Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12700
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387020A
[]
--1- - - н-
Значок ПАТЕНТНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ - Дата Конвенции (США): январь. 30, 1931. 6k7, U по дате подачи
заявки (в Соединенном Королевстве): авг. 18, 1931. № 23216/531.
Завершено: февраль.
2,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования конструкции Aircratt с поворотными опорными элементами.
Мы, компания THE CIEnvA AuToGIRO COMPANY LIMITD, зарегистрированная в Англии компания с
ограниченной ответственностью, юридический адрес которой находится по адресу: Bush House, Aldwych,
London, England, Aircraft Designers and Constructors, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к летательным аппаратам того типа, в которых основная опора в полете
обеспечивается несущим ротором, состоящим из множества крыльев или лопастей, независимо соединенных
или иным образом гибко соединенных с центральной ступицей, установленной на летательном аппарате для
вращения вокруг практически вертикальной оси, причем указанные соединения позволяют отдельным
лопастям совершать колебательные движения относительно друг друга как поперечно, так и в общем
направлении движения, при этом набор лопастей и весь ротор обычно вращаются в полете под действием
попутного ветра, вызванного поступательным движением летательного аппарата в воздухе. Такой
летательный аппарат также будет включать в себя винт и воздушный винт для поступательного движения.
Изобретение Отиса относится более конкретно к винтам, обеспечивающим начальное вращение ротора
перед взлетом, таким образом, они также способны, при необходимости, работать в полете. Приложить к
ротору небольшой крутящий момент 3,5 дюйм для поддержания его скорости вращения на оптимальном
уровне или в тот момент, когда скорость вращения ротора может стремиться упасть ниже заданного значения.
В британской патентной заявке №.
В пункте 263,988 описано средство приложения к ротору летательного аппарата указанного типа крутящего
момента, получаемого от двигателя, с целью поддержания оптимальной скорости вращения.
Такое средство включает в себя привод от двигателя, в том числе муфту с ручным управлением, устройство
свободного хода, позволяющее ротору свободно вращаться, и редуктор -50.
В британской патентной заявке №.
205,716 Описана рабочая связь между основным двигателем летательного аппарата указанного типа и
системой крыла, благодаря которой к системе крыла может быть приложен крутящий момент, приводящий ее
во вращение.
Целью настоящего изобретения является создание в летательном аппарате указанного типа средств запуска
ротора, которые при желании могут также использоваться в полете для предотвращения падения скорости
вращения ротора ниже заданного значения, и которые относятся к общему типу, описанному в британской
патентной заявке № 263988, и обладают некоторыми улучшенными механическими и конструктивными
особенностями.
Согласно настоящему изобретению, в летательном аппарате, имеющем обычно приводимый в движение
ветром несущий ротор типа 70 и двигатель для поступательного движения, предусмотрено механическое
приводное устройство, соединяющее ротор с двигателем для целей запуска ротора и включающее редуктор и
разъединители, причем указанные механические приводные устройства характеризуются тем, что редуктор и
разъединитель объединены в единое целое с двигателем и могут быть сняты вместе с ним, а второе
разъединитель и редуктор объединены в единое целое с ротором и поддерживаются, по меньшей мере,
частично, несущей конструкцией ротора, при этом приводное соединение между указанными двумя
устройствами включает в себя вал, направленный вверх, и гибкие шарнирные соединения.
Гибкие муфты предпочтительно включают один или несколько карданных шарниров и скользящий шарнир,
расположенный между двумя соосными валами, ориентированными под углом 90°, причем указанный шарнир
является таким, который способен передавать вращение от одного вала к другому.
В соответствии с одной из особенностей изобретения, в летательном аппарате указанного типа, в котором
ступица ротора вращательно установлена на вершине пирамидальной пилонной конструкции, пусковое
устройство ротора включает зубчатое кольцо, установленное на ступице ротора, и шестерню, расположенную
таким образом, чтобы зацепляться с ним, причем шестерня установлена на направленном вверх приводном
валу, верхний конец которого установлен в подшипниках, установленных на вершине пилонной конструкции, а
диаметр шестерни значительно меньше диаметра зубчатого кольца. Данная конструкция L-1 úAsr 1,0 387,02i)
обеспечивает передачу крутящего момента от ротора непосредственно к опорной конструкции, а также
значительно меньшую крутящую нагрузку на восходящий вал, приводимый в движение ротором, по
сравнению с крутящим моментом, передаваемым на сам ротор за счет редукции между шестерней и
зубчатым кольцом.
Из упомянутых выше гибких соединений следует преимущество, заключающееся в том, что все небольшие
нерегулярные смещения оси ротора относительно двигателя, вызванные деформациями конструкции под
нагрузкой, а также любые ошибки выравнивания, возникающие вследствие производственных допусков,
автоматически компенсируются указанными гибкими соединениями, и это имеет большое значение, поскольку
жесткость обычной пилонной конструкции, поддерживающей ротор и крепление двигателя самолета,
ограничена соображениями веса.
