Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11985
.pdf
Основная цель данного изобретения — новый и усовершенствованный способ получения реверсивного
привода. Согласно данному изобретению, одна из зубчатых передач образована двумя коническими
солнечными колесами, свободно установленными относительно ведущего вала и взаимодействующими с
коническими планетарными шестернями, расположенными в держателе, со средствами для соединения
одного конического солнечного колеса с ведущим валом (399,885 SOO )51 . 399,885 и удержания другого
колеса против вращения для обеспечения переднего привода, а также средствами для соединения другого
конического солнечного колеса с ведущим валом и удержания держателя планетарных шестерен против
вращения и, таким образом, привода первого солнечного колеса в обратном направлении для обеспечения
реверсивного привода.
Предпочтительно предусмотреть скользящую втулку, закрепленную для вращения на приводном валу и
предназначенную для осевого скольжения с зацеплением с кулачковыми муфтами, чтобы соединить одну из
муфт с собой и, следовательно, с приводным валом. Поскольку переключение с заднего хода на передний и
наоборот всегда происходит при неподвижном автомобиле, использование кулачковых муфт в коробке
передач не вызывает никаких трудностей. Кроме того, между двумя положениями зацепления может быть
предусмотрено нейтральное положение, обеспечивающее, что в нейтральном положении ни один зуб
шестерни не находится в подвижном зацеплении.
Солнце, вращающееся в обратном направлении, может также быть соединено с ведущим валом с помощью
фрикционной муфты для обеспечения наивысшего или прямого привода.
Предпочтительно, если имеется более двух косвенных передач переднего хода, следует предусмотреть
средства для перевода одной или нескольких передач переднего хода в режим холостого хода при движении
автомобиля задним ходом, чтобы поддерживать низкую передачу заднего хода.
Пример данного изобретения показан на прилагаемых чертежах, которые носят чисто схематический
характер, на рисунке 1 изображена шестерня, обеспечивающая три скорости движения вперед и одну
скорость движения назад. На рисунке 2 показана аналогичная передача, но обеспечивающая дополнительную
скорость движения вперед. На обоих рисунках одинаковые детали обозначены одинаковыми надписями.
a — ведущий вал, а a' — ведомый вал, соединенный с ведущим валом в точке a.2. На приводном валу
установлены две втулки, первая из которых имеет шлицы и предназначена для осевого перемещения
относительно вала с помощью вилки (не показана), которая входит в канавку bW на втулке. Второй вал, bW,
свободно установлен на ведущем и ведомом валах и несет два солнечных колеса: одно коническое
солнечное колесо c, а другое прямозубое солнечное колесо c'. На втулке b2 свободно установлен другой
элемент d, на котором закреплено еще одно коническое солнечное колесо d' и другие детали, описанные
далее до bG. Два конических солнечных колеса c и d' входят в зацепление с коническими планетарными
шестернями e, расположенными в клетке a', которая жестко соединена с кольцевым колесом f, находящимся в
зацеплении с планетарными шестернями g, расположенными на ведомом валу a', причем указанные
планетарные шестерни также находятся в зацеплении с солнечным колесом c'. Тормоз g' предназначен для
удержания кольца f. На элементе d сформирован барабан g2, который предназначен для удержания
тормозом g'.
Эти тормоза, разумеется, могут быть любой известной формы. Элемент d, как показано на чертеже, может
быть соединен с элементом b с помощью фрикционных пластин g4, расположенных в корпусе g' и
скрепленных между собой пружинами g'.
Через кольцо g8. Эти пластины 7G попеременно закреплены элементом J и элементом g", который привинчен
к внешней стороне втулки b.
Муфта приспособлена для выключения с помощью устройства, которое будет описано далее. h и "75 h'
представляют собой рычаги, образованные двумя кольцевыми элементами hW и h' на шариковых упорных
подшипниках hW и h1, установленных во внешней рифленой втулке hG, жесткой с фланцем g' и свободно
смонтированной снаружи втулки b. Два кольца 8& взаимодействуют посредством зубьев пилы, показанных на
рисунке h', которые образуют кулачковые поверхности. Один из рычагов h соединен с Qase стержнем (не
показан), а другой приводится в действие приводом; как будет показано далее, движение этого рычага 85
приводит к раздвиганию колец, когда втулка hW смещается влево, освобождая пластины от действия пружины
g6.
