Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11985
.pdf
следует добавить, что в любом случае, когда плунжер в переключателе опускается под собственным весом,
он не изменяет положение подвижных контактов, и поэтому переключение фактически осуществляется только
один раз каждый раз после начала движения поезда из состояния покоя, при условии, что он набрал
достаточную скорость, чтобы динамо-машина могла генерировать необходимое напряжение для работы
плунжера 70. В подробном описании этих переключателей нет необходимости, поскольку принцип их работы,
соединения и принцип действия хорошо известны.
При такой известной схеме две батареи емкостью 75 А разряжаются параллельно во время остановок поезда,
а также когда поезд движется с включенной осветительной нагрузкой, доступны два источника питания: один
на заряжаемой батарее, а другой на плавающей батарее емкостью 80 А. Поскольку основная линия
освещения 8 подключена к плавающей батарее, исключена вероятность перегрузки ламп напряжением
динамо-машины, и поэтому регулировка освещения является весьма удовлетворительной. 85 Лампы, как
правило, подключаются через выключатели управления освещением к указанной плавающей батарее I, а
другие потребляющие устройства, такие как вентиляторы, водонагревательные двигатели, двигатели
холодильных установок 90 и т. д., которые могут безопасно выдерживать переменное напряжение на 20-30%
выше напряжения батареи (во время зарядки динамо-машины), питаются от параллельно подключенной
основной цепи 7 через соответствующие выключатели управления.
Внешние лампы 4, подключенные между проводом внешнего освещения 8a и отрицательным полюсом 6,
питаются от провода освещения 8 через переключатель 39, который управляется переключателем батареи
100 12 таким образом, что контакты 40 и 41 замыкаются, когда поршень 28 опущен, и как только указанный
поршень поднимается, указанные контакты размыкаются, тем самым размыкая цепь 105 внешних ламп.
Необходимость наружного освещения полностью признана для защиты населения от железнодорожных воров
и особенно важна для освещения плохо освещенных станций 110, а описанные выше средства позволяют
экономить энергию.
чтобы эти лампы загорались только тогда, когда поезд движется медленно и стоит на месте. Использование
внешних световых сигналов (115) в связи с отдельными вагонами или составами предлагалось и ранее, но во
всех случаях для экономичной работы признается, что эти сигналы не являются необходимыми, когда поезд
находится в движении (120). Это было достигнуто за счет установки дополнительных контактов
переключателя, управляемых либо переключателем переключения батареи в положении, указанном на
рисунке 39, либо аналогичным положением на переключателе автоматического включения/выключения. 125
Система проводки, показанная на рис. 1 и 2, представляет собой хорошо известную пятипроводную
параллельную блочную систему с использованием двух батарей. 7 — это параллельно подключенный
основной провод, к которому и отрицательный провод 6 подключены вентиляторы 130 399,890. Провод
освещения обозначен цифрой 8, к которому и к указанному отрицательному проводу 6 подключены
внутренние лампы 3. Провод "Вкл" 9 и провод "Выкл" 10 предназначены для управления магнитным
выключателем управления освещением и вентилятором 16.
Вагоны соединены между собой гибкими проводами, так что указанные пять проводов проходят по всей длине
поезда. 2 — это вагон с сквозным движением, который может освещаться из оборудованного вагона, но не
имеет собственного генерирующего и накопительного оборудования, как в случае с полностью
оборудованным вагоном 1. Управление освещением и вентиляторами осуществляется с помощью
переключателя управления 17, который одновременно управляет всеми магнитными переключателями
управления посредством провода «Вкл.» 9 и провода «Выкл.» 10. Принцип работы автоматического
управления хорошо известен и является общим для всех пятипроводных параллельных блочных систем, из
которых показаны на рис. Я и 2 — типичные примеры.
Однако система с двумя батареями часто используется на независимых транспортных средствах,
управляемых неавтоматическими ручными переключателями, и не следует понимать, что все, что
представлено на рисунках 1 и 2, является существенным для системы с двумя батареями. Схема соединений
на рис. 4 наглядно демонстрирует общие для всех двухбатарейных систем особенности генерации и хранения
энергии, которые теперь можно суммировать следующим образом: когда поезд стоит на остановке и нагрузка
включена, две батареи разряжаются на нагрузку параллельно.
Когда осветительная нагрузка включена и динамо-машина заряжается, одна из двух батарей заряжается
напрямую от динамо-машины, а другая может находиться в режиме "плавающего заряда", что означает, что
если осветительная нагрузка больше тока, проходящего через сопротивление лампы от динамо-машины, то
эта батарея обеспечивает баланс спроса и предложения; а если нагрузка от лампы меньше тока,
проходящего через сопротивление лампы, то "плавающая" батарея получает световой заряд, равный
разности двух токов.
Регулировка яркости лампы осуществляется напряжением регулирующей батареи.
Когда осветительная нагрузка выключена, а динамо-машина заряжается, заряд обычно распределяется
поровну между двумя батареями, но если по каким-либо причинам необходимо заряжать батареи по
отдельности, это можно сделать, отсоединив параллельные контакты на выключателях освещения.