Для более полного понимания природы настоящего изобретения и способов его осуществления ниже
приводится его вариант осуществления, а также некоторые модификации частей устройства, со ссылкой на
прилагаемые чертежи. В последующем описании будут представлены дополнительные особенности
изобретения, обладающие преимуществами, в частности, с точки зрения легкости, простоты, удобства сборки
и разборки, компактности, простоты и безопасности эксплуатации, а также устранения чрезмерного
сопротивления головки.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой боковой вид (более или менее схематичный в
отношении некоторых деталей) летательного аппарата с вращающимися средствами поддержания
устойчивости, воплощающего настоящее изобретение в предпочтительной форме; Рисунок 2 представляет
собой фрагментарный вид каркаса летательного аппарата с Рис. 1, иллюстрирующий в общих чертах
расположение одной из форм настоящего изобретения относительно каркаса фюзеляжа, кабин и силовой
установки летательного аппарата; Рисунки 3a и 3b вместе образуют продольный вертикальный разрез
основных элементов той формы настоящего изобретения, которая воплощена на Рис. 1 и 2, причем
некоторые части показаны в проекции; Рисунок 3c представляет собой поперечный увеличенный фрагмент
автоматического сцепления конструкции, показанной на Рис. 3b; Рисунок 4 представляет собой
фрагментарный вид, аналогичный Рис. 3b, но иллюстрирующий модификации некоторых частей конструкции;
Рисунок 5 представляет собой вид, аналогичный общему виду на Рис. 3a и 3b, но существенно
модифицированной общей компоновки; Рисунок 5a представляет собой полупроекционный разрез головки
ротора, изображенной на Рисунке 5; Рисунок 6 представляет собой увеличенный, фрагментарный,
нерегулярный диаметральный разрез обгонной муфты или устройства свободного хода, применимого к
конструкциям, изображенным на Рисунках 3b, 4, 5, в дополнение к автоматическим муфтам указанных
конструкций или, предпочтительно, вместо них; на Рисунке показано применение этой муфты рядом с
ведомой шестерней и тормозным барабаном самого ротора 75; и Рисунок 7 представляет собой вид сверху
элементов муфты, изображенных на Рисунке 6.
Обращаясь сначала к рис. 1, летательный аппарат имеет фюзеляж или корпус 2, имеющий двигатель 80 или
пропеллер 3, приводимый им в движение, механизм посадки или шасси и полозья 6, с неподвижными и
управляемыми вертикальными килями или рулями направления 7, 8 и аналогичными горизонтальными
килями или элеронами 9, 85 10. Предусмотрены кабины 11 и 11а; над передней кабиной 11 расположена
опорная стойка или пирамида 12, несущая вращающиеся в нормальном направлении лопасти или элементы
13, которые установлены на вращающейся под углом 90 градусов ступице или осевом элементе 14,
предпочтительно с помощью горизонтальных и вертикальных шарнирных штифтов 1 и 16 соответственно.
Самолет дополнительно снабжен небольшими неподвижными крыльями 17. -9 Лопасти 13, как показано на
рис. 1, могут быть также расположены таким образом, что их ось вращения a-a слегка наклонена вверх и
назад v-v относительно вертикали, i b-b, которая перпендикулярна продольной оси y-y машины, так что их
общая траектория вращения представляет собой положительный угол падения с самолетом, находящимся на
ровном киле; и ось Ad-0 винта также может быть наклонена так, чтобы i01 проходила вблизи или через центр
тяжести z.
Как схематично показано на рис. 1, передняя опорная стойка или ножка 12a и две задние стойки 12b (из
которых показана только одна) расположены соответственно в обтекаемых оболочках 12c и 12d. В обтекателе
передней ноги 12c, непосредственно перед обычной ногой 12a, расположен диагональный или наклонно
направленный вал 18 механизма передачи мощности Jl5. Этот вал соединяет два блока A и B, которые будут
описаны позже; нижний блок A соединен или может быть соединен с двигателем 3 и размещен внутри
фюзеляжа или корпуса 120, закрывающего 2a, а верхний блок B соединен или может быть соединен с
ротором или его ступицей 14 и предпочтительно размещен внутри обтекаемого кожуха 12e.
Теперь обратимся к рис. 2, на котором опущены обшивка фюзеляжа t25, обтекатель пилона, ротор, шасси и
другие части. Видно, что фюзеляж, включающий верхний и нижний лонжероны 19 и 20, а также боковые
кронштейны -21 (поперечные L L M rAi 33a 4 1 ---- 1 1 J), обеспечивает компактную компоновку и выгодное
использование пространства.
Теперь обратимся к рис. 3, нижняя половина которого обозначена как 3а на одном листе чертежей, а верхняя
половина — как 3б на другом листе (обе части соединяются по линии 3-3), где подробно показана внутренняя
конструкция и привод к ступице. Рассмотрим сначала нижний блок А (как видно.75.
На рисунке 3а) более подробно видно, что это в целом включает в себя отбор мощности от двигателя и
управляемую вручную муфту, упомянутые ранее. Зубчатый конец 51 вала 52 находится в постоянном
зацеплении с зубчатым концом 53 вала 3b двигателя (предпочтительно с использованием шпонок 53a),
причем последний вал является вспомогательным валом двигателя, обычно смещенным относительно
коленчатого вала, и с которым зубчатый конец 54 вала стартера двигателя обычно автоматически входит и
выходит из зацепления. Вал 52, установленный в подшипниковой втулке 55 и шарикоподшипниковой
конструкции 56, 57, 58, несет на своем заднем конце, предпочтительно, комбинированную коническую
шестерню 59 и зубчатый фрикционный элемент 60, причем элемент 60 взаимодействует с фрикционным
элементом 54 таким же образом, как последний обычно взаимодействовал бы с элементом 53.