Зубья j и j' сформированы на 90-градусном конце элемента b и приспособлены для взаимодействия с зубьями
j2 и j2, сформированными на элементе d и элементе b' соответственно.
Принцип работы устройства следующий: - 95 Когда кулачковые муфты j, j2 и j1 j2 разъединены, как показано
на рисунке 1, и муфта, образованная пластинами g4, также разъединена, шестерня будет находиться в
нейтральном положении, и ни один зуб не будет вращаться 100.
обручение. Для включения самой низкой передачи втулка b сдвигается вправо за счет работы вилки в пазу b'
и кулачковой муфты jf и ? помолвлена. Одновременно с этим кольцо f удерживается действием тормоза 105
g'. Затем передача крутящего момента осуществляется через втулку b, втулку b', шестерню c', планетарные
шестерни g и ведомый вал al.
В то же время солнечное колесо d' и связанные с ним части элемента J будут вращаться в обратном
направлении под углом 110 градусов.
Для включения следующей более высокой передачи тормоз g' отпускается, а затем снова включается тормоз
g' для удержания барабана g2. Затем привод будет передаваться через ведущий вал, втулку 115 b',
солнечное колесо c и планетарные шестерни e, которые вращаются вокруг солнечного колеса d,
удерживаемого неподвижно тормозом g', таким образом приводя в движение сепаратор el и кольцо I, ускоряя
планетарные шестерни g и приводя в движение вал i20 a'. Для получения третьего, наивысшего или прямого
привода, фрикционные диски сцепления g4 включаются, а тормоз g снимается. При этом будет видно, что все
детали будут вращаться, а ведомый вал 125 будет вращаться с той же скоростью, что и ведущий вал.
Для включения задней передачи втулка b перемещается влево, чтобы разъединить кулачковые муфты P и j2 и
включить кулачковые муфты j и j2 при 130°, одновременно с этим включается тормоз g' для удержания кольца
f. Затем привод будет передаваться от ведущего вала через втулку b и элемент d, солнечное колесо di' 0 и
планетарные шестерни e, которые, в свою очередь, будут вращать солнечное колесо c в обратном
направлении, тем самым вращая солнечное колесо c' в обратном направлении и, соответственно, вращая
ведомый вал a' в обратном направлении.
На рисунке 2 изображена шестерня, обеспечивающая четыре скорости движения вперед и одну скорость
движения назад.
На одинаковых деталях имеются одинаковые надписи, но между конической зубчатой передачей и зубчатой
передачей, образованной шестерней c', планетарной передачей g и кольцом f, вставлена дополнительная
прямозубая шестерня.
Однако предусмотрены средства для того, чтобы этот поезд работал вхолостую или был неэффективен при
движении задним ходом, чтобы поддерживать низкое передаточное число задней передачи.
Этот дополнительный механизм включает в себя кольцевое колесо k, предназначенное для удержания
тормозом Al и жестко соединенное с обоймой e' конических планетарных шестерен, планетарные колеса k',
установленные в жесткой обойме с кольцевым колесом A, и солнечную шестерню 1c', свободно
установленную снаружи втулки bW. Третья втулка k4 навинчена на внешнюю сторону втулки b2 и несет зубья
kP, предназначенные для зацепления с зубьями k6, сформированными на солнечном колесе kY. Третья
втулка 7c4 снабжена радиальными штифтами 1, которые выступают через пазы 'mil в втулке 'b и входят в
канавку mi, образованную на валу m', который, как показано, одним концом заполняет внутреннюю
поверхность втулки bW, а другим — внутреннюю поверхность ведущего вала a, который в данном случае
заканчивается на mTh.
На другом конце вал mw жестко закреплен втулкой b с помощью pam n, которая выступает через пазы W' в
приводном валу.
Таким образом, видно, что когда втулка b перемещается вправо для включения передних передач, вал также
перемещается вправо, и сцепление kP 1P включается, при этом шестерня k 44 остается неподвижной при
вращении со втулкой b2, но когда втулка b перемещается вправо... слева, в нейтральное положение,
показанное на рисунке 2. Далее, в дальнейшее положение для включения кулачковой муфты J, J и
обеспечения обратного хода кулачковой муфты k4, k5, которая отсоединяется, и шестерня k может вращаться
свободно относительно втулки bW; в то же время вал -m может вращаться относительно втулки V4, поскольку
единственное соединение между ними — это зацепление шестерни 1 с канавкой m.
