Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13917
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365039.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365039&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365039A
[]
мой 7 E' Ei 7 j
C) a L,=
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Мэттью У. Хар 19несс Луджиридж, проживающий по адресу: Оквуд Авеню, 28, Богота, округ Берген, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, натурализованный гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным системам общего назначения, где необходимо с помощью
тормозов усиливать кинетическую энергию движущихся частей, и включает в себя некоторые новые
особенности для управления тормозами и для накопления энергии для их работы. В общем виде данное
изобретение включает в себя тормозную систему для механизма, имеющего ведущий и ведомый элементы, с
механизмом включения тормозов для ведомого элемента и соединительными средствами между ведущим и
ведомым элементами, обеспечивающими ограниченное свободное перемещение в указанном приводе, таким
образом, что механизм включения тормозов приводится в действие для включения тормозов от источника
накопленной энергии при прекращении свободного перемещения и приводится в действие для выключения
тормозов при возобновлении свободного перемещения.
В частности, изобретение реализуется с помощью дифференциального механизма в соединении между
ведущим и ведомым элементами. Этот механизм представляет собой хорошо известный тип, в котором
планетарный элемент соединяет ведущий и ведомый элементы. Этот планетарный элемент может совершать
ограниченное движение, вызванное разницей скоростей между ведущим и ведомым элементами, и сам
выполняет функцию кулачка, который соответствующим образом соединен с тормозным механизмом, так что
в одном положении он вызывает полное отпускание тормозов, а в противоположном положении — полное их
срабатывание.
Кулачок может быть сконструирован таким образом, чтобы между этими положениями достигался
ступенчатый тормозной эффект.
В дополнение к управлению тормозами, упомянутому в изобретении, предусмотрены средства, позволяющие
получать тормозную мощность от нагрузки, приводимой в действие приводным механизмом lPric'e 1/-l 365,039,
и, таким образом, пропорциональную нагрузке. На практике дифференциальный механизм 55 поднимает или
устанавливает нагрузку в положение, когда механизм запускается для нормальной работы, где она может
быть использована для приложения тормозного усилия при прекращении привода, то есть когда необходимо
произвести остановку 60. Это обеспечивает тормозную энергию за счет силы тяжести от поддерживаемой
нагрузки и позволяет избежать использования источника питания для целей торможения.
Существуют и более ранние изобретения, в которых уменьшение скорости ведущего элемента вызывает
тормозящее воздействие на ведомый элемент; или в которых изменение передаточного отношения между
ведущим и ведомым элементами приводит к тому, что ведомый элемент приводит в движение ведущий
элемент, тем самым вызывая замедление ведомого элемента. Существуют также другие тормозные
механизмы типа, используемого в тормозах-педалях на велосипедах, которые имеют нормальное или
переднее движение, нейтральное положение, в котором ведущий элемент находится в состоянии покоя, и
обратное положение, в котором кулачок с наклонными плоскостями перемещается вбок при обратном
движении, чтобы заблокировать подвижную часть ходового колеса с неподвижной частью колеса и тем самым
создать тормозное действие.
Ни одно из этих предшествующих изобретений не использует дифференциальный механизм обычного типа
85 для управления тормозной системой; в них не используется дифференциальный механизм с планетарным
элементом в приводе, который имеет ограниченную свободу перемещения и выполнен в виде кулачка для
управления тормозной системой 90.
Они не используют дифференциальный механизм для управления запасом тормозной энергии. Они не
используют систему, в которой тормозная мощность получается от поддерживаемой нагрузки, и они не
используют систему, в которой полученная таким образом тормозная мощность регулируется
дифференциальным механизмом.
Новые принципы изобретения i 00, описанные выше, применяются новым способом для работы тормозного
механизма, как более подробно описано в следующем описании и проиллюстрировано на прилагаемом
чертеже, являющемся частью 105 данного описания, на котором, фиг. 1, показан боковой вид. Дата подачи
заявки: 1 октября 1930 г. № 29404/30.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 1 января 1932 г.
Тормозные системы.
На фиг. 1 показан вид сбоку железнодорожного вагона, воплощающего мое изобретение; на фиг. 2 — план,
соответствующий фиг. 1, с частично удаленной надстройкой, чтобы показать внутренний механизм; на фиг. 3
— вид сбоку железнодорожного вагона, соответствующий фиг. 1.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез шкворня, опорной балки, рычагов сцепления и тормоза,
используемых в грузовике, показанном на рисунках 1, 2 и 3. Рисунок 5 — вид с торца, а рисунок 6 — вид
сверху конструкции, показанной на рисунке 4. Рисунок 7 — вид сверху рычага сцепления, рисунок 8 —
поперечное сечение дифференциального механизма, используемого в приводе, а рисунок 9 — схема рычагов
управления тормозной системой.
