
Настоящее изобретение направлено главным образом на обеспечение управления такими вакуумными
средствами, позволяющими легко и точно производить первоначальную настройку в соответствии с
потребностями конкретного двигателя, а также автоматически вносить необходимые изменения в
соответствии с первоначальной настройкой в течение различных рабочих фаз двигателя.
Начальная настройка может быть достигнута с помощью регулируемого отверстия между впускной трубой и
вакуумным регулирующим устройством 75, с помощью которого можно заранее определить пропускную
способность отверстия для отвода воздуха из вакуумной камеры.
Такая заранее заданная настройка, хотя и может обеспечивать правильное соотношение топлива и воздуха
(80) на определенных этапах работы двигателя, приведет к неправильному соотношению на других этапах.
Например, если начальная настройка обеспечивает необходимое соотношение для работы на холостом ходу,
то такая настройка может также быть применима для движения под уклон, в каждом случае при небольшом
открытии дроссельной заслонки и достаточном относительно небольшом объеме подаваемого бензина.
Однако на определенном этапе работы с более широким открытием дроссельной заслонки и необходимостью
выполнения двигателем большей работы будет достигнута та же скорость износа или практически та же, и
будет подаваться аналогичное количество бензина, недостаточное для удовлетворения потребностей
двигателя на этом этапе.
Для выполнения вышеуказанных условий настоящее изобретение предусматривает средства, связанные с
управлением дроссельной заслонкой, с помощью которых скорость выпуска топлива и подача
дополнительного воздуха могут изменяться в зависимости от заданного значения и заданного разрежения
двигателя автоматически при открытии или закрытии дроссельной заслонки, благодаря чему подача топлива
осуществляется при определенных условиях непропорционально открытию дроссельной заслонки.
Настоящее изобретение также позволяет предотвратить или минимизировать перелив топлива из
карбюратора за счет обеспечения дополнительного и более надежного отключения подачи топлива, которое в
обычном режиме зависит только от действия игольчатого клапана поплавковой камеры.
Изобретение также обеспечивает более адекватную дополнительную подачу воздуха и усовершенствованные
средства регулирования этого процесса.
Настоящее изобретение дополнительно предоставляет средства, позволяющие компенсировать изменения
плотности воздуха, происходящие время от времени локально вокруг карбюратора, эквивалентным
изменением подачи топлива из жиклеров в той мере, в какой это позволяет пропускная способность жиклеров.
2
Изобретение может быть реализовано путем создания устройства, аналогичного описанному в моей
вышеупомянутой заявке, включающего корпус, разделенный диафрагмой или диском на два отсека, один из
которых посредством управляемого клапаном канала может быть соединен с кольцевой камерой, удобно
снабжаемой через подходящий фильтр топливом из накопительного бака, расположенного над корпусом,
таким образом, чтобы создать напор, а другой образует вакуумную камеру, сообщаясь с впускным патрубком
двигателя в точке между дроссельной заслонкой и камерой сгорания и подвергаясь воздействию разрежения
двигателя.
Диафрагма имеет центральный шпиндель, который может представлять собой регулировочный винт,
проходящий через центральный выступ диафрагмы, один конец которого, выступающий с одной стороны
диафрагмы, воздействует на шток клапана, регулирующего подачу топлива, а другой конец, выступающий с
другой стороны диафрагмы, воздействует на шток клапана, регулирующего подачу дополнительного воздуха.
Топливный клапан является клапаном двойного действия в том смысле, что он действует в одном
направлении за счет давления, оказываемого на него упругостью диафрагмы, перекрывая подачу топлива,
когда двигатель неподвижен и в вакуумной камере отсутствует вакуум, и в противоположном направлении,
когда диафрагма перемещается под воздействием вакуума, уменьшая подачу топлива по мере приближения
скорости отвода топлива из вакуумной камеры, вызванной разрежением двигателя, к заданному максимуму.
В обычном режиме работы клапана L он удерживается в промежуточном положении равновесия,
поддерживаемом, с одной стороны, силой натяжения, действующей на диафрагму из-за скорости отвода
воздуха из вакуумной камеры, а с другой стороны, упругостью диафрагмы.
Головка топливного клапана, которая может иметь цилиндрическую форму с закругленными или
сужающимися концами для взаимодействия с соответствующими седлами, работает в центральной камере
a7i, расположенной между кольцевой топливной камерой и топливным отсеком, образованным диафрагмой и
корпусом. На каждом конце клапанной камеры предусмотрены посадочные места для концов клапана, при
этом посадочное место для наружного конца головки клапана удобно образовано торцевой поверхностью
полой ввинчиваемой пробки.
Когда двигатель неподвижен, наружный конец головки клапана удерживается на седле за счет упругости
диафрагмы и предотвращает поток топлива из кольцевой топливной камеры в камеру клапана.