Из описания работы аппарата, изображенного на рисунке 1, легко видно, что передние шестерни можно
получить, если втулка b сдвинута вправо, удерживая поочередно (I) кольцо 1, (2) кольцо E', (3) барабан g и,
наконец, (4) освободив все эти элементы и сцепив элемент c с элементом. = Чтобы получить 're'vetse membei
b, его сдвигают влево, и оба кольцевых колеса k и f удерживаются. В результате этого втулка b2 вращается в
обратном направлении так, как было описано ранее. Однако, поскольку солнечное колесо 71c не соединено с
втулкой b, движение планетарным колесам 70 kY не передается, но ведомый вал приводится в движение за
счет работы шестерни c' и планетарных колес g, вращающихся вокруг кольца f с той же скоростью и в том же
направлении, что и в примере, показанном на рисунке 1. Таким образом достигается включение низкой
передачи заднего хода.
Благодаря данному изобретению легко и удобно получить реверсивный привод и достичь подходящих
передаточных чисел 80 без использования составных планетарных передач.
Таким образом, например, в четырехступенчатой конфигурации, показанной на рисунке 2, я могу получить
передаточное число G,3 для первой передачи, 0,5 для второй и 0,7 для третьей.
Скользящие кулачковые муфты срабатывают только тогда, когда автомобиль находится в состоянии покоя, то
есть при переключении с заднего хода на передний и наоборот. Все различные передаточные числа, которые
необходимо переключать во время движения автомобиля, осуществляются либо обычным торможением,
либо работой фрикционной муфты.
Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399886.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399886&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399886A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
а: Дата подачи заявления: 19 апреля 1932 г. № 11179/32. 39998 Камклете слева: Янв. 3, 1933.
1,
1) Завершено. Принято к рассмотрению: октябрь.
19, 1933.
Предварительная спецификация.
Усовершенствования летательных аппаратов вертолетного типа или относящиеся к ним.
Мы, Джеймс Робертсон, проживающий по адресу: Херст-роуд, 6, Твайфорд, Беркшир, Англия, и Алан Линдси
Футалов, проживающий по адресу: Маркет-плейс, Вайантаж, Беркшир, Англия, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к летательным аппаратам вертолетного типа, в которых винт вращается в
горизонтальной плоскости двигателем, закрепленным в вертикальной раме или фюзеляже, причем рама
предпочтительно имеет круглое поперечное сечение. Вокруг винта и рамы закреплено большое
горизонтальное полое кольцо, круглое или почти круглое по сечению, причем размеры полого кольца таковы,
что диаметр его внутренней окружности приблизительно равен диаметру винта. Центральная рама может
иметь обтекаемую форму и быть снабжена сиденьем для пилота. Внутренняя окружность полого кольца
может быть усилена и надежно зафиксирована с помощью обруча.
Для удержания большого окружающего полого кольца в его положении относительно центральной рамы
предусмотрены средства, такие как горизонтальные и наклонные элементы или регулируемые тросы,
проволоки или спицы.
Большое окружающее полое кольцо предназначено для получения дополнительной тяги вверх в дополнение к
тяге, создаваемой только винтовым гребным винтом. Это происходит из-за снижения статического давления
воздуха, проходящего над верхней внутренней поверхностью полого кольца при приближении к винту, в то
время как под полым кольцом воздух остается более или менее при своем нормальном статическом
давлении. Эксперименты с винтовыми гребными винтами показывают, что когда скорость движения вперед
мала по сравнению со скоростью воздуха, отводимого винтом, подача воздуха к винту осуществляется из
окружающей среды, а не в какой-либо степени из передней части. Указанное устройство полого кольца
обеспечивает поверхность, по которой проходит подаваемый материал, что приводит к снижению
статического давления на верхней изогнутой поверхности полого кольца W0. С другой стороны, поток воздуха
от пропеллера имеет меньшую площадь, чем площадь диска пропеллера, и скорость воздуха увеличивается,
прокладывая или срезая себе путь через пространство, непосредственно окружающее нижнюю часть 55
центрального фюзеляжа, при этом статическое давление воздуха, контактирующего с нижней стороной полого
кольца, остается неизменным, а результирующая сила, действующая на кольцо, направлена вверх.