На рисунке 10 изображена рама автомобиля с контейнером, а на рисунке 11 показана конструкция поезда с
использованием рельсов, аналогичных рисунку 1, и рам автомобилей, аналогичных рисунку 10.
Настоящее изобретение иллюстрируется -25 главным образом в связи с железнодорожными тормозами,
поскольку считается, что тормозные системы достигли наивысшего уровня развития в этой области техники.
Однако следует понимать, что изобретение имеет общее применение и не ограничивается
железнодорожными системами.
В железнодорожных тормозах хорошо известно, что наибольшая эффективность достигается, когда
тормозная сила находится чуть ниже точки сцепления. То есть тормоза наиболее эффективны
непосредственно перед тем, как колесо начнет проскальзывать по рельсу. Когда происходит
проскальзывание, колеса стремятся продолжать проскальзывать, и тормоз теряет свою эффективность. Это
привело к появлению 90%-ного тормоза, в котором тормозное усилие составляет 90% от сцепления пустого
вагона. Однако сцепление увеличивается с нагрузкой, так что на практике такое сцепление не превышает 40%
от сцепления загруженного вагона. Это условие было несколько смягчено за счет работы тормозного
механизма, управляемого нагрузкой на пружины вагона. В настоящем изобретении эта трудность
преодолевается за счет использования веса самого вагона для приведения тормозов в действие, и будет
показано, что эта работа пропорциональна не только нагрузке, но и моментам нагрузки.
Адгезия изменяется не только в зависимости от нагрузки, но и от коэффициента трения t между колесом и
рельсом, на который, в свою очередь, влияют погодные и другие условия, поэтому человеческий фактор
считается необходимым при применении тормозов поезда. Для плавной остановки поезда тормоза должны
срабатывать с учетом скорости, попеременно прижимаясь и отпускаясь, чтобы остановка производилась без
повреждения оборудования. Тормозная система, разработанная в рамках данного изобретения, работает
автоматически и попеременно прижимает и отпускает тормоза по мере поддержания или замедления
движения транспортного средства. Это состояние поддерживается при скорости 70° и уклонах, а также при
любых других факторах, влияющих на скорость транспортного средства.
Настоящее изобретение включает в себя компенсацию люфта в приводе между двигателем и ходовой
частью, сконструированную таким образом, что по мере того, как двигатель компенсирует этот люфт, часть
груза на грузовике поднимается и удерживается в этом положении, пока двигатель приводит грузовик в
движение. Когда двигатель перестает приводить грузовик в движение и замедляется, дальнейшее движение
грузовика компенсирует люфт в обратном направлении, и вес груза опускается.
Система рычагов, задействованных при подъеме этого груза, приводит в действие тормозной механизм,
работающий по принципу срабатывания тормозов при опускании груза и при его подъеме.
Предпочтительным методом устранения люфта является использование дифференциального механизма 90 в
приводе. Планетарный элемент дифференциала имеет ограниченную свободу перемещения, которая
обеспечивается разностью скоростей приводных и ведомых частей. Периферия этого планетарного элемента
95 эксцентрична, так что при вращении в одном направлении поднимается широкая сторона от центра
эксцентрика, а при вращении в другом направлении поднимается узкая сторона от центра эксцентрика 100.
Опорный элемент, опирающийся на этот эксцентрик, поднимается и опускается вместе с ним, соответственно
поднимая и опуская опорную балку и приводя в действие тормозные рычаги. Когда скорость вращения якоря
двигателя 105 превышает скорость вращения ведомого механизма, широкая сторона эксцентрика
поднимается и остается в этом положении, освобождая тормоза, до тех пор, пока двигатель продолжает
приводить механизм в движение. Когда скорость вращения механизма 110 превышает скорость вращения
якоря, эксцентрик перемещается в противоположном направлении, поднимая свою узкую сторону и активируя
тормоза до тех пор, пока Скорость механизма снижается ниже скорости якоря W. Когда это состояние
достигается, эксцентрик снова перемещается, чтобы поднять свою широкую сторону, и отпускает тормоза.
Когда скорость якоря снова становится ниже скорости механизма 1 и 2, эксцентрик снова опускается,
применяя тормоза до тех пор, пока скорость механизма снова не станет ниже скорости якоря, и так далее,
попеременно применяя и отпуская тормоза, пока механизм 1 и 2 или транспортное средство не остановятся.
Это фактически обеспечивает ступенчатое торможение в зависимости от условий.
