Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11522
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408228&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408228A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1,
Акс 1 с НоАТ Ирор Триер, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Фелшем Роуд, 38, Патни,
Лондон, ЮЗ 15, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам и имеет своей целью предложить
улучшенную общую компоновку шасси транспортного средства, которая, будучи простой по конструкции,
позволит поддерживать низкий центр тяжести транспортного средства и в целом улучшит его сцепление с
дорогой, особенно при движении по неровным поверхностям и поворотам, одновременно устраняя трудности,
возникающие при использовании конструкций с жесткой прямоугольной рамой, опирающейся на четыре
пружины, из-за деформации рамы при движении транспортного средства по неровным поверхностям.
В конструкции дорожного автомобиля было предложено использовать две рамы, расположенные одна над
другой: нижняя рама, имевшая в целом треугольную форму, основание которой опиралось на пружины от
передней оси автомобиля, неся двигатель и трансмиссию и будучи шарнирно соединена в задней части с
центром задней оси таким образом, чтобы иметь возможность качаться относительно нее вокруг оси,
параллельной длине автомобиля; и верхняя рама, на которой крепился кузов, имевшая прямоугольную форму
и опиравшаяся над нижней рамой на пружины от задней оси автомобиля, а в передней части была шарнирно
соединена с нижней рамой таким образом, чтобы обеспечить ее перемещение относительно нижней рамы
вокруг горизонтальных осей, как перпендикулярных, так и параллельных длине автомобиля. При таком
предложении центр тяжести автомобиля был не только необходимо высоким, особенно при загрузке,
поскольку несущая рама и весь кузов, поддерживаемый на ней, должны были располагаться на значительном
расстоянии над нижней рамой, чтобы обеспечить даже ограниченное качание нижней рамы относительно
верхней. рама, lPq'ie 18,228, но вся конструкция имела тяжелый характер, и чем больше допускалось
раскачивание, тем выше поднимался центр тяжести.
В дорожном автомобиле, согласно настоящему изобретению, двигатель поддерживается одной или
несколькими пружинами от колес на одном конце автомобиля, например, передних колес, и образует жесткую
конструкцию с продольным элементом, который соединен с центром оси на другом конце автомобиля
посредством шарнирного соединения 65, позволяющего относительное перемещение вокруг оси, в основном
параллельной длине автомобиля, в то время как рама, расположенная в основном ниже уровня продольного
элемента, поддерживается пружиной 70 или пружинами на одном конце от оси и включает в себя
туннелеобразный элемент, представляющий собой не только корпус для продольного элемента, имеющего
малые размеры в направлении, перпендикулярном длине 75 автомобиля, но и балку, простирающуюся от
конца рамы рядом с осью и соединенную своим другим концом с жесткой конструкцией посредством
шарнирного или подобного соединения.
Как видно, поскольку продольный элемент 80 имеет малые размеры в направлении, перпендикулярном длине
транспортного средства, туннелеобразный корпус также может иметь малые размеры в этом направлении,
чтобы большая часть 85 ширины рамы оставалась свободной для размещения сидений, и при этом позволяла
поддерживать низкую высоту сидений, при этом туннелеобразный элемент представляет собой балку,
которая поддерживается на двух своих концах 90 и на промежуточную часть которой воздействуют
напряжения, возникающие из-за веса пассажиров или другой нагрузки, переносимой рамой транспортного
средства.
Предпочтительно, силовой агрегат, включающий сцепление 95 и коробку передач, поддерживается пружиной
или пружинами от передних колес транспортного средства, а продольный элемент образован торсионной
трубой, передний конец которой жестко соединен 100 с силовым агрегатом, а задний конец соединен с
центром задней оси посредством шарнирного или подобного соединения, ось которого совпадает с осью
трансмиссионного вала, проходящего через торсионную трубу 105.