Левый конец вала 52 и связанные с ним детали входят непосредственно в обычное отверстие в задней части
корпуса двигателя, в которое обычно устанавливается стартер двигателя C любого желаемого типа, при
условии наличия соответствующих крепежных шпилек или болтов 61; таким образом, никаких изменений в
двигателе, кроме установки шпонок 53a, не требуется. Аналогичным образом, стартер C не требует
изменения, а просто сдвигается назад достаточно далеко, чтобы вставить корпус 33, на задней стороне
которого он может быть закреплен шпильками или болтами 62. Обычный генератор, который, как правило,
устанавливается параллельно оси q-q пусковому валу, может быть закреплен внутри или на раме 63, которая
здесь показана в виде дополнительного опорного кронштейна для корпуса 33. В качестве альтернативы,
генератор или стартер, или и то и другое, llS могут быть установлены для соединения со вспомогательным
валом 3b двигателя, а блок А роторного пускового устройства может быть соединен со вспомогательным
валом двигателя, который обычно приводит в движение генератор. Преимущества соединения роторного
пускового устройства со вспомогательным валом двигателя включают в себя не только простоту и
компактность монтажа и устранение необходимости модификации самого двигателя, но и использование
понижения скорости вспомогательного вала или валов двигателя для получения начального понижения
скорости пускового устройства, а также другие результаты, которые станут очевидны по мере дальнейшего
описания.
(не показанные на этом изображении элементы) на переднем конце имеет крепление двигателя 22, которое
может быть выполнено в виде кольца, через которое проходит задний конец или поверхность b двигателя, как
показано на рисунке 23; сам двигатель крепится, например, болтами 24. В соответствии с общепринятой
практикой, место пилота 25 располагается в задней кабине, а место или места пассажира 26 — в передней
кабине. Дополнительное пространство требуется для других грузов, таких как бензин, масло и багаж (см.,
например, контейнер 26а под сиденьем 26). Кроме того, если предусмотрено двойное управление, то органы
управления двигателем 27, 28, 29 и тяги управления 30, 31, 32 должны быть установлены в имеющемся
пространстве. Кроме того, обычно устанавливается стартер двигателя типа С, особенно если двигатель имеет
большую мощность.
Следует понимать, что описанные выше общие решения оставляют сравнительно мало места и веса для
передачи мощности на ротор. Кроме того, желательно, чтобы двигатель 3 и его стартер 0 (если таковой
используется) легко снимались с монтажного кольца 22, а стартер C был установлен на задней поверхности
двигателя с минимальным выступом. Для удовлетворения всех этих требований данная конструкция хорошо
подходит.
В предпочтительной конструкции, показанной на фиг. 2, 3a, 3b, 3c, стартер C смещен немного назад от задней
поверхности двигателя, а устройство отбора мощности, корпус которого обозначен цифрой 33, установлено
между задней поверхностью 23 двигателя и передней поверхностью стартера C, причем осевая линия p-p
валов этих устройств совпадает с коротким валом 3b (показанным на фиг. 3a) двигателя 3, с которым обычно
входит стартер C.
К корпусу 33 под углом, направленным вверх и назад, прикреплен или иным образом зафиксирован корпус 34
(как показано на рис. 2), в котором размещено устройство сцепления с ручным управлением, приводимое в
действие сквозным валом 35, один из рычагов 36 которого имеет пружину 37, стремящуюся удерживать
сцепление в выключенном положении. Другой рычаг или стержень 38 на указанном валу закреплен на тяге 39
для включения сцепления, которое может быть активировано из одной или обеих кабин, причем соединения с
ручкой управления 40 в задней кабине обозначены цифрами 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 и 48, при этом следует
понимать, что валы 42 и 46 установлены в опорах или подшипниках на неподвижных частях фюзеляжа. Через
обшивку фюзеляжа выходит вал 18, соединенный своим нижним концом с механизмом А гибкими средствами,
такими как карданный шарнир 49. Из рис. 2 видно, что одна из диагональных распорок 50 опорной стойки 12a
может быть установлена с каждой стороны блока A, который 387,020 a 1 1 387,020. Возвращаясь к шестерне
59, она может быть закреплена шпонкой или шлицами на трубчатом валу -52 и зафиксирована гайкой и
шплинтом 04, 05.
Скошенное зубчатое колесо 66, закрепленное гайкой 07 на южном нижнем конце наклонного элемента 68,
находится в постоянном зацеплении с шестерней 59: указанный элемент установлен на шарикоподшипнике.
структуры 09. 70. 7 1 которые, в свою очередь, разделены втулкой 72, фланцами 73, 74 и кольцом 715, а
подшипники дополнительно выполнены.
Смазка находится в чашеобразном элементе 76, который служит для удержания смазки, подаваемой через
пробку 776 и проход 78. Нижний конец вала 80, расположенный внутри полого вала 08 и закрепленный в нем
подшипником 5 в втулке 79, является элементом 80.