В более старых моделях для предотвращения срабатывания тормозов двигатель должен работать
непрерывно при 130 365 039. Мощность для срабатывания тормозов поступает от нагрузки; тормоза
приводятся в действие через дифференциальный механизм, связанный с приводной мощностью механизма,
и обеспечивается люфт 70 в работе механизма, что приводит к постепенному тормозному эффекту. Каждый
из этих принципов может использоваться отдельно, или любая их комбинация может использоваться каждый
с другим или с другими системами 75 торможения.
Были предприняты попытки обеспечить тормозной эффект, пропорциональный нагрузке, особенно в
железнодорожных транспортных средствах, где деформация пружин под действием нагрузки увеличивает
рычаг тормозной системы. В таких случаях нагрузка не является тормозной силой, а действует под действием
силы тяжести.
Одно из предложенных решений для этой задачи 85 включает вертикальный рычаг, выполненный в виде
кулачка на одном конце и соединенный с дышлом транспортного средства на другом конце.
При отклонении рычага от вертикали в любом направлении движением тяги 90, кулачок этого рычага
передает нагрузку кузова вагона на пружины, но когда рычаг находится в вертикальном положении, нагрузка
кузова передается непосредственно на ходовые колеса через тормозные колодки 95. Единственный способ
разблокировать тормоза при таком устройстве — поддерживать постоянное натяжение или толкание тяги, что
обычно не практикуется на практике. Тормоза вообще не будут работать, если тяга не будет разблокирована в
среднее положение на протяжении всего состава, и ступенчатое торможение с помощью этой конструкции
невозможно. В настоящем изобретении тормоза применяются индивидуально на каждом вагоне посредством
ступенчатого действия, и тормозная мощность для каждого вагона определяется весом кузова и,
следовательно, пропорциональна нагрузке вагона. 110 Тормозные системы приводятся в действие
механизмом, управляемым бесконечным винтом, в котором винт или связанный с ним механизм приводится в
движение от двух источников, и когда скорость одного из этих приводов t 15 превышает соответствующую
скорость другого, винт срабатывает для включения тормозов. Тормоза срабатывают, и когда относительная
скорость приводов меняется на противоположную, тормоза отпускаются.
Этот тормозной механизм работает за счет фрикционной муфты с усилием 12 G, не предусматривающей
ступенчатого действия.
В настоящем изобретении используется дифференциальный механизм хорошо известного типа, в котором
ведущая и ведомая шестерни соединены планетарным элементом, который приводит в действие тормозной
механизм или тормозную систему. Этот планетарный элемент имеет ограниченную свободу перемещения в
любом направлении, и тормоза постепенно включаются по мере этого свободного перемещения со скоростью,
равной скорости механизма. Если двигатель управляется дистанционно, очевидно, что скорость
транспортного средства, приводимого в движение таким двигателем, может легко поддерживаться в заданных
пределах. Если механизм должен быть приспособлен для движения накатом, может быть предусмотрен
тормоз для эксцентрика, который будет удерживать его в разблокированном положении в течение периода
движения накатом.
Когда железнодорожный вагон движется на скорости по склону, и питание двигателя отключается, очевидно,
что в момент отключения питания скорость двигателя и скорость механизма равны. Однако якорь двигателя
обладает лишь угловым моментом, необходимым для продолжения движения, в то время как вагон обладает
линейным моментом в дополнение к моменту вращения его частей. Угловой момент якоря не зависит от
уклонов, кривых или других условий, его скорость просто уменьшается (на период, пропорциональный его
начальной скорости), и он может быть снабжен маховиком, если этот период необходимо увеличить. Импульс
вагона, который должна преодолеть тормозная система, ускоряется на спусках, хотя скорость вагона может
замедляться на кривых. Однако применение тормозов контролируется замедлением якоря двигателя, и как
только питание двигателя восстанавливается, тормоза отпускаются, и возобновляется разгон до полной
скорости. Если вагон находится в состоянии покоя на спуске и начинает двигаться, то скорость Если скорость
механизма превышает скорость якоря, находящегося в состоянии покоя, тормоза срабатывают немедленно.
Если питание двигателя отключается на подъеме, транспортное средство остановится на сравнительно
небольшом расстоянии, и если это расстояние соответствует замедлению якоря, произойдет естественная
остановка без применения тормозов.
Если происходит естественная остановка и тормоза не задействованы, транспортное средство может
двигаться назад, вращая якорь двигателя в обратном направлении; однако инерция якоря двигателя
заставляет планетарный механизм вращаться и опускать опору нагрузки для срабатывания тормозов, или,
если якорь вращается свободно и набирает импульс, он будет ускоряться выше соответствующей скорости
транспортного средства, и тормоза будут задействованы за счет вращения, приложенного к планетарному
механизму 69.