В каждом цикле запуска и остановки поезда происходит переключение режимов работы батарей: зарядка и
подзарядка (6) меняются местами благодаря работе переключателя батарей, так что после каждого запуска
поезда две батареи попеременно находятся в режиме зарядки и разрядки.
После полного объяснения целей изобретения и системы, к которой оно предлагается применять, можно
обратиться к рисунку 3, на котором показана общая схема подключения в сочетании с усовершенствованным
типом выключателя, охватываемым изобретением, а также к рисункам 5, 5A и 5B, на которых показаны
схематические изображения.
Принцип работы переключателей согласно данному изобретению.
В данном изобретении использовано преимущество, заключающееся в возможности автоматического
включения.
Переключатели управления зарядкой батареи и освещением при посадке могут работать одновременно.
Тот же импульс, и поэтому, если переключатель может выполнять все различные функции, которые в
настоящее время выполняет указанное распределительное устройство, нет причин, по которым эти
переключатели должны существовать отдельно, как это происходит в настоящее время.
Один из способов удовлетворительной работы усовершенствованного комбинированного переключателя 9(1)
указанного типа в сочетании с двухбатарейной системой освещения поезда лучше всего понять, обратившись
к следующему. Рисунок 3, на котором показан переключатель (подробности 95 показаны на рисунках 9-13)
вместе с полной схемой подключения, как на рис. 1.
На фиг. 3 переключатель 42 показывает, что фиксированный положительный контакт динамо-машины 43 и
фиксированный контакт нагрузки 44 соответственно соединены с положительным контактом динамо-машины,
последовательной катушкой 24 и проводом нагрузки 38. Три подвижных контакта 45, 46 и 47 соответственно
соединены с батареей.
11, параллельное соединение основного 37-футового кабеля и батареи Eta 105. Указанные подвижные
контакты 45, 46 и 47 обычно опираются на неподвижный контакт 44. Конструкция такова, что когда любой из
контактов батареи 45 и 47 переходит на фиксированный положительный контакт литий-ионного генератора
43, он задействует параллельно расположенный основной контакт 46.
Согласно данному изобретению, устройство может быть устроено таким образом, что после каждого запуска,
когда поезд набирает достаточную скорость для получения требуемой зарядной ЭДС, попеременно один из
контактов батареи 45 и 47 вместе с параллельным главным контактом 46 отключается от контакта нагрузки
120' 44 и соединяется с контактом динамо-машины 43. При такой схеме каждая батарея поочередно
заряжается вместе с параллельно подключенной основной батареей, а другая батарея остается разряженной.
Работа переключателя четко представлена на рисунках 5, 5A и 5B7. На рисунке 5 показано положение
контактов переключателя, когда поезд стоит на месте, и видно, что контакты 45, 13G и 46 и 47 обеспечивают
электрическое соединение, аналогичное тому, что продается под зарегистрированной торговой маркой
«Бакелит», на которой закреплены два электромагнита, намотанные с соответствующим шунтом параллельно
нагрузке, а в случае катушек 52 и 52a и последовательно соединенных катушек 53 и 53a также подключены
для взаимодействия.
При необходимости указанные последовательно соединенные катушки могут быть зашунтированы через
резистор. Изменение тока между ними может составлять 70°. Транспортные средства, использующие
катушки. Как видно, в этом положении контакты 48 и 49, заключенные в скобы, замкнуты (54 и 54a), чтобы
защитить их от механических повреждений, поэтому посадочные огни могут повредиться. 55 представляет
собой поворотную раму, которая должна быть «включена». На ней расположены две шунтирующие катушки
56 и 56a, а 75, когда поезд набирает достаточную скорость, закреплена на шарнире. 57. Указанные катушки,
скорость вращения которых включается динамо-машина 56 и 56a, намотаны на сердечник 59, к которому
притягивается одна из батарей, а именно 11, вместе с рамой 5.5. Параллельный главный контакт 46
становится посредством одного из сердечников 58 и 58a.55 соединен с положительным контактом
динамо-машины, обычно расположенным в положении, показанном на рисунке 8G.
43. Это показано [соединениями на рис. 6 пружинами 60 и GOa. 61 показан на рис. 5A. Контакты 48 и 61a
представляют собой двухслойные щетки, а 49 теперь разомкнуты, поэтому подключенные соответственно от
батареи внешние лампы в этом положении будут представлять собой соединения 62 и 62a и обычно
находятся в положении «Выкл». Когда поезд замедляется и устанавливает электрическое соединение с 85,
напряжение динамо-машины падает ниже напряжения на контакте нагрузки 63 (подключенном к клемме 69), к
которому возвращаются батареи контактов 45 и 46, из-за образованных полосок 64 и 64a.
в нормальном положении остановки и установить контакт с таким материалом, как фосфорная бронза.