Внутри корпуса 34 вал 68 несет фланец 81 с вогнутой пластиной 82, на которой установлены заклепки Sj,
которые, в свою очередь, соединяют пластину сцепления или кольцо 84, как h;m lts 85, причем указанная
вогнутая пластина 84 (которая является вогнутой пластиной) имеет лицевую поверхность с обеих сторон.
vwits clutchl Iiiiium 86. fice lower anti upper driven p)lates- 874 88. Обычно разделенные пружиной 89, воздух
подается на вал s6, поскольку flos-Xt90 удерживает пластину 87 на профилированной части 91 вала SO, так
что она находится на указанном валу. Попеременно расположенные шпильки 92 и подпружиненные болты 53,
расположенные на некотором расстоянии друг от друга вокруг вала, входят в отверстия 94 пластины 88. The i
s 92 ensure -Uniformi Trtationlal rilfiVe7iieiil of the two plates 87. 88 -while permittinGte itece:ar- vcriation in the
smption Of t t-w, 1, um g. 9 1-enijo' 1,ilrn,del to ensure rei Ax;h o o tll-ei M 4t -' CM 'o6 i'.a n d sCrevI 7 87 P? -712
i,,-Ieiiv.u B - ii - in - t ' o h r ' e - -'i e 'c ih -st t1 ci to 'tnni eclonliethrioded 99QVse as.10 Uuistflich fe Iforwear, or d a n i
-'s- 's f i e n b m ', is (d i s.
сборочные детали.
En2oao-emen, of the clutch;,ef-V'tertd 13y jull"shaft 3-5 (clockwvise in Fig:..3a) tr u hthe connections:33 'J9 40. etc.
showi' in Fi-ntre 2 Tf s causes forkarnis 100 toi move collar 101 upwardly.
alv a. плавающий рукав 102 с ним, посредством миана; из flangQe 103. Двурычажный рычаг 104, шарнирно
соединенный со втулкой 102 в точке 1051 и с приводным коромыслом 106 в точке 107, тем самым
выталкивает коромысло 106 наружу, при этом нижняя часть этого коромысла шарнирно соединена с
монтажной пластиной 98 в точке 108 и имеет опору 109, прижимающуюся к пластине 88. Сжатие фрикционных
накладок 87, 88 относительно фрикционных накладок сцепления 86, 86 приводит в движение вал 80, 65,
который соединен с приводным валом 18 следующим образом: верхний конец трубчатого вала 80 установлен
в подшипниковом устройстве 110, 111, 112, при этом предусмотрены соответствующие удерживающие
накладки подшипника 113, 114, а также буртик и гайка 70, 116, и крепежные шайбы 117. Универсальный
шарнир, обозначенный в общем виде на 49, соединен с валом a раздвоенным элементом 118, а вал 18 —
раздвоенным элементом 119; первый соединен с валом 80 болтом 120, а последний — с валом 18 шлицевой
втулкой и болтом 121. 122. и заклепки 123; сам карданный шарнир включает в себя элемент 124 и шарниры
125, 120.
Также может быть предоставлен лубрикатор 80 ftns127, 128.
Для доступа к механизму сцепления я предпочитаю оснастить корпус 34 откидной крышкой 129, которая
обычно удерживается в закрытом положении, например, небольшой пружиной 1.30. 8 Хотя агрегат А со
стартером С прочно установлен на задней части и в непосредственной близости от двигателя «3», теперь
станет ясно, что обеспечивается полная гибкость между ним и агрегатом В. Также станет ясно, что
90-градусная механическая муфта компактно расположена и отключается при отпускании ручки управления
40 (Рисунок 2), при этом внутренние пружины 89 и 95 и внешние пружины 137 предотвращают расшатывание
фрикционных дисков. Этот 95 e ij,,i e-. iii niiialmmi doa g-er of interference with Iir-''nra air-actuation of the rotor mui
i'. ir ca eof failhiue or jain min g of t1heov ' rtr un lu ctclater.to be deTile lojcation of the manual tOO rtc m cl'-,.-e to th-e
1m c -a e o of further p 11 t atamuillil)euninumbi er. efpa tE Lt 'lct by the eng,,ine, in fllht, w-hen i'le haiin d u(- ttobl is;
(1is;eilaged.
Ti b e here nom1e ( thiat the, size, fric- jo% C " ac eus ics and spjining pressure on11alo th.lule o c-T b' arrani- ed ito
transm it, Drt.! 1' o,matio-.a c.ivenhorsepm-i \\1'h N 1,.e,.eiltedl flomi being, exA Lu-. il mima'inn" any, of the 110 .. ace
of the cl.tc at any It {S nih rclear that m-eat simplicity and qsuick (:'meilatiim)i of the timansnuission ir e'' - u iB 0 h e
ceaue of th efact ff5 tbhat there need 1-ac but one manual control.
Другие преимущества станут ясны после подробного рассмотрения блока B, описанного ниже. При
рассмотрении указанного узла следует понимать, что он, как правило, связан со ступицей ротора или осевым
элементом, либо с головкой ротора, которая чаще используется в значении осевого элемента, шпинделя и
вершинного блока, рассматриваемых как единый узел в верхней части пилона. Сам центр также включает в
себя определенные функции и преимущества, которые будут упомянуты ниже.