Эксцентрик сконструирован таким образом, чтобы работать в обоих направлениях, обеспечивая управление
транспортным средством, движущимся в любом направлении.
Данное изобретение воплощает в себе как минимум три основных принципа торможения, а именно:
365,039 Тормоза остаются в рабочем состоянии неограниченно долго под действием силы тяжести груза и
автоматически разблокируются непосредственно перед запуском приводного механизма, при этом
одновременно накапливается энергия для работы тормозов при следующей остановке. Таким образом, в
нормальных условиях тормоза остаются в рабочем состоянии под действием силы тяжести и разблокируются
только при движении.
0 Планетарный элемент дифференциального механизма выполнен на эксцентрике или таким образом, чтобы
при запуске поднимать нагрузку по мере компенсации потерянного движения этого элемента. Это
обеспечивает определенное сопротивление движению планетарного элемента, пропорциональное нагрузке,
передаваемой на ведомый элемент, в результате чего к ведомому элементу прикладывается градуированный
пусковой момент, обеспечивая тем самым плавный и легкий запуск из состояния покоя; одновременно якорь
двигателя быстро ускоряется при вращении планетарного элемента, что упрощает пусковой момент и
управление пусковым током якоря двигателя.
На чертежах изображен железнодорожный вагон, предназначенный для автоматического управления, в
котором тормоза управляются автоматически, однако это никоим образом не ограничивает применение
изобретения.
PIAILW &Y T Pn ucs.
На чертежах 11 обозначает одну пару колес, а 12 — другую пару колес грузовика, у которого боковые рамы 15
и 16 установлены на осях 13 и 14. Кронштейн 17 (фиг. 2) поддерживает двигатель 18 и дифференциальный
механизм 19. Этот механизм приводит в движение шестерню 20, которая зацепляется с прямозубыми
шестернями 21 и 22 на осях колес грузовика, тем самым приводя его в движение. На одном конце рам 15-16
установлен амортизатор 23, изогнутый по центру грузовика.
Этот бампер скользит, опираясь на планку 25, и удерживается в горизонтальном положении штифтом 24.
Удар по бамперу поглощается пружиной 26. Соответствующий бампер 27 предусмотрен на противоположном
конце грузовика.
Боковые рамы 15 и 16 выполнены в виде выступающих треугольных элементов 31 и 32 (рис. 3), которые
поддерживают поперечину 33 поперечно над центром тележки. К поперечине прикреплена пара наклонных
защитных пластин 34 (рис. 2 и 3), которые доходят до осей колес.
Вертикальные рычаги 35 и 36 поддерживаются поперечной балкой 33 и поддерживают горизонтальный канал
37, будучи закреплены к нему уголками 35a и 36a (рис. 3).
Канал 37 поддерживает изоляционную планку 38, на которой расположены контакторы тележки 44, 45, 46, 47 и
48. Подъемник, включающий червячное колесо 39, барабан 40, крюк 41, червяк 42 и рабочий вал 43,
закреплен 70 на канале 37 таким образом, что крюк 41 находится над центром тележки.
Один из вариантов рамы автомобиля, предназначенной для использования с этими грузовиками, показан на
рис. 10, где 75 51 представляет собой стальной каркас, предназначенный для поддержки контейнера 54,
который является съемным. Соединительные рычаги 52 и 53 отходят от концов 51, как показано на рисунке, и
находятся на одном уровне с его верхней частью, так что центр тяжести 80 всегда находится ниже
соединительных рычагов.
4 и 7 образованы из швеллеров 56 и 57, закрепленных на элементе 55 рамы 51. По этим швеллерам
соединительная пластина 85 58 совершает скользящее движение, которому противодействуют пружины 59 и
60. Соединительная пластина имеет вогнуто-выпуклую форму в 61 в сферическом углублении и снабжена
отверстием 90 62 для приема соединительного штифта 64.
Отверстие 62 больше штифта, как показано на рисунке 65, так что сферические поверхности сцепного
устройства могут свободно катиться друг по другу при сборке, как показано на рисунках 95 на рисунках 52a и
53a на фиг. 3 и на рисунке 4 на рисунке 57, где смежные сцепные рычаги двух вагонных рам расположены
одна над другой на шкворне. Поезд, сцепленный таким образом, может не только 100 поворачивать на крутых
поворотах и подъемах без нагрузки на сцепное устройство, но и сама вагонная рама может свободно
поворачиваться по вертикальной дуге под действием центробежной силы без нагрузки на сцепное устройство
105 или тележку. Подвесные вагонные рамы с низким центром тяжести придадут этой части движение
маятника. Каналы 56 и 57 снабжены на внешнем конце роликом 110 63, который входит в зацепление с
наклонными плоскостями 34, когда рама поднимается подъемником 41 для целей сцепления; ролик 63,
выравниваясь по наклонной плоскости 34, прежде чем достичь положения соединения, выравниваясь по
наклонной плоскости 34 и зацепляясь с ней.