с 44. Таким образом, переключение произойдет аналогично в положениях 65 и 6. Батареи Ba ламинированы в
том же положении, что и на рис. 5. Щетки и обычно соединены с клеммой освещения 66 и клеммой внешнего
освещения 66a соответственно. Когда поезд снова начинает движение и достигает необходимой скорости
зарядки, работа происходит так же, как на рис. 5A, но соединяясь друг с другом вместо батареи 11, которая
заряжалась в предыдущий раз через контакты 67 и 67a, другое положение 5.5 показано на рис. 6. 95 Батарея
11a переходит в зарядное устройство. Это (1$ — это параллельный главный контакт (подключенный, как
показано на рисунке). Рис. 5Б. Подключение к клемме 69a), установленной между и на цепи освещения, снова
разомкнуто, как показано на рис. 79 и 79a. Контакты 79 и 79a подключены к динамо-машине, положительное
напряжение, но изолированы. При каждой остановке положение переключателя от них будет таким же, как
показано на рис. 5, а при каждом параллельном соединении главного контакта dS и электрически
соединенных контактов положение будет попеременно меняться, как показано на рис. 5.
На рисунках 5А и 5В скользящий контакт 80 удерживается в положении, заданном штифтом и пружинным
креплением 105, установленными выше. Анализ описанных операций показывает, что переключатель
отвечает всем требованиям системы с двумя батареями, но не имеет электрической изоляции. Штифт
обеспечивает скользящий контакт, как объяснялось ранее, и является заменой для автоматического
включения и выключения батареи 79a в зависимости от положения подвижной рамки 55. Когда поезд стоит на
месте, 110 переключателей управления CN-trol. Рама 55 занимает положение, показанное на рис. 6 и на этом
рисунке 5, 6A и 5B. Работая по вышеупомянутому принципу, который проиллюстрирован двумя вариантами
переключателей, которые будут питать различные варианты переключателей параллельно, а также питать
основной клеммный разъем 69a через 115, подключенный за пластиной.51 в качестве системы и выполняя
все показанные функции.
В любом из двух положений «Вкл.», присутствующих в ходе выполнения трех указанных действий подвижной
рамы 5.5, контакт скользящего переключателя отключается от контакта 6.3 Z55. На рисунках 6, 7 и 8 показана
форма переключателя, в котором чередование двух контактов, питающих параллельно подключенный
главный выключатель от батарей для распределения токов, осуществляется напрямую от динамо-машины.
Выполняется электромагнитным шунтирующим воздействием. Шунтирующие катушки 52 и 52а представляют
собой каждое из следующих устройств. На рисунке 6 показана передняя часть, соединенная с
динамо-машиной, в положительном ракурсе переключателя. Рисунок 7a. Боковой вывод 70 и отрицательный
вывод 71 имеют повышенную высоту в сечении AA, как указано. Таким образом, их полярность относительно
переключателя отображается в защищенном от атмосферных воздействий корпусе, внутренние концы
которого находятся под напряжением. Корпус полностью закрыт и подходит для аналогичных целей.
Последовательно соединенные катушки 53 и 53а представляют собой...
Крепление на рамах транспортных средств. Параллельно, и каждая намотана в одном и том же направлении.
51 - изоляционная пластина из такого материала. Соответствующие шунтирующие катушки. ' 130 399,890 Две
катушки '56 и 56a' соединены аналогичным образом, но намотаны в противоположных направлениях.
Отрицательный конец обоих проводов является общим и соединен с клеммой 71. Положительные контакты
этих катушек питаются от клемм 72 и 72a, которые изолированы друг от друга и от рамы, и соответственно
соединены с подходящими угольными блоками 73a и 73a, как показано на рисунке 8. На рисунке 8 показан вид
сбоку устройства для попеременного питания двух указанных угольных элементов от положительной клеммы
70 динамо-машины. 74 представляет собой кронштейн, несущий угольные элементы 75 и 75a, который
скользит по латунной пластине 76, несущей два штифта 77 и 77a, которые служат направляющими для
указанного кронштейна 74. Указанные штифты 77 и 77а снабжены пружинами и шайбами, оказывающими
равномерное давление на кронштейн 74 для обеспечения надежного электрического соединения с пластиной
76.
Держатели углеродных электродов, закрепленные на кронштейне 74, снабжены пружинами, чтобы
углеродные электроды 2, 75 и 75a обеспечивали надежное электрическое соединение с углеродными
электродами 73 и 73a' соответственно.
Теперь учтите, что, во-первых, углеродный элемент 75 устанавливает электрическое соединение с элементом
73, и что выключатель подключен для обслуживания. По мере того, как динамо-машина создает ЭДС, катушки
5, 5S2a и 56 получают питание, и сердечник 59, находящийся под необходимым напряжением, в данном
случае притягивается катушкой 58. Предположим, что внутренние концы сердечников 58 и 58а соответствуют
южному полюсу, а конец 78 центрального ярма — северному полюсу. Ядро 59 вместе с рамой 55
притягивается i< со стороны 58 и отталкивается 58a, стремясь сомкнуться с внутренним концом ядра 58. В
ходе этой операции рама 55 проталкивает контакт батареи 61 через рычаг 81, от которого этот контакт 61
отсоединяется. Заземление, в результате чего разрывается соединение ламинированной щетки 61 с
контактом 63 и устанавливается соединение с положительным контактом 79 динамо-машины. Кроме того,
ламинированная щетка 65 размыкает цепь внешнего освещения от контакта 67 (50). Кронштейн 74
прижимается углеродным стержнем 73 в направлении контакта 70.