В валу 18, предпочтительно в верхней части (как показано на рис. 3b), расположен скользящий шарнир,
который может быть образован путем закрепления шлицевой секции 131 в трубчатом валу 18, например,
заклепками 132, при этом внутренняя шлицевая втулка 133 закреплена съемным болтом 134 на верхнем
конце детали 131 и скользящим образом принимает шлицевой нижний конец удлинения 135, которое имеет
головку 136, закрепленную, например, заклепкой 137, и несущие выступы 138, просверленные для
размещения шарнира 139 гибкого шарнирного элемента 140. Указанный элемент имеет еще один шарнир 141,
который установлен в выступе 142, закрепленном, например, заклепкой 143, к валу 144, который входит в
корпус 145 блока B. Вал 144 является частью обгонной муфты и установлен для вращения с помощью
подшипниковой втулки 146 и подшипниковых дорожек и шариков 147, 148, 149; рядом с нижней частью
корпуса 145 предусмотрены соответствующая торцевая крышка 150 и фиксатор смазки 151.
Крепление наружного подшипникового кольца 152, а также распорные выступы 153 и 154 закреплены на
месте вместе с крышкой 150 с помощью болтов 155. Аналогичным образом, внутреннее кольцо распорота
между фланцем вала 1.56, приводной втулкой 157 и стопорной гайкой 158.
Трубчатый вал 159, внутри которого размещена подшипниковая втулка 146, а снаружи установлена
коническая ведущая шестерня 160, монтируется для свободного вращения в дублирующих обучающих
устройствах, состоящих из комплектов 161, 162, 163. Также предусмотрены подходящие удерживающие и
распорные элементы 164, 165, 166, 167, 169 и 170.
На нижнем конце трубчатого вала 159 расположен шлицевой фиксатор роликов сцепления, выполненный из
деталей 171, 172 и 173, скрепленных между собой, например, заклепками 174; элемент 171 имеет внешние
наклонные поверхности, одна из которых обозначена цифрой 175, между которыми эти поверхности и
внутренняя стенка ведущей оболочки 157 роликов сцепления 176 предназначены для взаимодействия.
Направление наклона поверхностей (наиболее четко видно на детальном виде 3c, где также показаны
пружины роликов сцепления, 176a) таково, что роликовое сцепление входит в зацепление и приводит в
движение трубчатый вал 159, когда вал 144 поворачивается в направлении стрелки 144a. Однако трубчатый
вал 159, очевидно, может свободно перекрывать вал 144, что и происходит при обстоятельствах, которые
будут описаны далее. Также могут быть предусмотрены соответствующие пробки для удержания и заправки
смазки 177 и 178, как показано на рисунке.
Как видно из рис. 3b, корпус 145 блока B надежно закреплен, например, с помощью рамы или фланца 179,
шпонок 180 и штифтов, болтов или тому подобного 181, на передней стороне верхней коробки пилона 182, к
которой также любым подходящим способом (например, с помощью прочных ушек и болтов 183) прикреплен
верхний конец передней опоры пилона 12a (рис. 1). Прежде чем рассматривать привод от конической
шестерни 160 к конической кольцевой шестерне 184 и другим деталям, здесь будет приведено краткое
описание роторной головки. 70 В корпусе 182 (который, как показано на фиг. 1, крепится к летательному
аппарату с помощью передней опоры 12a и пары задних опор 12b) выполнена втулка для размещения
трубчатого вала или шпинделя 75 186, последний имеет фланец или ребро 187 для передачи веса ротора на
корпус и гайку 188 для передачи подъемной силы ротора на указанный корпус. На верхнем выступе шпинделя
186 установлен, как показано в целом на 80 подшипниковых устройствах, обозначенных 186a, 186b,
ступичный элемент 14, несущий множество подшипников для крепления лезвий или поворотных устройств
(одно из которых показано), которые включают в себя в целом горизонтальные и вертикальные шарниры 15 и
16, которые обеспечивают качательное крепление или поддержку гнезд 13b лезвий 13 на вращающейся
ступице 14.
Чрезмерное провисание лопастей вниз в состоянии покоя предотвращается любым подходящим способом,
например, с помощью тросов 13c, показанных на рис. 1. Это не только предотвращает зацепление лопастей
13 на винте 4, но и обеспечивает надлежащий зазор между гнездами 13b и корпусом редуктора 95 189. Как
следует понимать, обтекаемый кожух 12e (на рис. 1) дополнительно окружает, защищает и обтекает
практически всю конструкцию головки, изображенную на рис. 3b.
Как показано на рис. 3b, нижний конец ступичного элемента 14 крепится к нему, например, болтами 190,
тормозным барабаном 191, в котором размещен внутренний расширяющийся роторный тормоз,
обозначенный в целом цифрой 192. Открытое дно барабана в основном закрыто элементом 105 193,
закрепленным, например, штифтами 194, к верхней поверхности 182a верхней коробки, а также заклепками и
воротником 195, 196 к неподвижной втулке 185. Приведение тормоза в действие может быть удобно
осуществлено с помощью вала 197 (расположенного в верхней и нижней пластинах 182a и 182b корпуса),
рычага 198 и троса 199, который проходит через шкив 200, установленный на фланце 201, и опускается вниз
через направляющее отверстие 202, а затем 115 внутрь обтекаемой оболочки 12c (на рис. 1) в кабину или
кабины.