Шкворень и болт En.
Поперечная головка, как показано на рис. 5, выполнена в виде швеллера, состоящего из пластин 33 и 33а.
Они закреплены 20 у основания пластиной 66, которая поддерживает шкворень 64 в вертикальном центре
тележки и поддерживает направляющие штифты 67 и 68, как показано на рисунке. Направляющий штифт 67
поддерживается сверху кронштейном 69, а направляющий штифт 68 поддерживается сверху кронштейном 70.
Опора 71 предназначена для вертикального скольжения по шкворню 64 и направляющим штифтам 67 и 68 и
имеет удлиненную секцию в центре в точке 72, которая входит в зацепление со сторонами швеллера,
образованного пластинами 33 и 33а. Таким образом, опора обеспечивает жесткую опору для шкворня.
Опора поддерживается пружиной 73 на направляющем штифте 67 и пружиной I-74 на штифте 68, так что
нагрузка на опору крепится пружинами. Нагрузка на опору также поддерживается пластиной 76 через
центральную пружину 75.
BBRAKING Luvcas.
Для работы тормозных рычагов следует обратиться к рис. 4 и схеме на рис. 9. Пластина 76 скользит по
шкворню 64 и поддерживается двумя независимыми источниками. Один из этих источников обеспечивается
звеном 77, рычагом 82, шарнирно закрепленным в неподвижной точке 80, и стержнем 94 в сочетании со
звеном 78, рычагом 81, шарнирно закрепленным в указанной точке 80, и тормозным стержнем 94a. Благодаря
этому звену натяжение прикладывается к стержням 94 и 94a для поддержки нагрузки на опору. Другая опора
включает горизонтальные рычаги 85 и 86, шарнирно закрепленные в неподвижной точке 87 относительно
канала 33 и 33a и поддерживаемые поперечной балкой 88 на плунжере 90, направляемом 91.
Эти горизонтальные рычаги имеют выступающий элемент 89, который входит в зацепление с нижней
стороной пластины 76 и поднимает или опускает ее в ответ на движение плунжера 90. Когда плунжер 90
поднят, очевидно, что натяжение тормозных штоков 94 и 94а снимается, а когда этот плунжер опущен,
натяжение прикладывается к этим штокам для приведения в действие тормозных механизмов.
Торможение осуществляется через базовый тормозной механизм, типичный пример которого показан на
чертеже. Тормозная тяга соединена с тягами тормозных колодок 95 и 96, которые соединены уравнителем 97
внизу и несут тормозные колодки 98 и 99, также шарнирно подвешенные к раме тележки в плоскости ходовых
колес, как показано на рисунке 1.
Дифференциальный MEC Это анизм.
Дифференциальный механизм показан на рис. 8. Вал двигателя 101 шарнирно закреплен в кронштейне 17 и
несет коническую С-образную шестерню 102. Планетарный элемент 93, далее именуемый эксцентриком,
шарнирно закреплен на валу ведомой шестерни 20, и последняя вращается вместе с конической шестерней.
Шестерня 102 входит в зацепление с шестерней 103, а шестерня 105 входит в зацепление с шестерней 104.
Шестерни 103 и 104 жестко соединены на одном валу и вращаются в планетарном элементе 93.
Это обеспечивает понижение передаточного отношения между валом якоря и ведомым элементом.
Периферия 93 эксцентрична -60, имея большую и меньшую стороны относительно центра вала 1 01.
На эксцентрике 93 предусмотрен стопорный штифт 106, который входит в зацепление с выступом 107 на
кронштейне 17 (рис. 2). Это позволяет эксцентрику совершить один оборот в любом направлении, прежде чем
он будет жестко заблокирован, и обеспечивает люфт в приводе, пропорциональный передаточному
отношению механизма.
В соответствии с хорошо известным принципом дифференциального механизма 70, планетарный элемент в
своем движении компенсирует разницу в движении между ведущим и ведомым элементами, так что
потерянное движение эксцентрика компенсируется разностью скоростей 75 между якорем двигателя и
шестерней 20. Устройство устроено таким образом, что когда вал якоря 101 превышает скорость ведомой
шестерни 20, эксцентрик перемещается в поднятое положение, то есть в положение, в котором ролик 92,
который входит в зацепление с 93, поднимает плунжер 90, чтобы снять натяжение с тормозных штоков 94-94а.