60 Между большим полым кольцом и нижней частью фюзеляжа могут быть предусмотрены два или более
радиальных канала. Полое кольцо может быть изготовлено из тканевых клиньев, форма которых сохраняется
благодаря многочисленным 65 легким вертикальным обручам. Нижняя часть центральной части фюзеляжа
может быть снабжена соответствующим шасси или буфером.
Движение вперед может быть достигнуто путем регулирования полезной нагрузки. При чисто вертикальном
подъеме рама и полое кольцо имели бы низкую скорость вращения из-за крутящего момента двигателя,
причем скорость вращения была бы недостаточной, чтобы доставлять неудобства пилоту или пассажирам; 75
это было бы устранено и преодолено во время движения вперед действием силы тяжести на эксцентрическую
нагрузку, что привело бы к наклону машины и противодействию крутящему моменту, предотвращая
вращение. Движение вперед и рулевое управление могут быть.
также может быть получен с помощью одного или нескольких способов.
Грузы, которые могут быть выдвинуты из фюзеляжа на более или менее горизонтальных опорах или тросах.
83 Когда двигатель выключен, машина начинает действовать как парашют: воздух, проходящий через машину
с большей скоростью по сравнению со скоростью падения, оказывает сильное воздействие на винт, который
совершает работу по реверсированию двигателя, вызывая тем самым увеличение сопротивления и
стремление уменьшить скорость движения машины вниз.
Гироскопический эффект вращающегося кольца под углом 95 градусов во время вертикального подъема
помогает противостоять негативному воздействию боковых порывов ветра.
Буфер может представлять собой телескопическую трубку на заостренном конце фюзеляжа, работающую под
давлением против соответствующего сопротивления, при этом конец трубки снабжен колесиком. Может быть
изготовлено из большого полого кольца, частично предназначенного для поддержки машины, когда она
находится на земле, при условии, что машина занимает наклонное положение. Прицелы Pern-100 могут
использоваться для наблюдения во время движения вперед.
399,886 - Полое кольцо может быть накачано воздухом до давления, немного превышающего атмосферное.
Дата: 19 апреля 1931 года.
От имени заявителей: А. П. Тьюрстон, - - доктор наук, магистр наук. И.Механ. Е., F.R.Ae.S., M.I.A.E.,
дипломированный патентный поверенный, Хай-Холборн, 329, Лондон, W.C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования летательных аппаратов вертолетного типа или относящиеся к ним.
Мы, Джеймс Робертсон Портен, проживающий по адресу: Херст-роуд, 6, Твайфорд, Беркшир, Англия, и Ай. Ан
Линдсри Фуллалав, проживающий по адресу: Маркет-плейс, Уонтидж, Беркшир, Англия, оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено следующим заявлением:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам вертолетного типа, в которых приводной винт
вращается в горизонтальной плоскости. Основная цель изобретения — создание машины такого типа, в
которой повышается подъемный эффект шнека, а другие цели станут ясны из дальнейшего описания.
Эксперименты с винтовыми пропеллерами показали, что когда скорость движения вперед мала по сравнению
со скоростью воздуха, создаваемого пропеллером, значительная часть потока воздуха забирается из
окружающего воздуха, в то время как поток воздуха от пропеллера имеет меньшую площадь, чем площадь его
диска, и распространяется очень постепенно, а скорость воздуха быстро увеличивается до максимума на
небольшом расстоянии от пропеллера.
На рисунке 1 прилагаемых чертежей (без учета пунктирных линий, упомянутых далее) приблизительно
показана относительная скорость приближения к гребному винту А с небольшим телом В, защищающим
двигатель позади него. Следует отметить, что непосредственно над винтом наблюдается значительный поток
воздуха из внешней области к винту.
Исходя из этих соображений и в соответствии с настоящим изобретением, вертолетный летательный аппарат
снабжен большим полым кольцом круглого сечения, окружающим подъемный винт, предпочтительно с
горизонтальной срединной плоскостью, расположенной немного ниже плоскости вращения винта, 50a-ndl-
имеющим внутренний диаметр, приблизительно равный диаметру винта. «Это кольцо крепится к раме
машины или корпусу двигателя с помощью радиальных спиц или подобных элементов».
55;; Положение такого кольца обозначено пунктирными кругами C на рисунке 1.