Возвращаясь теперь к ведущей шестерне 160 и ее взаимосвязи с другими деталями, можно увидеть, что она
постоянно находится в зацеплении 120 с конической зубчатой передачей 184, которая установлена снаружи
тормозного барабана 191, опираясь на его внешний выступ или фланец 203 и надежно закреплена на нем,
например, болтами 204. Ротор 12ti, который обычно вращается под действием воздушного потока в полете со
скоростью приблизительно от 110 до 150 оборотов в минуту (в зависимости от конкретной конструкции),
приводится в движение через редуктор двигателем, который, например, может работать на полной мощности
около 1000 об/мин или выше; вал 18 работает примерно на 800 об/мин, а вал стартера 3. i' двигателя вокруг
ilijO '.pm.
TI e вышеуказанные соотношения, заданные просто «путем exal flpe otiebyreduction inechaf1» соседней плитки
l p'e prt 01 привода tlynbetw.;een erank-Shaft и en-ine aluxi - httin-4 o.ndl b-, означает первые sei oi aevels. v'") и
LY; reducti'ci J! l tmii a.qertthe uipper pair of Cio,2 (by jiiait- of the seon set of e1I W'ac, --e Hjed c, nz-ii dAkeiedit
OW.tQ o eiditions, I ut it x ill he obvious thant IG properlY proportioniin" the eaiing 1 bee1 of rolalio nb n parted t1ko
t'iie lutzo.-t p to or even hi-her i-.' u -"' I T'i ue-- the construction witie uc power may be - -dle h1i 'er shan, re.olvng 'at
fiuit i 7U:an flo roo to admlit of a lihtj -ace V->ibraaionor dangievrous operating conditions.
ci ie'f ILC iuont -i tirci'itt'ii atdj'uent the- final pclnt of power troniiriusion, 1that i, neair ltil rotor ilead- Tedtices to a
minniimum the daranger of stopping or slowing, down the 35rotr when in flight, due to any failure or aiiloof other parts.
of the mechanismi; au l e n-iovision -o an external gear a'i1VifiotGu tlie huh,,. 'besitcs- the advantage of compact
co-operation with iB1e ia vand oti-er, mechanism and the advanage of powerful transmission with lig-weight
mechanism, has the further advantage that possible b)broken. g-ear teeth or: foreig,,n elements will be thrown
out45wardly 'and not block the rotor.
Преимущества общей компоновки заключаются в наличии блока А, установленного рядом с двигателем, с
отбором мощности между двигателем и стартером, и блока B3, расположенного на роторе или рядом с ним, и
имеющего вал с верхним и нижним карданными шарнирами.
Теперь станет очевидным промежуточный скользящий шарнир, расположенный между блоками и
установленный рядом и приблизительно перед передней опорой пилона. Это обусловлено доступностью,
малым весом, прочностью, низким сопротивлением воздуха, хорошей видимостью, маневренностью пилона,
ротора и лопастей, минимизацией помех для пассажирского и багажного пространства, передачей мощности
на короткие расстояния, удобством и прочностью монтажа деталей и т. д.
—Еще одно преимущество, которое станет очевидным, — это быстрая взаимозаменяемость деталей. Это
станет более очевидным при осмотре рисунка 4, на котором изображена деталь модифицированного
элемента B, обозначенного цифрой 13, с модифицированным приводным валом, соединенным с ним. В
данном варианте решения используется устройство 179 с ycs 180 для установки casi-in1 на другой короб
вершины пилона. llinion ieni11 fetum d or wmouted oBt tubular shaft 15,as. in tile previous construction. 75
внутренних принадлежностей также несколько aii ir ad не будут обрабатываться ilere in ii"),, но соединение
нутоватика и (---o o вал 144 с валом 159 1, n icans of a ttedclutch вместо 80 o'er clutch atneeitof Fig-ure h hle
loerel end iof su'lirsaft 1.59 q cii -pel d Et - 1ore 4) is inomhifieda tooth-fau (1 collar or dog, 85 ct1 'vlort m tUG2 1 icing
also proA 4 asur, i'lia ii. fatheads 207 of i- 1( r 'tr pro\ ided on sh-aft 144.
Ell'iud ett rwt is a a tri 01 iltel nutt de'vice 208 which 90 on11 trael.e nt illm of n cmn with its ii, uner limit of travlhen the'
-it 1-Jroi p intation of shaft 0 0" 'ot of itiiow 144a, the trJoeir -- I lii! ]i1' Предпочтительно легкое вращение 95P-Ald,
например, с помощью небольшого пружинного механизма 201A 01, груза или пружинного баланса, который
поднимает и зацепляет зубчатое колесо 20.5 и приводит в движение ротор через шестерню iO. Таким
образом, перегрузка ротора составляет 100 ! Благодаря такому расположению муфты, ее установка под
углом, приближающимся к вертикали, обеспечивает опускание направляющей в ее крайнее нижнее
положение при отключении питания от приводного вала и при чрезмерном использовании привода ротором.
В приведенной выше конструкции следует отметить, что предусмотрено устройство для создания давления
[tLurica-tor 211] и смотровое устройство 110 -, над 212, которое, конечно же, может быть с таким же успехом
предусмотрено в конструкции, показанной на рисунке 1b.
