Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13464
.pdf
Главное преимущество любой из вышеупомянутых конструкций приводных агрегатов заключается в том, что,
помимо минимизации неподрессоренной массы, весь приводной агрегат может быть легко отсоединен от
рамы или шасси автомобиля, не мешая ни задним колесам, ни независимым или раздельным пружинам,
предусмотренным для них.
В случаях, когда шасси соединено поперечной балкой, которая, в свою очередь, соединена посредством
рычагов крутящего момента с опорой задних колес или с неподвижным подшипником главной оси задних
колес, приводной механизм может быть снабжен фланцами на переднем конце, предназначенными для
крепления болтами или иным образом съемного соединения с жестким элементом, соединяющим боковые
элементы шасси, причем каждый рычаг крутящего момента соединен одним из своих концов с опорами задних
колес или с подшипником главной оси для них, а другой конец каждого рычага крутящего момента соединен с
вышеупомянутым элементом. 373,234 373,234 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (ИЗМЕНЕННАЯ).
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам или связанные с ними.
Я, сэр Карл Деннистон, баронет, кавалер ордена Британской империи, подданный короля Великобритании,
проживающий по адресу: Бродвей-Корт, Вестминстер, графство Лондон, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам с задним расположением двигателя,
описанным в моем предыдущем патенте № 320 725, в которых двигатель, сцепление, коробка передач и
дифференциал образуют единый приводной узел, расположенный полностью, преимущественно или
частично позади оси задних колес, причем его ось расположена продольно относительно транспортного
средства. Привод осуществляется в горизонтальной или практически горизонтальной плоскости через
дифференциал и шарнирно-сочлененный полуось к задним колесам.
Согласно настоящему изобретению, основные подшипники задних колес или их опоры соединены между
собой посредством жесткой поперечной балки оси или соединены с элементами, воспринимающими крутящий
момент, которые несет поперечный элемент рамы.
В случае использования поперечной рамы, снабженной элементами, создающими крутящий момент, каждое
заднее колесо может быть независимо подрессорено, то есть движение одного заднего колеса не влияет на
движение другого заднего колеса. В качестве альтернативы может быть предусмотрена поперечная балка
оси, расположенная таким образом, чтобы она обеспечивала жесткое соединение между опорами
подшипников главной оси задних колес. В последнем из упомянутых вариантов осуществления изобретения
каждое заднее колесо имеет отдельную пружину, при этом балка оси служит для управления движением
указанных пружин, хотя движение одного заднего колеса влияет на другое заднее колесо.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, оно будет описано
более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен вид сверху на заднюю часть автомобиля, в которой используются угловые
подвижные элементы, воспринимающие крутящий момент.
Рисунок 2 представляет собой соответствующий вид к рисунку 1, показывающий шасси с отсоединенным от
него силовым агрегатом, а рисунок 3 показывает силовой агрегат, отсоединенный от шасси, показанного на
рисунке 1.
На рисунках 4, 5 и 6 представлены детальные изображения, более наглядно демонстрирующие конструкцию
угловых подвижных элементов, воспринимающих крутящий момент, и шарнирных полуосей.
Рисунок 4 представляет собой разрез, выполненный в направлении назад по линии 1-1 рисунка 6, на котором
показан один конец углового подвижного рычага крутящего момента и способ его соединения с балкой,
проходящей поперечно по шасси.
На рисунке 5 представлен частичный поперечный разрез одной из шарнирно-сочлененных полуосей,
демонстрирующий способ соединения одного конца крутящего момента с кронштейном колеса или опорой 7a
для заднего колеса.
На рисунке 6 представлен вид в направлении стрелки 9 на рисунке 5, демонстрирующий способ соединения
торсионного элемента одним его концом с кронштейном колеса 75, а другим концом — с поперечной балкой,
соединяющей элементы рамы шасси.
На рисунках 7, 8 и 9 показан еще один вариант осуществления настоящего изобретения, в котором вместо
рычагов крутящего момента и поперечной балки, показанных на рисунках 4, 5 и 6, используется осевая балка.
На рисунке 7 представлен план задней части автомобиля:
На рисунке 8 представлен составной вид с торца задней части автомобиля 85, при этом часть слева от
центральной линии на рисунке 8 представляет собой фрагмент, вид назад через линию 11-11 на рисунке 9, а
вид справа на рисунке 90 8 представляет собой фрагмент, вид вперед через линию 12-12 на рисунке 9.