В этом случае внутренняя часть головки клапана полностью открыта. В обычном режиме работы головка
клапана находится в равновесии между двумя концевыми седлами и...
Допускается требуемый поток топлива. Однако, когда возникает аномально высокая степень вакуума 9! В
вакуумной камере, например, во время работы двигателя на холостом ходу или движения под уклон с почти
закрытой дроссельной заслонкой, внутренний конец головки клапана притягивается к внутреннему седлу, и
подача топлива 1010 из камеры клапана в топливный отсек над диафрагмой ограничивается.
Удобно, что шток топливного клапана под действием силы тяжести опирается на соответствующий конец
центрального вала диафрагмы (1CS), так что клапан мгновенно реагирует на любое движение диафрагмы.
В то время как управление топливным клапаном осуществляется движением диафрагмы 110, другой конец
шпинделя диафрагмы при его движении вниз расположен таким образом, чтобы воздействовать на шток
дополнительного воздушного клапана, который расположен соосно с центральным шпинделем диафрагмы и
штоком топливного клапана {15a}. Когда внешний конец головки топливного клапана упирается в седло и
перекрывает подачу топлива, воздушный клапан закрывается, но по мере того, как диафрагма опускается
вниз и топливный клапан открывается, воздушный клапан 120 также открывается, чтобы подать
дополнительный воздух в вакуумную камеру. Между валом диафрагмы и штоком воздушного клапана
допускается небольшой зазор, так что до начала открытия воздушного клапана допускается подача заданного
количества топлива — 1 л.
Таким образом, поток топлива и количество дополнительного воздуха, поступающего через соответствующие
клапаны, зависят от скорости вращения игольчатого клапана (362 924), который выступает за пределы
регулировочного винта и заставляет игольчатый клапан сужать отверстие и уменьшать вакуумное напряжение
на диафрагме, тем самым обеспечивая относительно больший поток топлива через внутренний конец головки
топливного клапана.
Пружина, воздействующая на кольцо на валу игольчатого клапана, обеспечивает возвратное движение для
открытия игольчатого клапана 75 при закрытии дроссельной заслонки. Рычаг может иметь резьбу в виде
установочного винта, воздействующего на вал игольчатого клапана, что позволяет производить регулировку
между игольчатым клапаном и рычагом. 80' Любое резкое открытие дроссельной заслонки приводит к
внезапному освобождению диафрагмы, так что, двигаясь вверх, она вытесняет бензин, покоящийся на
вогнутой поверхности ее верхней части. Этот бензин, которому сопротивляется поток бензина из топливного
бака, немедленно попадает в поплавковую камеру карбюратора и создает аномально высокий уровень
топлива в жиклерах. 90 Мгновенное повышение уровня топлива в форсунках способствует ускорению
двигателя.
Если плотность воздуха в данном регионе падает ниже нормы, обеспечиваемой дроссельной заслонкой 95,
установленной на конкретном двигателе, то для поддержания правильного соотношения топлива и воздуха
потребуется меньше топлива. Такое падение плотности воздуха оказывает на диафрагму такое воздействие,
что отклонение в этот момент времени будет больше, чем обычно для любой заданной интенсивности
всасывания двигателя, и пропорционально ограничит поток топлива из-за более широкого открытия
воздушного клапана, позволяющего нормальному объему воздуха проходить при пониженном давлении.
Обратное утверждение, подразумевающее повышение плотности воздуха выше нормы, в равной степени
справедливо, поскольку пропускная способность карбюратора позволяет обеспечить надлежащую подачу
топлива. Устройство может быть приспособлено для управления клапаном, регулирующим подачу
дополнительной подачи воздуха непосредственно в впускной патрубок. Этот клапан может быть открыт под
действием пружины путем перемещения одного плеча двухплечевого рычага, другое плечо которого связано с
центральным воздушным клапаном и перемещается им.
Пружина, натяжение которой можно регулировать с помощью регулировочного винта 2, обычно удерживает
два воздушных клапана в закрытом положении.
Двурычажный механизм может иметь регулируемую точку опоры, например, его шарнир может быть
регулируемо установлен в пазу в 125, благодаря чему относительное перемещение двух воздушных клапанов
может регулироваться для определения количества подаваемого дополнительного воздуха.
Для обеспечения правильного расхода топлива и подачи дополнительного воздуха может быть предусмотрен
байпас, управляемый клапаном, для отвода воздуха из вакуумной камеры, а также средства регулирования
скорости отвода воздуха из вакуумной камеры относительно заданного разрежения двигателя.
Удобные средства включают в себя игольчатый клапан, который можно перемещать вперед и назад с
помощью регулировочного винта или болта для изменения эффективной площади отверстия, образованного
сужением в проводнике от вакуумной камеры к индукционной трубе, и тем самым регулировать скорость
отвода воздуха из вакуумной камеры.
Соседние файлы в папке патенты