Одновременно параллельный главный контакт 68 и контакт динамо-машины 79 замыкаются скользящим
контактом 80.
Поскольку контакт 63 изолирован в точках 83 и 8,3a, скользящий контакт S0 отключается от контакта 63 в
результате этой операции. Таким образом, батарея, подключенная к 62', будет находиться на зарядке, а
батарея, подключенная к 62a, будет разряжаться.
Когда скорость поезда достигает заданного значения, а ЭДС динамо-машины становится ниже, чем у батареи,
в катушках 53 и 53a протекает обратный ток, нейтрализуя шунт 105 в катушках 52 и 52a соответственно, и тем
самым меняя полярность катушек 58 и 58a.
Поскольку полярность сердечника 59 остается неизменной до тех пор, пока переключатель находится в
положении «Вкл.», он будет притягиваться 58a и отталкиваться 70 58, заставляя тем самым рамку 55
вернуться в нормальное положение «Выкл.», разрывая соединения 61-79 и 68-79, а также восстанавливая
соединение 65-67. Две батареи снова соединены параллельно и подключены к контакту нагрузки 63 и
основному параллельному контакту 68; также замкнута цепь внешнего освещения. При возвращении рамы 55
в нормальное положение соединение углеродного волокна 73 80 с 75 разрывается, и углеродное волокно 73a
соединяется с 75a.
И снова, когда поезд трогается с места после остановки и динамо-машина генерирует ЭДС, катушки 52 и 52а,
как и прежде, получают питание от положительного и отрицательного выводов 70' и 71 динамо-машины, и их
полярность, как мы предполагали ранее, будет южной на внутренних концах сердечников 58 и 58а. Катушка
56a, которая теперь питается от клеммы 90 72a, вызовет в сердечнике 59 противоположную полярность по
сравнению с предыдущей, поскольку две катушки 56 и 56a питаются в противоположных направлениях, и
поэтому она будет притягиваться клеммой 95 58a и отталкиваться клеммой 58. Когда поезд достигнет
необходимой скорости, при которой динамо-машина сможет заряжать батареи, сердечник 59 вместе с рамой
55 будет стремиться вернуться в исходное положение, упираясь в сердечник 58а. 100 Теперь аккумуляторная
щетка 61a будет соединена с положительным контактом динамо-машины 79a, а другая аккумуляторная щетка
61 останется на контакте 63 после разряда в нагрузку. Видно, что батарея 105, которая ранее находилась на
зарядке, теперь разряжается, а батарея 11a, которая ранее была на разрядке, теперь находится на зарядке.
Одновременно кронштейн 74, несущий углерод 75 и 75a 110, перемещается под действием углерода 73a- в
положение, показанное на рисунке 6. Параллельно подключенный главный контакт 68 снова соединен с
положительным контактом динамо-машины 79a через перемычку 80, а цепь внешнего освещения 115
включена на контактах 67a и 65a. Это состояние сохраняется до тех пор, пока скорость поезда снова не
снизится, а ЭДС динамо-машины не окажется ниже напряжения батареи. В результате работы двигателя ток
120 В будет протекать от батарей через последовательно соединенные катушки 53 и 53а, нейтрализуя
катушки 52 и 52а и, наконец, меняя их полярность.
Поскольку катушка 56a сохраняет свою полярность, которую она имела в течение последнего интервала j4,
между сердечниками 58a будет определенное отталкивание. F59, и. атрибут между 59 и 58. Это немедленно
приведет к тому, что рама 5.5 вернется в свое нормальное положение остановки, как показано на рис. 6, тем
самым отключая щетку батареи 61a от 79a и подключая ее параллельно другой батарее для питания
нагрузки, если таковая имеется. Параллельно подключенный провод снова соединен с контактом нагрузки 63,
и цепь внешнего освещения замыкается на уровне 67a-6,5a.
Как видно, этот переключатель обеспечивает надежное выключение, осуществляемое электромагнитным
путем, или определенную электромагнитную блокировку, благодаря которой он не может оставаться во
включенном положении, когда динамо-машина перестала генерировать энергию, поскольку обратная
полярность катушек 53 и 53а при протекании тока двигателя будет усиливаться, если цепь не разомкнется
немедленно. Независимо от величины механического сопротивления m! Возможно, магнитные силы будут
возрастать до тех пор, пока выключатель не разомкнется, и когда это произойдет, основная
последовательная цепь разомкнется, и выключатель вернется в нормальное положение.