На рисунке 9 представлен вид в направлении стрелки 12 на рисунке 8.
Обращаясь к рисункам 1–6, I — это вертикальный двигатель 95°, являющийся частью силового агрегата D. da
— это корпус, содержащий маховик. dJ — это сцепление; d3 — это корпус, содержащий дифференциал, а da
— это коробка передач 100°. e, e — это полуоси дифференциала; e2, e2 — это карданные муфты,
являющиеся частью шарнирно-сочлененных полуосей ee1; es (рисунок 5) — это фланцевая муфта, которой
при желании может быть снабжена каждая шарнирно-сочлененная полуось 100°.
B,B — задние колеса, A',Al — продольные элементы рамы шасси; A2 — задняя поперечная балка, а A' —
передняя поперечная балка, простирающаяся на 11° между элементами рамы Al,Al шасси, а KK —
продольные элементы.
Приводной механизм снабжен с задней стороны фланцами D',D', а с передней стороны — фланцами D',D2.
Отсоединив -5 крепежные болты D', D' от указанных фланцев, а также открутив один из легкодоступных
болтов двигателя.
В случаях, когда используется горизонтальный двигатель, расположенный за осью задних колес, вместо
вертикального двигателя, можно установить гораздо большее заднее стекло, если рама автомобиля имеет
обтекаемую форму, поскольку высота блока двигателя меньше в случаях использования горизонтального
двигателя, чем в случае вертикального двигателя. Кроме того, использование горизонтального двигателя
диаметром 0,75 дюйма вместо вертикального двигателя предотвращает нарушение обтекаемой формы в
задней части автомобиля.
Однако следует понимать, что вертикальный двигатель или V-образный двигатель могут также
использоваться с другими особенностями двигателя.
Следует также понимать, что во всех вариантах осуществления настоящего изобретения ось силового
агрегата расположена продольно относительно транспортного средства в горизонтальной или практически
горизонтальной плоскости, так что привод осуществляется от двигателя к оси задних колес в горизонтальной
или практически горизонтальной плоскости, что позволяет поддерживать низкий центр тяжести.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373235.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373235&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373235A
[]
i u -'L ' ntt AtXs
ПАТЕНТ SPIEcLFIcATT6N:
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 16, 1929, 3739293 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 13, 1930. Нет, 34,231/30.
Полное принятие заявки: MVlay 13, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в работе коротковолновых систем и связанные с ними усовершенствования.
Мы, Ханс Эльтих Холлманн, проживающий по адресу: Принц, Кристиансвег, 19, Дармштадт, Германия,
гражданин Германии, и компания RADIO PATENTS CORPOREATION. Inc., расположенная по адресу: Ист 40-я
улица, 10, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, компания, зарегистрированная в соответствии с
законодательством штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
В диапазоне очень высоких частот (e-ci-s) электроды колеблющейся трубки являются существенной
составляющей колебательной системы, и поэтому их необходимо настраивать вместе с последней на
желаемую высокую частоту. Существующая конструкция трубок позволяет получать кратчайшие
электромагнитные волны при возбуждении электродной цепи в четвертьволновом режиме, как это
схематически показано на рисунке 1a прилагаемых чертежей. Если длину волны необходимо уменьшить ниже
этого значения, то следует уменьшить размеры электродов. Однако это снижает энергию колебаний.
Согласно настоящему изобретению, этот недостаток устраняется тем, что электроды трубки снабжены с
обеих сторон подводящими проводами и соединены с обеих сторон системой настройки, как это схематически
показано на рисунке 1b. Электроды будут колебаться с полуволновым излучением, и хотя энергия останется
той же, длина волны уменьшится примерно вдвое по сравнению с известными до сих пор схемами.
Настоящее изобретение представляет собой систему коротких волн, в которой разрядная трубка снабжена
сетчатым электродом с проводниками на обоих концах, последовательно вставленными в колебательный
контур.