Карданный вал 18a данной конструкции имеет одинаковые гибкие шарниры, но отличается от предыдущего
своим разъединяемым шарнирным соединением, которое выполнено следующим образом:
Вал 213, закрепленный в валу 18a съемными болтами 214, ввинчивается в гильзу I 91, которая, в свою
очередь, имеет 120 внутренних шлицов, входящих в зацепление с головкой L36a. Внутри эта головка служит
опорой для удлинителя вала 216. Шарнир 217, воздействующий между фланцем 218 втулки 21.5 и фланцем
219 воротника 20, удерживает соединение в рабочем положении и дополнительно устраняет любой
продольный люфт деталей, а также предотвращает вибрацию.
kssemnhlv и disaasemblyv будут, ye Trom inspection of thue (hai.:Iss 387,020 В модификации, показанной на
рисунке 5, которая может быть сделана немного более гибкой, если показана конструкция, в которой это
необходимо, закрепите разъемный корпус 254, 254a, нижнюю часть механизма трансмиссии - фюзеляж. Вал
246, установленный в механизме и расположенный на одной линии с подшипниками 255 и 2656, приводит в
движение короткий гребной винт или коленчатый вал двигателя, трубчатый вал 2.57 (установленный в
подшипниках 70, которые дополнительно обеспечивают опускание 258, 259) посредством конической
зубчатой передачи 260, а также центр тяжести. Аналогичный двигатель — 261. Верхний конец вала 257 имеет
кольцо из тиснения. Показаны детали фюзеляжа 22 и 20, скользящее шлицевое соединение с нижним 21, а
также, кроме того, поперечный конец торсионной трубы 262, благодаря чему шестерня O элементов
фюзеляжа 221. Однако блок A', 263 (закрепленный на верхнем конце трубчатого вала 262 и другие детали
расположены совершенно иначе, чем показано здесь, 264, который закреплен на ступице 265.
Как показано далее. Корпус 229 блока A' расположен перед ступицей, которая вращательно установлена на
задней части двигателя, подшипники 266, 2667 и гнезда лопастей, частично закрепленные болтами 22-3,
частично с помощью крепежного элемента 13d, отлитого на горизонтальной и вертикальной опорах 224 на
поперечной балке 21, а также частично с помощью штифтов 15a, lc. Ani apex box 26S a vvariable-length link 22.5
from another iand t.the driving mechanism-i are well cross-liar 221. Стартер Elnoine-starter Cl адаптирован для
использования с четырехстоечной опорой, расположенной достаточно далеко, чтобы обеспечить возможность
установки ручного привода, хотя трехстоечная опора также может легко вместить муфту 226 между
указанным стартером, например, путем установки одной из стоек на расстоянии 8M от двигателя сзади, а двух
других стоек — по одной на расстоянии от стойки C, с каждой стороны приводного механизма. Поскольку
двигатель оснащен автоматической муфтой сцепления 262, 272, расположенной в передней части
пространства под пилоном (любого подходящего типа), обозначенной цифрой 227, вал j5 228 установлен в
подшипниках 229, 230, стартер и блок A' размещены для постоянного зацепления с валом коленчатого вала
двигателя в передней кабине в задней части. Пассажирское сиденье может быть установлено в передней
части кабины в задней части двигателя.
Для отключения электропитания от основной сети в пространстве под опорой.
вал 228, поперечный вал 232 вращается (с помощью соответствующей серии соединений, ведущих к плитке!),
как показано на рисунке 5. Особенностью формы механизма 33 является Возможность разложить кабину, как
показано на рисунке 2 (немедленно включить привод в кабине), что приводит к срабатыванию рычага или
рычагов, которое осуществляется следующим образом:
233 чтобы оттянуть втулку 234, вызывая рычажное действие рычагов 235 и 236 и опираясь на подшипники
269, которые прижимают пару вращающихся фрикционных дисков, расположенных в корпусе 270, скользящих
в неподвижном корпусе 271 и закрепленных на верхнем конце скользящей трубки 272. В нижней части
пластина 239 и заклепки 240 соединяются с плавающей трубкой 272, которая скользит во втулке 273 и несет
шестерню 241 (последняя свободно закреплена на валу рейки 274, соединенной с шестерней 275, i3 228).
Указанная шестерня приводит в движение зубчатое колесо 242, которое, будучи приведено в действие
механизмом 105, прочно установленным на валу 243, вращается вокруг вала 276 с помощью любого
подходящего рычага, вращающегося в подшипниках 244, 245. Вал 243 или управляющее устройство (не
показано) приводит к тому, что он вращается с пониженной скоростью в результате согласования или
разъединения зубчатой передачи по сравнению с главным валом 228 (который равен 26,3, 264).
J5 по существу является расширением двигателя. Хотя описанная конструкция (110 коленчатого вала) и
приводит в движение вал 246, может быть объединена с тормозным механизмом посредством подходящего
промежуточного гибкого соединения и/или с обгонной муфтой 247, так что последний вал и тиски, здесь не
показаны, поскольку он расположен после остальной части механизма, что более возможно с расположением,
как показано на иллюстрации, тесно связанным с ротором, и использовать двигатель в качестве амортизатора
или тормоза. Конструкция 115, связанная с двигателем, может быть для ротора. При запуске ротора,
обладающего определенной степенью свободы для незначительного относительного перемещения,
например, для зацепления шестерни 263 с зубчатым колесом 264, вал 276 поворачивается для обеспечения
возможности вращения в фюзеляже и пилоне под ним, а затем вал 228 медленно вставляется в зацепление
120 для устранения неточностей в конструкции путем поворота вала 232-5. Шарнир 247 также
предпочтительно соединен с осью 247.