Альтернативный вариант конструкции выключателя показан на рисунках 9 и 10, где представлены,
соответственно, передний и боковой разрезы в точке BB. Что касается электрических функций, этот
выключатель аналогичен показанному на рисунках 6 и 7, и его работа уже была описана в связи со схемой
подключения на рисунке 3. Главная особенность этого переключателя заключается в том, что чередование
зарядки и подзарядки батарей в двухбатарейной системе осуществляется с помощью специального
механического устройства, разработанного в соответствии с требованиями.
Этот переключатель также показан в погодостойком, полностью закрытом корпусе 84, подходящем для
установки на раму транспортных средств. Как видно, все токонесущие части, контакты, клеммы и т. д.
смонтированы на изоляционной пластине 8.5, изготовленной, например, из материала, известного под
зарегистрированной торговой маркой «бакелит», а переключатель приводится в действие плунжером 86.
Рабочие катушки состоят из параллельной катушки Si и последовательной катушки 88, которая может быть
зашунтирована последовательным сопротивлением 89, как показано на рисунке.
Две катушки надлежащим образом размещены в ярме 90, что также предотвращает утечку магнитного потока.
Штурвал оснащен ! Держатель 91 также намагничивается катушками при подаче напряжения. Указанный
поршень 86 способен свободно перемещаться в неподвижной латунной трубке 92, так что, когда поршень и
фиксатор достаточно намагничены, поршень будет притягиваться фиксатором. Указанная скоба крепится к
корпусу 66 переключателя с помощью соответствующих выступов. Все кабели, подключенные к выключателю,
расположены таким образом, что они соединяются снизу с рядом клемм и проходят через соответствующие
втулки, установленные в корпусе 84 выключателя. Указанные клеммы, начиная слева, соответственно: 93,
подключенная к положительному полюсу одной батареи, 94, подключенная к положительному полюсу другой
батареи, 95, подключенная к параллельному главному проводу, 96, подключенная к нагрузочному проводу, от
которого лампы 3 на рисунке 3 питаются через магнитный выключатель управления освещением, 97, клемма,
к которой подключен отрицательный полюс динамо-машины для питания шунтирующей катушки 79, а
положительный полюс подключен к болту 98, по которому протекает ток от положительного полюса
динамо-машины, соединенному с клеммой 99. 100 — клемма, к которой подключен положительный полюс
лампы, а 86 101 предназначена для подачи тока к внешним светильникам.
Рабочий механизм выключателя закреплен на обратной стороне изоляционной пластины 85 и показан
отдельно на рисунке 85 11, который следует читать вместе с рисунками 9 и 10. Как видно, плунжер 86 имеет
поперечный паз на нижнем конце, в который с помощью штифта 103 вставляется подвижная вилка 102.
Штифт 103 90' может быть снабжен пружиной снаружи между концами вилки для сохранения свободного
перемещения, но при этом предотвращения образования люфта между штифтом и плунжером. Указанный
плунжер 86 вместе с вилкой 102 поддерживается Y-образным кронштейном 104, который перемещается по
оси штифта 10,5 и скользит по пластине 110, закрепленной на изолированной пластине 85 винтами.
Указанный штифт 10.5 жестко закреплен 100 на пластине 110 и снабжен пружиной для равномерного прижима
Y-образного кронштейна 104 к указанной пластине и предотвращения его колебаний. Нижние концы двух
рычагов вилки l0h скреплены заклепками с помощью штифта 107 и дистанционным элементом и при желании
могут быть оснащены антифрикционной втулкой. 108 представляет собой V-образную пластину,
прикрепленную к кронштейну 109' винтами.
V-образная пластина 108 проходит 110 через вилку 102 и может свободно скользить, при этом указанная
V-образная пластина 108 служит направляющей для указанной вилки 102. Пластина 108 вместе с
кронштейном 109 удерживается в нормальном положении 115, как показано на рисунке, двумя одинаково
сбалансированными пружинами 111 и 111a, которые можно регулировать с помощью предусмотренных
винтов.
Когда плунжер поднимается, вилка 102 вытягивается вверх, и, поскольку пластина 108 120, которая служит
направляющей для указанной вилки 102, имеет треугольную форму и V-образный край на нижнем конце,
указанная вилка 102 с роликом будет подниматься либо в направлении 108, либо в направлении 108a,
соответствующем 125k исходному положению Y-образного кронштейна 104. Следуя последовательности
операций, можно увидеть, что в текущем положении вилки плунжер поднимет вилку в направлении <Ssi,ss0. К
шпинделю 112, движение которого контролируется плунжером 86, прикреплены два рычага 114 и 115, которые
используются для управления различными подвижными контактами. Рычаг 114 соединен с контактом 45
посредством рычага 116, а рычаг 115 соединен с контактом 47 посредством рычага 117. Рычаг 114 также
управляет внешним контактом освещения 49, как показано подробно на фиг. 12–75, а также рычагом 106 для
управления цепью внешнего освещения. Указанные подвижные контакты 45 и 47, подключенные к двум
батареям, обычно (когда поршень находится в выключенном положении, как показано на рисунке) 80
замыкают электрическое соединение с неподвижным контактом 44, который питает нагрузку, если таковая
имеется, и остаются параллельно соединенными.