На рисунке 2 в качестве примера показана форма трехэлектродной термоэлектронной трубки, которая может
быть использована для осуществления настоящего изобретения. Сетка G и анод I0 A закреплены в
надлежащем положении любым подходящим способом с помощью опоры IT, при этом опора II показана на
чертеже в виде небольшой стеклянной рамы [Price 1 1-l], закрепленной опорой 1i к зажимной ножке Q, в то
время как нагревательная нить K 5 переносится и натягивается известным способом с помощью
металлических опор h, которые одновременно служат выводами для тока. Вся система электродов
смонтирована в колбе ГК 60, которая снабжена в соответствующих местах отверстиями, через которые
предпочтительно протягиваются гибкие подводящие провода Zg, Zg для сетки и Za, Za для анода и которые
сплавляются со стенкой стекла. 65 Другой подходящий вариант конструкции показан на рисунке 3, в котором
опорой для электродов служит стеклянная рама, закрытая с противоположных сторон двумя ножками.
Электроды подвешены внутри этой рамы под углом 70 градусов, после чего вся конструкция помещается в
стеклянную трубку и сплавляется с ней.
Изобретение может быть реализовано аналогичным образом с использованием трубок, имеющих два
электрода или более трех электродов.
Дополнительное преимущество коротковолновой системы, имеющей трубки с двумя подводящими проводами
для некоторых или всех электродов, достигается при параллельном соединении нескольких трубок 80, как
показано на рисунке 4, где ряд трубок расположены рядом друг с другом в виде жемчужной нити, при этом
индивидуальная волна каждой трубки 85 не изменяется.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373236.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373236&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373236A
[]
- j ,,_-A --- 1
- -1--- 1 --., 1 ', S. - - ' -; -, t -Z -C 2S1 -f ik ziV
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 20, 1929. 37,3,2e3 Дата применения (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 20, 7930. Нет, 35009/30.
Завершено: 20 мая 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Утверждения, касающиеся управления правоприменительными органами.
Мы, компания SPERRY GYROSCOPE COMPANY ITC., зарегистрированная в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, США, по адресу: Manhattan Bridge Plaza, Бруклин, Нью-Йорк, США, правопреемники ЭймБрозе
Спилни-младшего, проживающего по адресу: 1135, Ocean Avenue, Бруклин, Нью-Йорк, США, и Фредерик
Спилбергер, проживающий по адресу: 11, Valley Road, Глен Роуд, Нью-Джерси, США, оба граждане США,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к управлению дирижаблями с помощью электропривода, управляемого
автоматически компасом или вручную по желанию оператора, с возможностью или без возможности
управления также с помощью прямых механических средств, управляемых с главного рулевого колеса;
термин «средства электропривода с ручным управлением», используемый далее, однако, не включает такие
механические средства.
Согласно настоящему изобретению, руль управляется автоматически с помощью электропривода или
вручную по желанию оператора, но при переключении на ручное управление с помощью электропривода
судно мгновенно реагирует на руль. В предыдущих системах это было не так, поскольку ручное управление
гидроусилителем руля и автоматические механизмы рулевого управления работали через механизм
начальной установки руля, который обеспечивал люфт, благодаря чему происходило переворачивание руля
и, как следствие, срабатывание механизма выравнивания. Однако при ручном управлении гидроусилителем
руля желательно получать мгновенную реакцию судна на руль направления, а в более ранних системах
сначала необходимо было обнулить начальное положение руля, чтобы исключить указанную потерю тяги,
прежде чем можно было правильно осуществлять ручное управление. Благодаря нашему изобретению
последняя операция становится ненужной, поскольку мы предлагаем средства, позволяющие исключить
потерю управляемости при переключении с автоматического рулевого управления на ручное управление
рулевым механизмом Dower.
[Цена 11-] До настоящего времени при использовании электродвигателя-повторителя для перемещения 55-й
тележки или ролика относительно проводящих сегментов, разделенных изоляционной полосой, и управления
цепями двигателя управления рулем, обычно один элемент двигателя, например, его ротор, управлялся
главным компасом и, следовательно, перемещал тележку на тот или иной сегмент, когда судно отклонялось
от курса, вызывая тем самым привод руля в действие, а механизм следования руля 65 перемещал
проводящие сегменты в направлении следования за тележкой. Однако в варианте осуществления настоящего
изобретения, как описано ниже, когда судно отклоняется от курса и двигатель ретранслятора (работающий от
переменного тока) реагирует на сигнал передатчика главного компаса, первым эффектом является смещение
полярности ротора на соответствующий угол 75, после чего сам ротор под действием электромагнитного
напряжения между ним и статором перемещается в положение равновесия относительно статора и увлекает
за собой тележку, вызывая тем самым привод в действие руль. Затем механизм следования руля перемещает
статор двигателя ретранслятора — вместо проводящих сегментов, как это было раньше, — проводящие
сегменты остаются неподвижными относительно судна, и по мере перемещения статора он увлекает за собой
ротор, а следовательно, и тележку, пока последняя не вернется в исходное положение на изоляционной
полосе между сегментами.