На рисунке 2 показан эффект, а именно: ограничение доступного пути подхода от окружающего воздуха к
винту кольцом позволяет поддерживать значительную скорость воздуха 60° над верхней частью поверхности
кольца, при этом поток следует линиям, показанным на рисунке 2; эта скорость, обусловленная разрежением,
приводит к снижению статического давления на верхней поверхности. С другой стороны, поток воздуха от
пропеллера имеет меньшую площадь, чем площадь диска последнего, и скорость воздуха увеличивается,
прокладывая или срезая себе путь через пространство непосредственно под ним, оставляя статическое
давление воздуха, контактирующего с нижней стороной кольца, более или менее неизменным. Этот эффект
усиливается за счет оснащения машины центральной рамой или фюзеляжем D обтекаемой формы. Таким
образом, помимо тяги, создаваемой только винтовым гребным винтом, получается увеличенная восходящая
тяга.
Наличие этого относительно большого полого кольца служит иным целям, помимо увеличения восходящей
тяги.
Таким образом, реактивный момент винта передается на кольцо, и его действие в качестве гироскопа
помогает поддерживать стабильность, обеспечивает парашютное действие 85 при отключении питания, а
также может служить глушителем для выхлопных газов двигателя, которые могут подаваться к нему через
полые спицы, поддерживающие его.
Оно также может служить оболочкой для газа, на 90% легче воздуха, или контейнером для топливного газа,
используемого для работы двигателя.
На рисунке 3 прилагаемых чертежей в несколько схематичном виде показан 95-й пример машины в
соответствии с настоящим изобретением. Он включает в себя вертикально расположенный каркас или
фюзеляж D обтекаемой формы, состоящий из двух секций Di и D2, соединенных поворотным подшипником
D3. Верхняя секция 100 D поддерживает радиально-цилиндровый двигатель E с помощью подъемного винта
A, F', обозначающего топливный бак. Винт имеет тот же диаметр, что и внутренний диаметр кольца С, и лежит
в плоскости между 105 — срединной плоскостью указанного кольца и — верхней граничной плоскостью
кольца. Кольцо C --omamom 399,886 поддерживается верхней секцией D' L с помощью полых радиальных
спиц G, которые соединяются с кольцевым выпускным коллектором двигателя H. В данном случае кольцо C
выполнено из тонкого металлического листа (при необходимости поверх соответствующей усиливающей
рамы из горизонтальных и вертикальных обручей), и для отвода выхлопных газов предусмотрены клапаны,
как показано на рисунке J, при необходимости соответствующим образом нагруженные.
Нижняя секция D2 каркаса или фюзеляжа предназначена для размещения пилота. В самой нижней части
фюзеляжа расположен надувной резиновый буфер K, демпфирующее действие которого при посадке
усиливается телескопическим буфером или амортизатором L. Также предусмотрена посадочная рама,
состоящая из ряда расположенных радиально и вниз шарнирных стоек M, которые могут выдвигаться наружу
под действием описывающей их упругой связки N, соединенной с ними.
На концах шарнирных стоек могут быть установлены поворотные опорные колеса. На нижней части рамы с
каждой стороны предусмотрены две поверхности или руля. В нормальном положении они находятся в осевой
плоскости фюзеляжа, но могут независимо друг от друга отклоняться с помощью ручных рычагов P,
снабженных храповыми механизмами, взаимодействующими с храповыми или зубчатыми квадрантами,
обозначенными буквой Q.
Как уже было описано выше, винт будет обладать усиленным подъемным эффектом благодаря наличию
кольца С, а за счет реактивного момента винта кольцо С, двигатель и верхняя секция D' будут вращаться в
направлении, противоположном вращению винта, причем гироскопическое действие, вызванное этим
вращением, уравновешивает действие, вызванное вращением винта, и тем самым поддерживает
устойчивость машины в полете.
Любая тенденция нижней секции D2 фюзеляжа или рамы к вращению из-за трения в подшипнике D] может
быть компенсирована соответствующей регулировкой поверхностей или рулей 0, расположенных на пути
потока воздуха от винта. Во время вертикального подъема указанное небольшое вращение может быть
разрешено или может быть вызвано регулировкой рулей в целях наблюдения. Для движения вперед оба
рычага, приводящие в действие руль направления, оттягиваются назад, так что давление воздуха от
воздушного потока на их поверхности наклонит машину из вертикального положения, и в результате
произойдет движение вперед. Для управления одним из рулей считается возвращение его в осевую плоскость
машины. Воздействие воздуха на другую наклонную поверхность затем вызывает поворотное движение.