Это достигается положительным образом за счет наличия пружин 118 и 119 85, которые тянут в своих
направлениях два контакта 4,5 и 47 соответственно. На рисунке 13 показаны детали рычага, используемого
для управления подвижными контактами 45 и 47, от которых указанные рычаги электрически изолированы
изоляционными втулками и шайбами.
Рычаг 116 состоит из стержня 120, способного тянуть трубку 122 и, таким образом, контакт 45 посредством
пружины 121. Указанный тяговый стержень 120 снабжен шайбой и штифтом, так что при натяжении рычагом
114 S-образная пружина сжимается после соединения между 43 и 45. Однако, если стержень 120 будет
прижат внутрь, это не окажет давления на стержень 123, поскольку имеется достаточно места для
перемещения стержня к штифту.
Когда поршень находится в положении «Выкл.» 10, параллельный главному контакту 46, он обычно
электрически соединен с контактами 44, 45 и 47 через ламинированную щетку 12. Это достигается
положительным образом благодаря установке пружины 124. 110 Внешняя цепь освещения управляется
рычагом 126, закрепленным с одного конца штифтом. Указанный рычаг 126 электрически соединен с клеммой
100 посредством гибкого медного соединительного провода. На другом конце рычага 126 установлен медный
ролик 49, который скользит по винту 127 и, следовательно, обеспечивает надежное электрическое
соединение. Клемма (101) имеет на себе расширение, к которому контакт 128 шарнирно прикреплен штифтом
и электрически соединен посредством средства или гибкого соединения. Шарнирный контакт 1 128 снабжен с
обеих сторон пружинами 129 и 129a, которые удерживают указанный контакт 128 в положении, показанном на
рисунке.
После описания деталей переключателя теперь должно быть легко понять принцип его работы. В положении
остановки или когда динамо-машина не заряжается, 130 - 108. Когда плунжер полностью войдет в исходное
положение, он потянет V-образную пластину сбоку 108 и повернет ось шпинделя 112. В ходе этой операции
край 10Sa пластины будет прижимать конец 104a Y-образного кронштейна! «новая позиция, которую она
будет занимать до следующей подобной операции». Наклон на краю, где покоится ролик, теперь изменился
на противоположный, и когда плунжер опустится, он переместит ручку и ролик в новое положение в сторону
104-а.
Когда плунжер поднимется для следующей операции, он вернется в положение 108a из-за смещения
положения ролика в сторону 104a во время предыдущей операции и повернет кронштейн 109 вокруг оси
шпинделя 112 по часовой стрелке. Теперь кронштейн будет прижат к концу 1(04) и займет то же положение,
что показано на рис. 11.
С помощью описанного выше механизма предусмотрено, что при каждом включении плунжера 86 шпиндель
112 будет попеременно поворачиваться один раз по часовой стрелке и один раз против часовой стрелки, а
при каждом выключении указанный шпиндель 112 вместе с U-образной пластиной 108 будет принимать
промежуточное нормальное положение, как показано на рисунках 9, 10 и 11. Данная конструкция была
специально разработана для удовлетворения требований к работе этого переключателя типа 3a и отсутствует
на каких-либо типах переключателей, используемых до сих пор для работы подобного рода.
Теперь, обратившись к коммутационному устройству, установленному перед изолированной пластиной 8.5,
можно увидеть, что неподвижный контакт 43 соединен с положительным выводом динамо-машины 99 через
последовательно соединенную катушку 88 и резистор 89; а неподвижный контакт 44 соединен с выводом
нагрузки 96. Три контакта 45, 46 и 47 установлены на болте 11, который крепится к пластине с помощью
зажима на задней стороне пластины; подвижный контакт 45 соединен с клеммой батареи 93 гибким
соединением. Подвижный контакт 46 соединен с параллельно подключенным главным клеммным разъемом
95 гибким соединением, а подвижный контакт 47 соединен с другим клеммным разъемом батареи 94 гибким
соединением -5, как показано на рисунке. Все три подвижных контакта 45, 46 и 47 изолированы от шпинделя
113 и контактируют друг с другом посредством изоляции.
установлены внутри отверстия и разделены (0) изоляционными шайбами, расположенными между ними.
Дополнительные латунные втулки могут быть установлены внутри вставных втулок, если это сочтено
необходимым с целью уменьшения трения и обеспечения износостойкой поверхности. Переключатель
399,890 показан на рисунке 9, что означает, что контакты батареи 4,5-47 и параллельный главный контакт 46
образуют электрическое соединение -5 с неподвижным контактом 44 в соответствии с условиями,
показанными на рисунке 5. Контакты наружного освещения также замкнуты. Теперь, когда динамо-машина
генерирует необходимое напряжение, при котором можно заряжать батареи, поршень поднимается в
положение «Вкл.», при этом шпиндель 112 сначала поворачивается по часовой стрелке (как показано на
рисунке 9).