Аналогично, при автоматическом управлении и желании изменить курс вручную, оператор может просто
сместить статор двигателя ретранслятора, после чего ротор вращается под действием статора до нового
положения, а руль продолжает работать до тех пор, пока судно не стабилизируется на новом курсе.
Использование двигателя переменного тока с повторителем, предпочтительно самосинхронизирующегося
типа, создает ряд проблем, требующих специальных решений.
Во-первых, характерной чертой такого двигателя-повторителя является то, что создаваемый им крутящий
момент является функцией углового смещения ротора на 105° относительно полей двигателя. Как будет
видно, при малых перемещениях ротора от такого двигателя-повторителя можно получить очень малый
крутящий момент. Следовательно, необходимо устранить все возможные источники замедления вращения
ротора, то есть снять с него всю возможную нагрузку. Соответственно, мы обеспечиваем, чтобы двигатель
переменного тока не работал, как в используемых в настоящее время системах постоянного тока, через одну
сторону дифференциального дифференциала для приведения в действие контактной системы, при этом руль
работает в обратном направлении через другую сторону указанного дифференциала, а мы обеспечиваем
обход валом ротора обычного дифференциала и прямое управление контактной системой, а именно путем
переключения уже описанных дифференциалов. Это требует отдельного обеспечения последующего
контроля, что, согласно еще одной особенности изобретения, достигается за счет того, что руль работает в
режиме обратной связи со статором двигателя повторителя, как описано выше.
Кроме того, для снижения нагрузки на ротор мы избегаем приложения к нему осевого давления, создаваемого
обычным механизмом сцепления, посредством которого осуществляется выборочное ручное или
автоматическое управление аппаратом; с этой целью мы обеспечиваем передачу осевого давления на сам
вал, а не на неподвижные подшипники, поддерживающие этот вал.
Дополнительные особенности и преимущества данного изобретения станут очевидны из его подробного
описания, приведенного ниже:
На прилагаемых чертежах; фиг. 1 представляет собой вид сверху управляющего прибора, воплощающего
один из вариантов нашего изобретения.
Рис. 2 представляет собой вертикальный разрез через рис.
1
а также сборка подобного автоматического рулевого механизма.
На фиг. 3 представлен вид, аналогичный фиг. 2, но демонстрирующий несколько измененную форму нашего
изобретения.
На рис. 4 представлен вид сверху управляющего прибора, показанного на рис. 5.
Рис. 5 представляет собой вертикальный разрез через рис.
- 4 и раскрывая дальнейшую модификацию нашего изобретения.
На рис. 6 представлен горизонтальный разрез, сделанный непосредственно под циферблатной пластиной,
изображенной на рис. 4 и 5.
На фиг. 7 представлен увеличенный вид, частично разрезанный по вертикали через механизм начальной
установки руля, используемый в варианте изобретения, показанном на фиг. 4-6.
На фиг. 8 представлен увеличенный вид регулировки положения руля в зависимости от погодных условий или
настройки его работы, описанной на фиг. 4-6 в соответствии с изобретением.
На рис. 9 представлен горизонтальный разрез детали механизма, приводящего в действие механизм,
показанного на рис. 5 и 6.
На рис. 10 показан вертикальный разрез рулевого колеса, через который осуществляется ручное управление
рулевым механизмом.
На рис. 11 представлено более подробное изображение механизма клаутопенирования, а также показан один
из подшипников в вертикальном разрезе.
Рис. 12 представляет собой увеличенный фрагмент механизма тележки № 70.
Теперь обратимся к пунктам 1 и 2. В них представлено простое воплощение идеи открытия. Как видно, внутри
находится двигатель-повторитель, обозначенный в основном буквой MS, который может быть заключен в
неподвижный корпус 10. Двигатель может включать ротор R. Корпус A, состоящий только из вала ротора S и
корпуса C, закрепленных здесь же, в полях F. Необходимо обеспечить, чтобы вал S и корпус C были
вращающимися, и чтобы вал S имел прямое соединение с тележкой, т.е. 3hc-rc 1 -T1, в то время как корпус C
приводится в движение механическим соединением от руля для повторения движения ротора PR в том же
направлении, чтобы вернуть вал S (и тележку T, Ti) в исходное положение.