При обычном способе посадка аппарата производилась бы вертикально с пониженной мощностью.
В случае отключения или прекращения подачи электроэнергии, относительно поднимающийся воздух,
благодаря кольцу, приближается к пропеллеру с большей скоростью по сравнению со скоростью падения, в
результате чего пропеллер начинает вращаться с большой скоростью, и возникает реактивный момент,
заставляющий кольцо, двигатель и верхнюю секцию D вращаться в противоположном направлении, что
приводит к замедлению парашюта.
В качестве модификации описанных средств управления, выступающая наружу стрела, шарнирно
прикрепленная к раме, может быть снабжена средствами для перемещения груза вдоль стрелы для движения
вперед, а также средствами для бокового поворота стрелы и груза для целей управления.
При желании выхлопные трубы могут быть проложены непосредственно от цилиндров двигателя к полому
кольцу, а если давление слишком велико или температура чрезмерна, в кольце могут быть предусмотрены
полости, в которые подается воздух из винта.
Когда кольцо не используется для подавления шума выхлопных газов, оно может быть изготовлено из ткани,
например, прорезиненной, поверх подходящего каркаса. В этой конструкции также могут быть предусмотрены
карманы для приема воздуха от винта, чтобы поддерживать кольцо накачанным до давления немного выше
атмосферного. 5 Подъемный винт может быть обычного типа, используемого на самолетах, или иметь
лопасти с одинаковым углом наклона по всей длине, или же его лопасти могут быть шарнирно закреплены в
ступице. 100 На изображенной на чертеже машине диаметр поперечного сечения кольца составляет половину
диаметра воздушного винта, и, как показано, внутренний диаметр самого кольца равен диаметру воздушного
винта 100, а воздушный винт расположен примерно посередине между срединной плоскостью кольца и его
верхней ограничивающей плоскостью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399887.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399887&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399887A
[]
- - /7л
7 --- [ -,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 19 апреля 1932 года. № 11,189/32.
__i7& Полный левый край: 18 июня 1932 г.
Завершено: октябрь. 19, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способы крепления элементов друг к другу относительно пересекающихся осей, позволяющие осуществлять
их независимую угловую регулировку.
Мы, компания VICKERS (AVIATION) LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Барнс Невилл Уоллис, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу:
Уэйбридж Уоркс, Байфлит Роуд. Уэйбридж, графство Суррей, настоящим заявляет, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к средствам для крепления
элементов друг к другу относительно пересекающихся осей под прямым углом или другими заранее
определенными углами друг к другу, что позволяет осуществлять их независимую угловую регулировку, и оно
особенно применимо при конструировании хвостового оперения для летательных аппаратов, в которых
требуется использовать элерон и хвостовое оперение, простирающиеся вбок от хвостовой части фюзеляжа и
несущие на концах таких элеронов и хвостового оперения подшипники для стоек перпендикулярно
расположенных рулей направления. В такой системе руль высоты и хвостовое оперение установлены на
угловых регулируемых валах, которые шарнирно поддерживают на своих внешних концах неподвижные
вертикальные элементы, вокруг которых шарнирно закреплены стойки руля направления.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованных способов крепления таких
элементов, позволяющих обойтись без неподвижных вертикальных элементов, установленных на концах вала
--1e-оператора и вала хвостового оперения.
Согласно данному изобретению, подшипники для элементов соединены между собой фиксирующим
элементом, который удерживается в нужном положении исключительно самими элементами и распорными
элементами.
Еще одна особенность данного изобретения заключается в конструкции крепежных элементов для указанных
элементов, которые включают подшипник для одного из указанных элементов, установочный элемент,
несущий этот подшипник, цапфы на указанном установочном элементе и поршневой блок, установленный на
указанных цапфах и предназначенный для крепления к другому из указанных элементов. Подшипники
опорного блока не разделены, а цапфы выполнены отдельно от опорного элемента, чтобы их можно было
вставить в подшипники опорного блока.
В конструкции хвостового оперения самолёта стойки руля направления имеют углубления для установки
опорного блока, несущего цапфы фиксирующего элемента, причём оси цапф совпадают с осью, вокруг
которой вращается руль направления. В опорный элемент входит подшипник для конца вала, относительно
которого должна производиться угловая регулировка одного из поперечных элементов, а именно, руля
высоты или хвостового оперения.