Это приведет к тому, что контакт 45 будет притянут {5} к неподвижному контакту динамо 43 посредством
рычага 116, и батарея, подключенная к 4.5, будет поставлена на зарядку. Другая батарея, подключенная к 47,
останется разряженной при нагрузке 20. Параллельно подключаемый главный контакт 46 снабжен
ламинированной щеткой 125, благодаря чему заряжаемая батарея автоматически подключается к
положительному контакту динамо-машины 4:3. Когда батарея находится на зарядке, ток протекает через
последовательно включенную катушку 88 и сильнее притягивает поршень 86 вверх, обеспечивая тем самым
очень надежное соединение с различными контактами, образованными в результате этой операции. Внешняя
цепь освещения 36 размыкается рычагом 126 вместе с роликом 49, перемещающимся в левое пунктирное
положение, показанное на рисунке 1Z. Таким образом, соединения выполняются так, как показано на рисунке
5A.
36 Как только скорость поезда снижается до значения, при котором динамо-машина не сможет генерировать
достаточную ЭДС, от батарей к динамо-машине через последовательную катушку 88 поступает обратный ток,
нейтрализующий магнитное поле, создаваемое параллельной катушкой 87. При этом поршень 86 вместе с
вилкой 102 опускается на Y-образную пластину 104 в положение, направленное к 104а.
И снова, когда поезд набирает скорость на следующем рейсе и динамо-машина генерирует достаточную ЭДС,
плунжер поднимается в положение «Вкл.», но на этот раз он тянет вверх сторону 108a V-образной пластины, в
результате чего шпиндель 112 поворачивается против часовой стрелки (см. рисунок 9). Это приведет к тому,
что контакт 47 будет перемещен к неподвижному контакту динамо 43 через среднюю часть Z тягового рычага
117, и на этот раз батарея, подключенная к 47, будет находиться на зарядке. Батарея, подключенная к 45, на
этот раз останется разряженной для нагрузки. Параллельно расположенный главный контакт, оснащенный
ламинированными щетками GJ, будет электрически соединен с батареей, которая теперь будет заряжаться,
и, таким образом, он соединится с положительным полюсом динамо-машины. Внешняя цепь освещения
между 100 и 101 снова открывается рычагом 126 вместе с роликом, перемещающимся в правое пунктирное
положение, показанное на рисунке 12. Будет видно, что этот набор соединений соответствует показанному на
рисунке 5B. Операция выключения перед следующей остановкой аналогична той, что была описана ранее, и
ее не нужно повторять.
Положение различных контактов будет таким же, как показано на рисунке 9 и как представлено на
схематической диаграмме соединений на рис. 5.
Описанный выше переключатель очень надежен в работе [как при включении, так и при выключении]. Ранее
уже упоминалось, что, как показал опыт, существует вероятность того, что существующие типы
переключателей «включения и выключения» и переключателей батарей могут «застревать» в положении
«Включено» в случае перегорания контактов или если подвижный плунжер удерживает положение
«Включено» в фиксаторе и т. д.
из-за остаточной намагниченности, коррозии или загрязнения и т. д. Далее было заявлено, что одной из целей
данного изобретения является обеспечение абсолютной 90-процентной надежности данного класса
распределительных устройств. В схеме выключателя, показанной на чертежах фиг. 6, 7 и S, эта трудность
успешно преодолевается за счет использования электромагнитной блокировки, подробно описанной в
разделе, посвященном ее подключению. В описанном ниже переключателе 95 это достигается с помощью
механического устройства, принятого для его работы. Предположим теперь, что контакты выключателя
сгорели или, из-за какой-либо другой неисправности, контакты выключателя i00 не отключаются. Поршень
вместе с вилкой должны сначала опуститься (поскольку они независимы от каких-либо креплений) в
положение «выкл», и, поскольку теперь будет протекать все более сильный ток i05, это приведет к тому, что
поршень снова поднимется, но полярность будет изменена. Однако поршень потянет шпиндель 112 в
противоположном направлении по сравнению с тем, что он делал в предыдущий раз (110); и дополнительная
сила в противоположном направлении приведет к немедленному разблокированию выключателя.
Оба описанных типа переключателей подходят для работы с двухбатарейными системами 115 и позволяют
выполнять все функции, которые в настоящее время выполняют переключатели включения и выключения,
переключения батарей и управления освещением на стоянке. Описанные выше выключатели просты в
подключении и монтаже, экономичны в эксплуатации, техническом обслуживании и управлении; кроме того,
они обеспечивают блокировочную систему, благодаря которой работа распределительного устройства
становится абсолютно надежной и предсказуемой. Как будет видно, любой из двух описанных типов
переключателей одинаково подходит и адаптируется к системам с одной батареей путем замыкания двух!