Вал S ротора R показан выступающим вверх внутри втулки 12, на внешней поверхности которой закреплена
вторая втулка 13, снабженная верхним и нижним наборами зубьев сцепления 11 и 15, предназначенных для
взаимодействия с верхними и нижними пластинами сцепления 16 и 17 соответственно, в ответ на
перемещение втулки 13 вверх или вниз с помощью рукоятки управления, имеющей раздвоенный входной
контакт со втулкой 213, как показано на рисунке 21. Фрикционная пластина 17 закреплена на валу S таким
образом, что когда втулка 13 прижата к пластине 17, вал S приводит в движение указанную пластину, втулку
13 и втулку 12 к тележкам T и Ti, установленным на валу 23 и выступающим вверх от указанной втулки 12.
Таким образом, становится очевидным, что прямая связь между валом ротора и тележками достигается без
промежуточного размещения нагрузки, как, например, в обычном дифференциальном механизме,
посредством которого ранее работали вал ротора и последующий механизм. Таким образом, на ротор
оказывается очень малая нагрузка, и даже небольшие отклонения аппарата от курса, вызывающие
небольшое смещение вала ротора S, будут достаточны для приведения в действие тележек T-TI.
Следует понимать, что, как и в предыдущих автоматических устройствах рулевого управления, вращение
тележек Т и Т1 приводит к тому, что они выходят из контакта с изолированными сегментами и входят в
зацепление с подвижными элементами соответствующих контактных колец 60 и 61, активируя двигатель
управления рулем (не показан), который перемещает руль в направлении, позволяющем вернуть судно на
курс 125°. При таком режиме работы руль приводит в действие систему слежения для питания двигателя
слежения 30. Предусмотрен механизм контроля для предотвращения излишне сильного воздействия на руль,
который представляет собой механический привод от двигателя контроля 30 (n1) к корпусу C ротора x для
вращения корпуса и его полей.
F в таком направлении, чтобы вернуть ротор R в его исходное положение. Этот привод может представлять
собой зубчатую передачу 31, 32, -3, 34, а также последнюю шестерню, образующую одну сторону
дифференциала D, вращающийся элемент 35 которого удерживается в неподвижном положении с помощью
ручного управления EI. Привод продолжается через другую сторону 36 дифференциала D, шестерни 37, 38,
начальную настройку руля IR, включая элементы люфта 39-40, и далее через зубчатую передачу, такую как
41i--42-43-44 j5, к шестерне 4.5, закрепленной на корпусе C. Соединения между двигателем 30 и корпусом C,
разумеется, выполнены таким образом, что направление вращения корпуса C направлено так, чтобы вернуть
ротор R в исходное положение и, следовательно, вернуть тележки T и T1 в изолированный сегмент.
Начальная регулировка руля может осуществляться обычными способами, например, с помощью ручки 50,
вращающей кулачок 51 для привода каретки 52 против действия пружины 53, перемещающей конус 39 внутрь
или наружу из канавки 40 конуса, чтобы изменить величину начального поворота руля, то есть величину его
отклонения, которая, таким образом, обеспечивает управляющее воздействие на судно.
Если потребуется изменить курс, когда рукоятка 20 находится в положении для автоматического управления,
то будет видно, что вращение маховика 11 будет воздействовать через планетарный механизм 35
дифференциала D, передавая движение шестерне 36 и, следовательно, корпусу C, заставляя этот корпус
вращаться на желаемый угол, и, таким образом, перемещать ротор R на соответствующий угол, смещая
тележки T и Tfi и вызывая тем самым привод руля за счет питания двигателя, управляющего рулем.