Это положение показано на рис. 9 (108), и когда оно достигнуто, эксцентрик 85 блокируется стопорным
штифтом 106, предотвращая дальнейшее движение в этом направлении. После того, как потерянное
движение компенсируется, продолжение работы двигателя приводит тележку в движение обычным способом.
Когда скорость 90 ведомой шестерни 20 пропорционально больше скорости якоря, разница снова
компенсируется эксцентриком, но в этом случае эксцентрик движется в противоположном направлении и
подводит 95 нижнюю секцию или узкую сторону 109 под ролик 92, тем самым опуская пластину 76 и позволяя
ей опираться на звенья 77 и 78, которые создают натяжение на тормозные тяги для работы тормозов 100.
Поскольку тележка приводится в движение двигателем, якорь двигателя на практике вращается с той же
скоростью, что и соответствующая скорость ведомой шестерни, и уменьшение скорости якоря или
превышение скорости 105 ведущей шестерни происходит постепенно, и эксцентрик постепенно меняет свое
положение. Движение, которое передается на тормоза посредством постепенного действия, смягчаемого
пружиной 75. Это постепенное применение тормозов 110 снизит скорость ведомой шестерни до
соответствующей скорости якоря или ниже. Дальнейшее движение якоря затем стремится поднять эксцентрик
и разблокировать тормоза 115, и когда ведомая шестерня снова превысит соответствующую скорость якоря,
тормоза срабатывают, и операция повторяется. Таким образом, тормоза 20 попеременно включаются и
разблокируются по мере того, как якорь двигателя теряет свой импульс или когда ведомый механизм
стремится превысить соответствующую заданную скорость двигателя. Следует отметить, что поднятие
эксцентрика с его нагрузкой i стремится сгладить движение якоря.
Если погрузчик остановлен, а затем запущен без работающего двигателя, ведомая шестерня 20 превысит
скорость двигателя t 30 365,039 36 t 5,039, и тормоза немедленно сработают и останутся в срабатывании до
тех пор, пока двигатель не будет запущен для привода погрузчика. Следует отметить, что погрузчики имеют
универсальную конструкцию, симметричны относительно поперечного центра и представляют собой
многосекционный узел, который может вращаться в любом направлении. Когда погрузчик остановлен, узкая
сторона эксцентрика поддерживает ролик 92, и если направление вращения двигателя изменить на
противоположное, эксцентрик затем перемещается в противоположном направлении при условиях, указанных
выше. Первое движение двигателя, следовательно, перемещает эксцентрик на один оборот до тех пор, пока
штифт 106 не войдет в зацепление с выступом 107 на противоположной стороне, и ролик 92 не будет
опираться на другую половину эксцентрика в поднятом положении. В этом положении эксцентрик
заблокирован, и двигатель приводит погрузчик в движение описанным образом, а тормозной механизм
приводится в действие и разблокируется противоположным движением. половина эксцентрика, как было
описано ранее, определяется разницей в скорости между приводным и ведомым устройствами.
Обращается внимание на то, что если поддерживается постоянная разница скоростей, превышающая
скорость двигателя, эксцентрик переместится из поднятого положения в опущенное, полностью задействовав
тормоза, и дальнейшее перемещение эксцентрика снова вернет его в поднятое положение, тем самым
отпустив тормоза и удерживая их в отпущенном состоянии до тех пор, пока двигатель не запустится со
скоростью, превышающей скорость приводимого механизма. На практике это условие не выполняется,
поскольку тормоза достаточно мощные, чтобы остановить механизм до достижения опущенного положения
эксцентрика. Если бы эксцентрик использовался на механизме, приводимом в движение только в одном
направлении, то можно было бы предусмотреть ограничитель, ограничивающий его перемещение только
между высоким и низким положениями или по полукругу.
Если тормоза срабатывают с достаточной мощностью, чтобы остановить ведомый механизм и вызвать
пробуксовку колес, то импульс двигателя, скорость вращения которого превышает скорость ведомого
механизма, немедленно приводит к подъему эксцентрика и освобождению тормозов, и продолжает это делать
до тех пор, пока пробуксовка не прекратится.
^ 55 TRAI Ns.
В данном контексте термин «грузовик» используется для обозначения отдельного узла, способного
передвигаться на собственных колесах. Автомобиль состоит из кузова-рамы 51, соединенного с парой
тележек, а поезд состоит из множества кузовов и тележек, соединенных вместе, как показано на фиг. 11.