Этот фиксирующий элемент, обеспечивая угловую регулировку вала в его подшипнике и стойки руля
направления на его цапфах, также удерживается в нужном положении валом и стойкой руля направления, а
также поддерживающими натяжными элементами, которые соединены с хвостовой частью фюзеляжа, на
которой по центру опираются элерон и хвостовое оперение.
Особая конструкция крепления, используемого в данной хвостовой системе, включает в себя поворотный
блок для крепления к стойке руля направления, который имеет раздвоенную форму для размещения между
этими раздвоениями фиксирующего элемента. Эти разветвления сконструированы таким образом, что они не
разделены по диаметру от своих подшипников, образуя отдельное основание и головку, но выполнены как
единое целое.
Установочный элемент представляет собой кольцевой корпус шестиугольной формы, предназначенный для
установки между выступами на опорном блоке и имеющий цилиндрическую внутреннюю поверхность. Цапфы
изготавливаются отдельно от кольцевого корпуса, в котором имеются расположенные по диаметру отверстия,
через которые эти цапфы вставляются с внутренней цилиндрической поверхности кольцевого корпуса в
подшипники в разветвлениях поршневого блока. Внутренние концы цапф выполнены с головками,
установленными под углом в углублениях соответствующей формы на внутренней цилиндрической
поверхности кольцевого кожуха таким образом, что в установленном положении поверхности головок
полностью совпадают и точно располагаются на внутренней цилиндрической поверхности.
В кольцевой корпус вставляется шарикоподшипник, который надежно фиксирует цапфы в их наружном
положении. Шарикоподшипник может быть такого типа, который, удерживая вал в шарикоподшипниковом
кольце внутри себя, позволяет этому валу совершать небольшую угловую регулировку относительно его
положения под прямым углом к стойке руля, которая регулируется вокруг цапф. Шарикоподшипник также
относится к тому типу, который, помимо обеспечения вращения вала, препятствует его осевому упору.
Кольцевой кожух предназначен для крепления натяжных проушин на штифтах, расположенных на расстоянии
90° от цапф, и указанные проушины предназначены для крепления натяжных стяжек, которые, будучи
прикрепленными к фюзеляжу спереди и сзади, взаимодействуют с валом и стойками руля направления,
обеспечивая надежную фиксацию хвостового оперения.
Дата: 19 апреля 1932 года.
BREWER & SON, 3.3, Chancery Lane, Лондон, Патент. Представители заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средство для крепления элементов друг к другу относительно пересекающихся осей, позволяющее
осуществлять их независимую угловую регулировку.
Мы, компания VICXERS (AviATIoly) LinITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и BA:RiNEs NEVILLE WALLIs, подданный Великобритании, оба из Weybridge Works, Byfleet
Road, Weybridge, Surrey, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам крепления конструктивных элементов друг к другу относительно
пересекающихся осей под прямым углом или другими заранее заданными углами, что позволяет
осуществлять их независимую угловую регулировку, и особенно применимо при конструировании хвостового
оперения для летательных аппаратов, в которых требуется использовать руль высоты и хвостовое оперение,
простирающиеся вбок от хвостовой части фюзеляжа и несущие на концах такого руля высоты и хвостового
оперения подшипники для стоек перпендикулярно расположенных рулей направления. В такой системе руль
высоты и хвостовое оперение установлены на угловых регулируемых валах, которые шарнирно
поддерживают на своих внешних концах неподвижные вертикальные элементы, вокруг которых шарнирно
закреплены стойки руля направления.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованных способов крепления таких
конструктивных элементов, позволяющих отказаться от неподвижных вертикальных элементов,
установленных на концах вала руля высоты и вала хвостового оперения.
Согласно данному изобретению, средства для установки двух конструктивных элементов друг на друга по
всем пересекающимся осям, относительно которых допускается регулировка углов, включают в себя
фиксирующий элемент, обручи для каждого из указанных конструктивных элементов, установленные на
фиксирующем элементе и предназначенные для предотвращения осевого перемещения конструктивных
элементов, одновременно позволяя производить угловую регулировку вокруг их осей относительно
фиксирующего элемента, при этом фиксирующий элемент удерживается в положении исключительно самими
конструктивными элементами и распорными элементами, закрепленными на фиксирующем элементе.