Пружина 131 обычно поддерживает сцепление 13 в зацеплении со фрикционной пластиной 17 для
обеспечения эффективной работы механизма автоматического рулевого управления. Для того чтобы сделать
автоматический механизм рулевого управления неэффективным, а ручной — эффективным, мы
воздействуем на рукоятку 20 против действия пружины 131, чтобы разъединить элементы сцепления 15 и
фрикционную пластину 17 и привести в зацепление элементы сцепления 14 и 16. Таким образом, будет
видно, что ротор R больше неэффективен для управления тележками T и T1, поскольку связь между ротором
R и тележками разорвана. Теперь ручное электрическое рулевое управление осуществляется посредством
рукоятки H, работающей через дифференциал D, шестерни 37-38, пластину 16, втулку 13, втулку 12, к
тележкам T и T1. Таким образом, становится очевидным, что привод при ручном электрическом рулевом
управлении больше не осуществляется через начальный механизм руля 65, и, следовательно, больше нет
необходимости, как это было раньше, сначала приводить в действие указанный начальный механизм руля до
тех пор, пока не исчезнет люфт между элементами 39 и 40, поскольку в нашей системе мы обошли начальный
механизм установки руля 7G в приводе от ручного колеса HI к тележкам T и Ti.
Следует отметить, что вал S ротора l опирается только на два неподвижных подшипника 54 и 541. Как
описано выше, пружина 131 обычно удерживает элемент сцепления 13 в зацеплении с пластиной 17, при этом
усилие на указанной пластине компенсируется равным и противоположным усилием, передаваемым через
пружины 131 80 на втулку 12 и, следовательно, через плотно прилегающий подшипник 5.5 к точке на валу S.
Поскольку как давление осевого усилия, так и равное и противоположное ему давление передаются в
промежуточные точки на валу 8, ни одно из указанных давлений осевого усилия не достигает указанных
концевых подшипников.
Подводя итог преимуществам описанной выше конструкции, следует отметить, во-первых, что мы обеспечили
прямое соединение с минимальной нагрузкой между валом ротора и тележками, благодаря чему на ротор
оказывается очень малая нагрузка; во-вторых, мы предусмотрели двухкомпонентный двигатель, в котором
обмотки возбуждения служат для восстановления ротора в исходное положение; в-третьих, эта конструкция
позволяет оператору поворачивать обмотки возбуждения вручную на заданное угловое расстояние и, таким
образом, получать заданное угловое смещение руля; и в-четвертых, при переходе от автоматического к
ручному управлению мы закорачиваем механизм начальной установки руля, чтобы исключить необходимость
сначала обнуления начальной установки руля перед мгновенным ручным управлением.
Что касается устройства, показанного на рис. 2, мы продемонстрировали настройку работы руля или
регулировки в зависимости от погодных условий, управляемую с помощью ручки 57, которая через зубчатые
передачи 58-59 вращает верхнее контактное кольцо 60, с которым взаимодействует тележка Т, и
одновременно, через зубчатую передачу, более подробно показанную на рис. 3, мы можем вращать также
кольцо 61, с которым взаимодействует тележка Т1, в противоположном направлении, так что степень
перекрытия изоляционных полос, расположенных на указанных кольцах, может быть увеличена или
уменьшена для обеспечения меньшей или большей чувствительности реакции рулевого механизма. Следует
понимать, что ток, протекающий через двигатель, управляющий рулем, проходит через обе тележки и оба
кольца 60 и 61. 125 Положение вала S двигателя M может быть обозначено индикатором 65, совпадающим с
индексом 66, в то время как положение руля, определяемое положением двигателя 130, управляющего
рулем, может быть обозначено на шкале 67 индикатором 68, приводимым в действие от двигателя 30 через
любое подходящее приводное соединение, такое как редуктор 31, 32, 33, 69, гибкий вал 70 и редукторы 71-72,
к которым прикреплен указанный указатель 68.
Несколько иной вариант осуществления нашего изобретения показан на фиг. 3. Различия заключаются
главным образом в типе используемой муфты 1 q. Схожие части обозначены одинаковыми цифрами, и здесь
необходимо описать только отличия. Двигатель снова обозначен буквой M и включает в себя вращающийся
корпус C, к которому прикреплены неподвижные поля F, и ротор Ri с валом S. Отклонение аппарата от курса
снова вызовет вращение ротора R1 и вала S, и в этом случае через передаточное отношение 75, 76 один к
двум к тележкам T и T'I на контактных кольцах 60 и 01 через муфту, управляемую рукояткой 20, но несколько
отличающейся по конструкции от показанной на рис.
2.