Сцепление осуществляется через соединительный штифт с помощью соединительных рычагов, как описано
ранее. Рамы снабжены роликами 112 и 113, которые входят в зацепление с бамперами тележек и, таким
образом, поглощают удары, которые могут возникать в поезде.
По той же причине соединительный блок 58 скользит относительно пружины, чтобы компенсировать тяговое
усилие, однако следует отметить, что если все тележки снабжены двигателями и тормозами, каждая из них
работает как независимый узел, и в обычных условиях практически отсутствует ударная нагрузка или тяговое
усилие, которое необходимо поглощать. Нагрузка на соединительные рычаги воспринимается опорной
балкой. Крайние тележки поддерживают один соединительный рычаг, а промежуточные тележки — два
соединительных рычага, как показано на рис. 11 (a, b и c); Вся нагрузка 80 поддерживается соединительными
рычагами, и если эта нагрузка неравномерно распределена в контейнере, то вес, поддерживаемый каждым
рычагом, будет пропорционален моментам нагрузки 85. Фактическая мощность, необходимая для
срабатывания тормозов в желаемой степени, зависит от нескольких факторов, включая коэффициент трения
между тормозной колодкой и колесом, а также расположение рычагов 90II. На практике считается, что менее
% от общего веса на опоре будет достаточно для удовлетворительной работы тормозов, поэтому пружина 75
будет иметь такое же соотношение с пружинами 73 и 74, и эта пружина 95 должна будет преодолеваться
двигателем при отпускании тормозов. Очевидно, что вес на опоре распределяется между поддерживающими
пружинами 73, 74 и 75, поэтому давление на 75 пропорционально нагрузке, следовательно, тормоза
срабатывают пропорционально нагрузке и сцеплению между колесом и рельсом.
Описанная система включает в себя способ i 05 подачи тормозного усилия от веса груза и приведения
тормозов в действие за счет эффекта торможения в приводе; однако любой из этих эффектов может
использоваться сам по себе в тормозной системе 10 и независимо друг от друга.
Поскольку описанное здесь изобретение показано в применении к железнодорожным транспортным
средствам, следует понимать, что изобретение является универсальным в области тормозных систем и
может быть применено с различными модификациями тормозных систем в целом, не выходя за рамки
сущности и объема изобретения.
Описав и установив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365040.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365040&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365040A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 октября 1930 г. № 29546/30.
Полная спецификация слева: 2 июля 1931 г.
365,040 Полная спецификация принята: 4 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ.
Усовершенствования текстильных материалов и методов их производства.
Мы, компания BRITISH CELANESE Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, расположенная по адресу: Celanese House, 22 & 23, Hanover Square, London, W 1, Wme Aa
ALEXANDEER Dicnn E: и ROBERT WIGHTO 1 N Mo ITC Ri EFF, оба подданные короля Великобритании,
работающие на заводе British Celanese Limited, Spondon, near Derby, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к нитям из текстильных
материалов, отличных от ацетата целлюлозы или других органических производных целлюлозы, и имеет
своей целью производство таких нитей, обладающих новыми характеристиками. Среди материалов, из
которых могут состоять нити, можно упомянуть искусственный шелк типа реконструированной целлюлозы,
такой как вискоза, нитроцеллюлоза и медно-аммониевый шелк, а также натуральные нити или волокна, такие
как шелк, хлопок и шерсть.
Согласно изобретению, нити из таких материалов покрываются через равные промежутки по всей своей
длине составом, свойства которого позволяют впоследствии удалить его с нитей.
Пропитка может применяться к непрерывным нитям, например, шелковым или целлюлозным искусственным
шелковым нитям, и в этом случае может использоваться для скрепления нитей без необходимости придания
им скручивания. Аналогичным образом, добавление дополнительного скручивания к нитям, имеющим лишь
незначительную степень скручивания, может быть предотвращено путем периодического нанесения пропитки.
Такие покрытия могут формироваться на искусственных нитях непрерывно в процессе их производства и
позволяют обойтись без последующего скручивания как после процессов прядения, в которых нить
наматывается в нескрученном виде, так и после тех, в которых придается настолько незначительное
скручивание, что обычно прибегают к дальнейшему скручиванию.
Однако покрытия могут наноситься на нескрученные или слегка скрученные нити из натуральных или
искусственных волокон при намотке на бобину или других операциях намотки, скручивания и намотки. Кроме
того, пряжа, состоящая из штапельных волокон целлюлозы или натурального шелка, или из натуральных
волокон, или из смесей таких волокон друг с другом или со штапельными волокнами ацетата целлюлозы 55
или другого органического производного целлюлозы, может периодически покрываться пропиткой, и такая
пряжа из штапельных волокон, а также описанная выше пряжа из непрерывных волокон, может затем
скручиваться до высокой или очень высокой степени для производства тканей, обладающих креповыми и
подобными эффектами.