Дата подачи заявки: 17 августа 1932 г. № 23112/32 Z. Заявка принята: 19 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся или относящиеся к транспортным средствам компании Notor Road.
M 29 A/ Кроме того, конец туннелеобразной балки, удаленный от пружин, соединяющих ее с одной из осей,
может быть соединен с жесткой конструкцией посредством шарнирного соединения, допускающего
относительное перемещение вокруг горизонтальных осей под прямым углом и параллельно длине
транспортного средства. Следует отметить, что при таком расположении шасси транспортного средства
состоит не только из двух элементов, каждый из которых фактически поддерживается в трех точках, но и эти
два элемента будут иметь свободное относительное поворотное перемещение вокруг оси, параллельной
длине транспортного средства, позволяя передним и задним колесам наклоняться вокруг этой оси
относительно друг друга независимо от деформации пружин, при этом все четыре колеса транспортного
средства всегда остаются на правильном пути.
Опять же, части транспортного средства, которые склонны к вибрации и шуму, например, двигатель, коробка
передач и задний мост, в некоторой степени изолированы от несущей рамы кузова, так что вибрация не
только не передается на раму от этих частей, но и любой шум в этих частях не усиливается действием кузова
как резонатора, как это происходит в известных конструкциях, где кузов жестко установлен на раме, на
которой также жестко закреплен двигатель.
Пружинное соединение между задней частью рамы и задней осью может быть выполнено различными
способами, но предпочтительно, чтобы к раме был присоединен поперечный вал, шарнирно закрепленный в
подшипниках, расположенных рядом с задней частью рамы, и имеющий жестко соединенный с каждой ее
концевой частью зажим для листовой рессоры, концы каждой листовой рессоры соответственно соединены с
задней осью и закреплены на раме. Таким образом, будет видно, что если одно из задних колес поднимается
относительно рамы и вызывает деформацию соответствующей ему рессоры, то рессора прикладывает
крутящий момент к поперечному валу, который, будучи зажатым с другой листовой рессорой, стремится
вызвать соответствующую деформацию этой другой рессоры, в результате чего рессоры в некоторой степени
взаимодействуют друг с другом, и предотвращается опрокидывание транспортного средства.
В транспортном средстве, сконструированном в соответствии с настоящим изобретением, поскольку
передние колеса и двигатель могут перемещаться относительно рамы, на которой установлен кузов,
желательно, чтобы рулевое колесо и рулевая колонка были закреплены на этой раме, чтобы исключить
относительное перемещение между кузовом и рулевым колесом. Для того чтобы это было возможно, избегая
при этом значительного перемещения полуосей передних колес независимо от рулевого колеса, особенно в
случаях, когда передняя ось и двигатель качаются как единое целое относительно рамы вокруг продольной
оси, механизм рулевого управления удобно включает в себя 70-ю рейку, соединенную шестерней с рулевой
колонкой и установленную для поперечного скольжения относительно транспортного средства в корпусе,
закрепленном на переднем конце рамы. Рейка соединена с отклоняемыми осями 75-х передних колес двумя
звеньями, внешние концы которых соединены с отклоняемыми осями шаровыми или подобными шарнирами,
а их смежные внутренние концы соединены с рейкой шаровыми шарнирами или их эквивалентами,
расположенными рядом друг с другом и с продольной осью, вокруг которой может вращаться рама. качание
относительно двигателя. Таким образом, видно, что эти два звена фактически представляют собой две
отдельные рулевые тяги, которые, однако, также выполняют функцию, обычно выполняемую рулевой тягой
обычного рулевого механизма. Кроме того, благодаря расположению двух шаровых шарниров рядом друг с
другом и с продольной осью, вокруг которой рама может качаться относительно двигателя, это качание
оказывает лишь незначительное влияние на расстояние между внешними концами двух звеньев, так что не
приводит к существенному смещению передних колес транспортного средства из колеи.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но одна из конструкций в
соответствии с данным изобретением проиллюстрирована в несколько схематичном виде в качестве примера
на прилагаемых чертежах, на которых Рисунок 1 представляет собой план одного из вариантов шасси
транспортного средства в соответствии с данным изобретением, Рисунок 2 представляет собой боковой вид
конструкции, показанной на Рисунке 1, с удаленными двумя соседними опорными катками для большей
наглядности, Рисунок 3 представляет собой передний вид конструкции, показанной на Рисунках 1 и 2.