В данном случае муфта представляет собой одинарную втулку 77, которая может приводиться в движение
вверх для зацепления шестерни 76, так что автоматический привод осуществляется от двигателя M через
тележки T-T, или может приводиться в движение вниз для зацепления с шестерней 78, которая входит в
зацепление с шестерней 37, управляемой маховиком H для ручного управления. В этом случае также
движение от приводного двигателя 30 осуществляется через дифференциал D. А начальный механизм руля,
включая люфт 39-40, передается на корпус 0 через шестерни 80, 81, указанную начальную настройку руля и
шестерни, такие как 82, 83 и шестерня 84 на корпусе C. Индикаторы 65 и 68 снова указывают положение
контактных тележек T-T и руля соответственно.
В этой конфигурации также видно, что муфта 77 обычно приводится в движение вверх пружиной 87, и осевая
нагрузка воспринимается не концевыми подшипниками, поддерживающими вал 85, на котором расположены
тележки T-Ti, а муфтами 86 и 89, которые воспринимают осевое давление и равное ему и противоположное
давление соответственно, причем указанные давления передаются на указанные муфты пружиной.
В этом случае также обходится начальный механизм руля направления при ручном управлении, которое
осуществляется непосредственно от маховика ES через дифференциал D, шестерни 37 и 78, муфту 77 и вал
85 к тележкам T-TI. Те же принципы, которые были ранее изложены в отношении вариантов изобретения,
представленных на фиг. 2 и 3, применимы также к варианту изобретения, представленному на фиг. 5. Здесь
двигатель М[ снова снабжен вращающимся корпусом С, а также вращающимся валом С. Вал С снова
передает крутящий момент непосредственно на тележки без значительной нагрузки через редуктор 100-101 и
муфты 102-103 на вал 104, который несет тележки Т и Т1 в зацеплении с кольцами Г0 и 7Ол. Последующий
механизм от последующего двигателя осуществляется посредством зубчатой передачи, более четко
показанной на фиг. 6 и включающей зубчатое колесо, вал которого направлен вверх и несет коническую
шестерню 111, зацепляющуюся с конической шестерней 112, на валу которой расположен червяк 115, также
показанный на фиг. 5, причем указанный червяк зацепляется с червячным колесом 11G, TL, расположенным
на втулке 1.7, которая входит в дифференциал D', вызывая вращение втулки 118, выступающей с другой
стороны указанного дифференциала и имеющей шпонку на шестерне 119, зацепляющейся с шестерней 120,
вал которой направлен вниз и несет шестерню 121, зацепляющуюся с шестерней 122 и шестерней 12'3,
которая входит в зацепление с шестерней 124, установленной на корпусе C.
Движение указанного механизма слежения, который также указывает на степень работы руля, может
отображаться на индикаторе 681, который может приводиться в действие от втулки 117 через зубчатую
передачу, например, 130-131-132. Положение контакторов может быть обозначено контакторами CS,
расположенными на верхнем конце вала 104. 9 В данной модификации изобретения, если необходимо
изменить курс во время автоматического рулевого управления, маховик H приводится в действие через вал
135 и шестерни 136-137 для облегчения 138 дифференциала D1, что также вызовет перемещение элемента
1118 на другой стороне указанного дифференциала D1 для смещения корпуса C и полей F и, таким образом,
перемещения вала S в новое положение для обеспечения работы руля.
Когда необходимо управлять рулём рукой, муфта 103 перемещается вверх, чтобы привести её в зацепление с
зубчатой передачей 119. Таким образом, вал S становится неэффективным для управления тележками T и
T1, и привод к указанным тележкам осуществляется непосредственно от маховика H через вал 135, шестерни
136-137 для вращения корпуса 138 дифференциала D' и элемент 118 для вращения зубчатого элемента 119,
а также через муфту 103 для вращения вала 104 и тележек T-Ti. В этом случае также видно, что элемент
муфты 103 обычно удерживается пружиной 90 в зацеплении с элементом муфты 103 для обеспечения
эффективного автоматического рулевого управления, и осевое давление не воспринимается концевыми
подшипниками вала 104, а нейтрализуется путем воздействия указанного давления и его равной и
противоположной реакции через пружины 90 на два кольца 91 и 92, соответственно, закрепленные на валу
104 в точках между концевыми подшипниками. i3 373,236 Pf Для управления указанным сцеплением 103 мы
используем вилку 1410, входящую в канал 141, посредством роликовых подшипников скольжения для
поддержки этого элемента 103 в закрытом состоянии для рулевого управления, как описано в I- для
регулировки положения элемента сцепления во всех положениях 1 и рулевого управления. В качестве ответа
мы можем обеспечить управление, как показано на фиг. 4 и 6, которое работает через зубчатую передачу,
обозначенную 143, 144, 145, к коромыслу 146, несущему указанный элемент вилки (см. фиг. 9).