Затем двигатель разгоняется с помощью обычного механизма управления дроссельной заслонкой,
установленного в виде отсоединяемого скользящего соединения, и когда роторные части 248 на валу 246,
будучи вставленными, достигают подходящей скорости полета или превышают ее, CO между выступами 249
чашеобразного элемента 250, который муфта и/или шестерня отсоединяются, 125 отсоединяется на валу 243,
так что при отсоединении самолет взлетает. Чтобы остановить это.
Соединение опор 224 и 225, ротор, при выходе из строя, - двигатель запускается, tlinit A'- и стартер 01 могут
быть остановлены, износ 263, 264 выбрасывается вперед как единое целое. зацепление,' и - сцепление
постепенно включается.
45' Опоры 251 и 252, а также распорка 253, защищают от сжатия двигателя; амортизаторы 1-? ;.
387,020 387,020 Весь механизм задействуется и останавливает ротор.
Модифицированное устройство обгона или вращения роликовой муфты показано на рисунках 6 и 7. Данная
конструкция может использоваться в сочетании с одним или другим из основных устройств, описанных выше,
но для обычных целей может быть произведена замена этого муфтового устройства на устройство блока B
или блока B' или на отключаемое зубчатое устройство 263 на рисунке 3 (снаружи барабана 91 (см. рис. 6)
установлен кольцевой диск 1014a, между которым и барабаном установлен роликовый муфтовый механизм.
Шестерня 160 на валу 109 (как и прежде) зацепляется с указанным внешним зубчатым колесом. Кольцо по
периферии удерживает ролики 2 из 7 зубчатого колеса; анальный te ctnfie '3.( и 2Woo с 27uor'4i I oT79
удерживают сцепление и зубчатое колесо от вертикальных колебаний.
болты, показанные на рисунке 6, выступают за пределы ri'iI'.' 'x (rwuieli ring is reio-ec in plan ier' Fig tre it thence
rh/ouohll hioles 23s0 in a ifixd clutch iIr'' 28 anid Pnally through thle flou" r'i PRing 2.81 has sloped faces or cams 282
nlotvreen which and the inner peripliral ail of the wear 134a the rollers 2 n may co-act 1 hen -ear 8l4a is driven in the
dirdirect onl of alrro 283. Надлежащее расстояние между роликами по периферии устройства поддерживается
постоянно. a) Распорное кольцо 284, имеющее верхнее и нижнее углубления 285, образующие небольшие
карманы для размещения роликов 277.
Главное преимущество этой конструкции заключается в том, что без использования скользящих шестерен
приводной механизм автоматически отключается непосредственно у ступицы, и в нормальном полете нет
необходимости вращать какие-либо элементы или другие их части с помощью ротора, приводимого в
движение воздухом.
Все показанные конструкции очень легко поддаются обтеканию, и хотя на рис. 1 показана общая обтекаемая
оболочка 12c вокруг вала iS и передней ножки 12a, приводной механизм 0o может быть обтекаемым
отдельно, и для этой цели на корпусах 34 и 145 блоков A и B предусмотрены выступы 34a и 145a
соответственно, для поддержки нижнего и верхнего концов тонкой металлической или другой обтекаемой
оболочки r5, если это необходимо (см. рис. 3a и 3b).
Аналогичным образом, во всех конструкциях предпочтительно предусмотрены средства для контроля или
ограничения перемещений лопаток, создаваемых мощностью приводного механизма, воздействующего на
ротор через его ступицу, поскольку эта мощность значительна, а нагрузки в процессе эксплуатации довольно
высоки.
С этой целью, как подробно показано на рисунке 5a, гнезда для лопастей 13d снабжены кронштейнами 286,
закрепленными болтами 287 (которые обычно плотно зажимают разъемное гнездо на резьбовом конце
лонжерона лопасти, указанном на рисунке 5), а также вспомогательными болтами 288; указанные кронштейны
70 приспособлены для качания вместе с лопастью и прижимания к резиновым подушкам 289, установленным
для перемещения с помощью поперечных штифтов -15a. Частичный диапазон регулировки тяги и радиальных
подшипников 266, 267 также выгоден для компенсации сил сцепления ротора и пускового устройства.
для обеспечения смазывания указанных бакинонов. Резервуар предусмотрен (ii) (.oe fi-vi.) и держатель смазки
290, как показано на рисунке; а также для смазки соответствующих пробок 291.
В приводе тахометра 85 294 предусмотрен один фиксатор ii: c ', i Ir ol1, или, и разъединяющее устройство или i
1 nt 29), так что ротор в целом может быть извлечен (приводные шестерни ротора при t-, L легко
проскальзывают). Эта конструкция ротора, как Shbwlx, удобно экранирована или имеет обтекаемую форму
(как на рисунке 5) и обладает другими подробными преимуществами, которые будут понятны специалистам в
данной области.
теперь подробно описано и a- eiiaiiied природа плитки. Если наше вышеупомянутое iuvenSion c' i ri-hat'j таким
образом, то же самое должно io e n e dclare, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387021.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387021&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387021A
[]
Соседние файлы в папке патенты