Положительные клеммы подключения батареи 130 1 a 399,890 :399,890 и переключатели либо напрямую,
либо через резистор по желанию.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399891.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399891&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399891A
[]
En PrZTJ- ray-; /7
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 апреля 1932 года. № 11368/32. 399! Завершено: октябрь. 79, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области роторных гидродинамических двигателей высокого давления и связанные с
ними усовершенствования.
391 Я, РИЧАРД РУДОЛЬФ АЛЬБЕРЦ ГРИВИНГ, проживающий по адресу: Дюссельдорф, Германия, 24,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям роторных гидродинамических двигателей и, в
частности, их роторов. Одной из целей изобретения является создание такого ротора, который не имеет
лопаток, обычно встречающихся на турбинных колесах.
Согласно настоящему изобретению, ротор включает в себя рабочее колесо, снабженное множеством каналов,
которые спирально расходятся от периферии рабочего колеса к его середине, где они выходят наружу, и
которые, приближаясь к середине, сливаются в группы, образуя меньшее количество каналов.
Преимущество ротора такого типа заключается в том, что его можно изготовить сравнительно прочным и
цельным, поскольку в нем отсутствуют детали, такие как лопатки турбин, которые легко повредить. Кроме
того, помимо недорогого и простого способа изготовления такого ротора, он обладает преимуществом
большей производительности, чем сопоставимые роторы с лопастями, в которых импульсная сила среды
теряется из-за центробежного действия, отклонения струи и других причин.
Каналы могут быть сконструированы таким образом, чтобы выводиться внутрь полого вала, несущего ротор. В
частности, при такой конструкции эффективность двигателя может быть еще больше повышена за счет
установки управляющего элемента, например, эксцентрикового устройства, выступающего в полый вал и
предназначенного для попеременного открытия и закрытия выпускных отверстий каналов. Благодаря
закрытию указанных отверстий импульсная сила среды в момент её удара действует с максимальной
эффективностью. Описанная выше схема особенно выгодна для двигателей, в которых достижение высокой
скорости является менее важным фактором, чем достижение максимальной эффективности и выходной
мощности.
Один из вариантов осуществления изобретения показан на рисунке P5 [в качестве примера на прилагаемом
чертеже, где на рисунке 1 изображен вертикальный продольный разрез, а на рисунке 2 — горизонтальный
поперечный разрез]. 60 Корпус, состоящий из двух частей, а, б, вмещает колесо или направляющую k,
закрепленную шпонкой или иным способом на валу h. Для подачи рабочей среды, которая может
представлять собой сжатый воздух, пар, воду под давлением, масло под давлением или тому подобное,
корпус имеет боковой соединительный патрубок c, снабженный каналом d, который входит в корпус
тангенциально. В патрубке c имеется легко заменяемая вставка 70 c, позволяющая определить
максимальную скорость подачи рабочей среды под давлением. Также предусмотрен запорный кран 02.
Вал h опирается на шарикоподшипник f 75, который закреплен в корпусе с помощью пластины e,
охватывающей наружное кольцо, и крышки g.
Колесо или полозье имеет систему разветвленных спиральных каналов, простирающихся на 80 градусов
между серединой колеса и его периферией. В приведенном примере колесо k имеет две такие системы
спиральных каналов. В середине колеса расположены два спиральных канала k1, k и 85, каждый из которых
разделяется на пять ответвлений или ветвей, так что по периферии колеса имеется десять входных
отверстий kX-k. Открытые стороны каналов на колесе закрыты на 90° и герметизированы крышкой.
Основные каналы kc, kr выводят жидкость во внутреннюю полость 1 конца приводного вала h, который для
этой цели имеет два паза m, n. Разгрузка может быть неконтролируемой или, как показано на рисунке, может
контролироваться неподвижным эксцентриком p, который во время вращения вала попеременно открывает и
закрывает пазы m, n.
Для закрытия зазора 1 в приводном валу h в части b корпуса устанавливается втулка q, а эксцентрик p,
выступающий в указанный зазор 1, закрепляется во втулке.
Эксцентрик p имеет отверстия s, которые отводят или сбрасывают часть 399,891 среды под давлением из
пространства 1.
Канавки образуются по спирали вокруг вала и служат для отвода или удаления оставшейся части.
b) Среда под давлением, подаваемая через канал d, соприкасается с внешней периферией колеса k, входит в
каналы k10 и протекает через них, приводя колесо в движение на 10 оборотов. Во время вращения колеса
каналы kg и k2 попеременно закрываются, полностью или частично, эксцентриком p, причем степень закрытия
зависит от положения указанного эксцентрика. Таким образом, используется весь импульсный эффект среды,
находящейся под давлением.
Среда, поступающая внутрь полого торца вала, отводится через канавки r и каналы s.
Эффект можно значительно усилить, если на одном валу установить несколько колес. При такой конструкции,
при желании, некоторые колеса могут быть снабжены каналами, направленными в противоположную сторону
от каналов других колес, так что, управляя соответствующими средствами контроля, вал может вращаться в
любом направлении по желанию.
Соседние файлы в папке патенты