Еще одна особенность данного изобретения заключается в конструкции средств крепления указанных
конструктивных элементов 75, которые включают подшипник для одного из указанных конструктивных
элементов, установочный элемент, несущий указанный подшипник, цапфы на указанном установочном
элементе и фиксатор штока, установленный на указанных цапфах и предназначенный для крепления к
другому из указанных конструктивных элементов. Подшипники опорного блока не разделены, а цапфы
выполнены отдельно от установочного элемента, чтобы их можно было установить в подшипники опорного
блока.
В применении к хвостовой системе самолета валы руля высоты и хвостового оперения, а также стойки руля
направления снабжены фиксирующими элементами, каждый из которых имеет выступ для вала и подшипник
для стойки руля направления, предназначенный для предотвращения осевого перемещения, но позволяющий
угловую регулировку вала и стойки руля направления относительно фиксирующего элемента, так что
фиксирующий элемент удерживается в заданном положении самим валом и стойкой руля направления, а
также распорными элементами, закрепленными на фиксирующем элементе.
Изобретение будет описано далее в его применении к хвостовому оперению самолета, изображенному на
прилагаемом чертеже, на котором: - на фиг. 1 показан перспективный вид хвостового оперения, включающего
элероны, хвостовое оперение и два руля направления, причем один из рулей частично отломан, чтобы
показать средства для крепления рулей направления и элеронов или хвостового оперения друг к другу.
На рис. 2 представлен перспективный вид указанного крепежного элемента, выполненный в увеличенном
масштабе.
На рис. 3 представлен фрагментарный разрез по осям пересечения рулевой стойки и вала элеватора,
демонстрирующий конструкцию подшипников и фиксирующего элемента.
На рис. 4 представлено поперечное сечение по линии 4-4 на рис. 3.
Как показано на рис. 1, хвостовое оперение включает в себя элерон a, хвостовые стабилизаторы b и 1b и рули
направления c и c'. Руль высоты закреплен на валу a', который регулируется по углу наклона в опоре (не
показана), установленной на верхнем конце стоек a2, выступающих вверх из фюзеляжа самолета. Хвостовое
оперение b и bl закреплено на валу b2, проходящем через фюзеляж и имеющем угловую регулировку. Рули
закреплены на рулевых стойках C2, которые также регулируются по углу наклона. Оси валов al и b2
пересекают оси рулевых стоек c2.
Как показано на рис. 2, 3 и 4, стойки руля утоплены в точке c0, где они снабжены усиливающими втулками c4,
внутри которых установлен поршневой блок d. Этот поршневой блок имеет разветвления d', d22, на которых
расположены подшипниковые втулки d3. Разветвления d1, JI не разделены диаметрально своими
подшипниковыми втулками для образования отдельного основания и головки, как это чаще встречается в
поршневых блоках, а, наоборот, поршневой блок выполнен из цельного куска с отверстиями для
подшипниковых втулок.
Установочный элемент включает в себя кольцевой корпус e, имеющий наружную поверхность el
шестиугольной формы, сформированную таким образом, чтобы она помещалась между разветвлениями на
опорном блоке, и внутреннюю поверхность e2 цилиндрической формы. Цапфы f' i0 изготавливаются отдельно
от кольцевого корпуса, в котором имеются расположенные по диаметру отверстия e3, e4, через которые эти
цапфы вставляются с внутренней цилиндрической поверхности кольцевого корпуса :5 в подшипниковые
втулки в разветвлениях поршневого блока. Внутренние концы цапф выполнены с головками A', f3,
установленными под углом внутри соответствующих углублений eJ, eJ на внутренней цилиндрической
поверхности кольцевого кожуха, таким образом, что в установленном состоянии поверхности /l, P головок
полностью совпадают и точно лежат на внутренней цилиндрической поверхности e2. Для того чтобы
обеспечить точное прилегание головок цапф к цилиндрической поверхности J2, цапфы имеют внутреннюю
резьбу f/6 для зацепления со шпилькой, обозначенной пунктирными линиями на рис. 4, с помощью которой
цапфы могут быть установлены в нужное положение, в то время как поверхность их головки отшлифована так,
чтобы совпадать с внутренней цилиндрической поверхностью e2 на установочном элементе.
Соседние файлы в папке патенты