Рисунок 4 представляет собой увеличенный, частично фрагментированный план, показывающий часть
рулевого механизма, использованного в конструкции 115 ilhtstxrated:
На рисунке 5 показан вид спереди, демонстрирующий альтернативный способ крепления двигателя к
передним колесам, а на рисунке 6 в перспективе показана конструкция, использованная в конструкции,
изображенной на рисунках 1-4.
В представленной конструкции транспортное средство включает двигатель A, установленный на опоре A', к
которой жестко прикреплены болтами A2 и пластиной A3. Центральная часть поперечной листовой рессоры B
соединена на противоположных концах соответственно с нижними концами двух рулевых шарниров O130
408228, верхние концы которых соединены с транспортным средством и установлены в подшипниках. Тяги D
соединены с рычагами A4, образованными на элементах балки K или жестко закрепленными на них.
Амортизатор A6, соединенный с элементом A', снабжен отверстиями для приема концов штифта A3, который,
возможно, встроен во внутренние концы и расположен осью, параллельной длине 70 тяг D, как показано на D'.
Шарнир транспортного средства, центральная часть которого жестко закреплена на рулевых шарнирах,
входит в элемент A9, образованный элементами 51, несущими полуоси для передних колес E и A5. Таким
образом, будет видно, что передний конец отверстий для шарниров тормозных колодок рамы соединен с
корпусом тормозов A' 75 для таких колес шарниром карданного типа, позволяющим. Из рисунка 3 видно, что
относительное качательное движение вокруг горизонтального центра главной рессоры пружины B, как
параллельной, так и перпендикулярной осям, приблизительно лежит в плоскости, проходящей под углами к
длине транспортного средства.
через шарниры, соединяющие концы -в качестве альтернативы, вместо шарнира 80 этой главной пластины с
нижними концами карданного типа, шаровой шарнир или некоторые сильные шарниры сужения 0, эта
плоскость является под резиновым шарниром, обеспечивающим требуемые движения, статически
параллельные плоскости, в которой расположены шарниры на концах звеньев D, одной или несколькими
резиновыми втулками или другими, так что каждая концевая часть пружины B может быть использована
резиновыми элементами 85, а соответствующее звено D образует, как показано на рисунке, рама
расположена в основном ниже, чем шарнирный палец C при движении вверх и вниз, стремясь поддерживать
плоскость, в которой находится дорожное колесо, всегда под одним и тем же углом. Оси установлены на
заднем конце рамы в горизонтальной плоскости на поперечной пластине 111. Двигатель A выполнен в виде
единого блока с подшипниковыми элементами L, служащими для поддержки корпуса As, содержащего
сцепление и переменный поперечный вал L', к концам которого жестко закреплены зубчатая передача и сам
этот корпус, лампы L2 для двухлистовой пружины жестко закреплены на переднем конце пружины L3, задний
конец каждой листовой пружины F, задний конец которой шарнирно соединен в точке L' с задней осью G оси
G, в то время как ее передний конец закреплен на транспортном средстве поворотным шарниром,
позволяющим свободно перемещать вспомогательный элемент балки 1 I-3. При поворотном перемещении
задней оси относительно рамы A относительно рамы II, 1', H2, Ha 100, через раму без другого колеса
создается крутящий момент, который передается через зажим L2 для пружины L3. Задние колеса G Wn вал L
на зажиме LB для другого. Рама транспортного средства включает в себя пружину, при этом существует
тенденция к деформации другой пружины, по сути, в виде туннельного элемента H, изготовленного из
листового металла, который вмещает балку, поперечную пластину H 111, приклепанную или иную, и
вращающуюся или иным образом закрепленную к заднему концу туннеля, поперечную пластину H 2,
приклепанную или иным образом закрепленную к нему. Рулевой механизм транспортного средства, часть
которого показана в увеличенном масштабе на рисунке 4, включает в себя рейку M, установленную на трубе E
13, закрепленную на туннеле в промежуточной точке его длины. Рейка соединена с элементами K на длине
115. Пространство между передним и передним концом рамы. 31 — это задние пластины 111 l I 2,
заполненные полом, зацепляемым (l) шестерней M 2, установленной на пластине J конца рулевой колонки
MS, несущей жестко закрепленную на рулевом колесе 14 и выступающую из него.