Однако вместо того, чтобы калибровать резьбу, когда она имеет небольшую или нулевую степень
скручивания, можно придать ей более или менее значительную долю высокой степени скручивания до
калибровки резьбы, которая будет использоваться для этой цели.
После того как нити превращены в ткань, пропитка удаляется любым подходящим способом, например,
обычной промывкой, используемой для этой цели. В случае тканей, содержащих нити высокой степени
скручивания с прерывистой пропиткой, после удаления пропитки получается креповая или волнистая
текстура.
Применяемый размер может быть любым из тех, которые обычно используются для определения размера
конкретного материала, из которого состоит резьба. Однако размер может быть любым из 80 размеров,
описанных в заявках №№.
348,589, 352,451 и 357,169, которые особенно подходят для нитей, которые должны быть сильно скручены.
Таким образом, в качестве пропитки может использоваться казеин, яичный белок, каучуковый латекс или
альгин, либо целлюлоза или производное целлюлозы. После вплетения нитей в креповые ткани может быть
применена обработка очисткой или набуханием, как описано в вышеупомянутых Заявках и в Заявках №№
352,000, 356,233 и 357,084, чтобы придать тканям креповый или подобный эффект.
В случае резьбы, которая впоследствии должна быть сильно закручена, периодическое нанесение герметика
может быть выполнено на резьбе, которая имеет небольшую или нулевую начальную закрутку, или же оно
может быть осуществлено после того, как резьба получила умеренную степень закрутки, которая
впоследствии доводится до желаемой высокой степени.
Нанесение пропитки может происходить через регулярные или нерегулярные интервалы регулярной или
нерегулярной продолжительности, но в случае нанесения, предназначенного для предотвращения
дальнейшего скручивания резьбы, предпочтительно наносить пропитку как можно чаще, чтобы свести к
минимуму количество пропитки, необходимое для обеспечения требуемой прочности резьбы.
Для нанесения размера через определенные интервалы на нити можно использовать различные методы,
наиболее удобным из которых является проведение операции во время движения нитей при намотке с
бобины на бобину, с мотка на бобину или других операциях намотки или скручивания, или во время таких
операций, как намотка на вал. Таким образом, могут быть использованы средства, описанные в
спецификациях №№.
325,823, 332,263 и 332 290 для нанесения жидкостей или паст на движущиеся нити. Например, нити могут
получать пропитку от фитиля или другого абсорбирующего материала, или от роликов, стержней или
подобных устройств, при этом прерывистое нанесение осуществляется либо путем приведения средства
нанесения в контакт с нитью, либо путем перемещения нити в контакт с средством нанесения или из него. Эти
средства особенно подходят для непрерывной обработки искусственных шелковых нитей в процессе их
производства. Дополнительные средства, подходящие для этой цели, описаны в Спецификации №.
-37,433, согласно которому размер применяется периодически к резьбе по мере ее вращения вокруг круглого
края направляющего элемента и контакта с ним, например, с крышкой устройства для прядения колпачков
или направляющей воронки, используемой в центробежной прядильной машине.
В другом способе, пропитка наносится с помощью гофрированного или рифленого ролика, который снабжен
пропиткой, при этом нить проходит над или вокруг ролика или прижимается между роликом и гладким
роликом, благодаря чему пропитка наносится на нить в точках, соответствующих гофрам или рифлениям на
ролике. Для подачи пропитки на гофрированный или рифленый ролик может использоваться подающий ролик
из желоба, содержащего пропиточную жидкость или пасту. Этот способ особенно подходит для пропитки
множества нитей, проходящих в виде листа над гофрированным или рифленым роликом в процессе намотки
бобины на бобину или аналогичной операции.
После проклейки нити предпочтительно сушат относительно быстро, например, пропуская их вокруг или над
одним или несколькими нагреваемыми сушильными барабанами, над нагреваемой пластиной или через
нагретую атмосферу; удобная температура для этой операции составляет 650–85 °C. После сушки нити могут
быть собраны путем намотки на бобины или аналогичные устройства. Скручивание может производиться
одновременно с намоткой нитей, но, если необходимо придать высокую крутку, предпочтительнее перенести
бобины или аналогичные устройства на скручивающую машину, где высокая крутка выполняется отдельной
операцией.
Соседние файлы в папке патенты