Как и в вариантах изобретения, показанных на фиг. 2 и 3 (j5), в последующий привод включена начальная
механика рулевого механизма, которая расположена между шестернями 120 и 121, как показано на
увеличенном изображении фиг. 7. Из указанного изображения видно, что шестерня 120 работает через
люфтовое соединение 39-40, приводя в движение шестерню 121. Регулировка угла начального поворота руля,
то есть величины потери хода между элементами 39-40, осуществляется тем же способом, что показано на
фиг. 2 и 3, а именно, с помощью кулачкового элемента 51, воздействующего на каретку 52, в которой
закреплен этот элемент. 39, против действия пружины 53.
Кулачок 51 может приводиться в действие с помощью ручки, обозначенной на фиг. 4 как «Начальный руль», и
работает через шестерни 150 и 151, причем первая приводится в действие валом 152 ручки начального руля,
а вторая имеет установленный на своем валу кулачок 51.
Как и во всех предыдущих вариантах, здесь присутствует функция управления рулем или регулировка в
зависимости от погодных условий, обозначенная на рис. 4 и 6 как «функция управления рулем». Данная
регулировка заключается в относительном вращении колец и 61, как описано выше, для изменения степени
перекрытия изолированных частей указанного кольца с целью создания меньшего или большего мертвого
сечения, чтобы увеличить или уменьшить чувствительность руля к отклонениям судна от курса.
Относительное вращение указанных колец 60 и 61 может быть осуществлено таким образом с помощью ручки
100, на валу которой установлена шестерня 161, которая зацепляется с шестерней 162 (см. рис. 6 и 8),
простирающейся вниз и имеющей шестерню 163 на другом конце, зацепляющуюся с кольцевой рейкой 164 на
внешней периферии кольца 60. Указанная шестерня l.6i3 может также быть соединена с кольцевой шестерней
на периферии кольца 61 и соединена с ней таким образом, чтобы вращать ее в обратном направлении по
отношению к вращению кольца 60. Это достигается путем зацепления шестерни 163 с промежуточной
шестерней 166, установленной на валу, на противоположном конце которого находится шестерня 167,
зацепляющаяся с указанной шестерней 165.
Теперь станет ясно, что вращение ручки 160 будет вращать кольца 60 и 61 в противоположных направлениях,
изменяя чувствительность реакции, другими словами, уменьшая или увеличивая активность руля.
Как видно, данная форма изобретения ничем не отличается от 70 форм, описанных выше, поскольку она
воплощает в себе новые особенности изобретения. В данном случае, когда муфта перемещается вверх для
ручного управления с помощью ручного колеса А, привод не включает в себя начальный механизм руля, и,
следовательно, нет необходимости устанавливать указанный механизм на нулевое значение, то есть на
значение потери тяги. 80 Маховик E может быть снабжен внутренним фланцем 170, на котором установлена
пружина 171 с выемкой 172 (см. рис. 10), которая предназначена для зацепления с одним из ряда пазов 173,
85 на внутренней стороне шкалы 175, чтобы обеспечить ее целостное перемещение вместе с маховиком HI.
Когда необходимо изменить соотношение между маховиком и шкалой 90, последняя удерживается, а маховик
вращается, чтобы фиксатор зацепился за соответствующий паз. Шкала на элементе 1.75 имеет
фиксированный индекс 176.
Механизм передачи между маховиком H и корпусом двигателя M (95) устроен таким образом, что шкала 175
указывает точный желаемый угол поворота руля, а индикатор 681 показывает реакцию руля на переданную
команду. 100 Хотя в данном документе мы описали основной принцип второго этапа нашего изобретения, а
также устройство, которое, по нашему мнению, представляет собой наилучший вариант его осуществления,
мы хотели бы, чтобы было понятно, что показанное устройство является лишь иллюстративным примером и
что изобретение может быть реализовано и другими способами. Кроме того, хотя изобретение разработано
для использования различных функций и элементов в описанных комбинациях и взаимосвязях, некоторые из
них могут быть изменены, а другие опущены без ущерба для более общих результатов, изложенных выше, и
изобретение распространяется на такое использование. 115 Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373237.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373237&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373237A
Соседние файлы в папке патенты