Передний конец туннеля F состоит из двух элементов стойки M, каждый из которых представляет собой
шаровой шарнир, образующий одну часть шарового соединения, а другая часть предназначена для
соединения с частями Ni этих шаровых шарниров, которые облегчаются A 5 поворотным шарниром шара,
установленным соответственно на внутренних концах универсального или иного типа, позволяющего
перемещение двух звеньев N 2, внешние концы которых вращаются вокруг двух горизонтальных осей
соответственно и соединены шаровыми шарнирами соответственно 125 под прямым углом и параллельно
рычагам: N 5, закрепленным по всей длине транспортного средства, — отклоняемые осевые элементы Cl
передней части. Поворотный шарнир может включать в себя колеса E. Шаровые шарниры N, NI расположены
рядом с цапфами A 7, которые, будучи расположены как можно ближе друг к другу, имеют оси,
перпендикулярные длине троса и расположенные рядом с осью 130 408,228, параллельной длине троса.
Транспортное средство, двигатель которого установлен на одной или нескольких опорах, относительно
которых рама H, -1 R, 112, EIS, называемых пружинами от колес на одном конце шарнира относительно
двигателя A и корпуса транспортного средства, например, передних колес, и A 5. Таким образом, видно, что
относительно продольного элемента, соединенного с центром оси на другом конце двигателя A, передними
колесами E, транспортным средством через шарнирное соединение, обеспечивающее относительное
относительное движение относительно оси, параллельной длине транспортного средства, расположенной в
основном ниже -10 транспортного средства, без возникновения таких изменений в расстоянии между
внешними концами от оси и включая туннель. 7 — это движение продольного элемента, поддерживаемого
пружиной или пружинами на одном конце двух звеньев N 2, которое может привести к тому, что передние
колеса выйдут из-под направляющих. любой подобный элемент, составляющий не только приемлемую для
дома площадь. Более того, такое качание для продольного элемента, который имеет небольшие или нулевые
размеры в направлении поворота под углом 80 градусов к длине колес транспортного средства через рулевой
механизм, а также балку, простирающуюся от конца. Опять же, из-за способа крепления рамы рядом с осью и
шарнирными штифтами C, движение этого элемента, передаваемое на его другом конце жесткому элементу
из-за отклонения пружинной конструкции шарнирным или подобным шарниром 85, не окажет существенного
влияния на рулевое управление. 2 -В темно-синем дорожном транспортном средстве, как заявлено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408229.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408229&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408229A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с изменениями в соответствии с решением Главного эксперта, действующего от имени
Генерального контролера, от пятнадцатого мая 1936 года, согласно разделу II Закона о патентах и
промышленных образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 29 августа 1932 г. № 24145/32.
Полная спецификация слева; 29 августа 1933 г.
Принято к публикации: 29 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
408229 Усовершенствования, касающиеся производства жидкого топлива. Мы, компания ANGLO-PERSIAN
OIL COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Britannic House, Finsbury Circus, London, E C 2, британская
компания, и Фердинанд Бернард Т.О.Л., доктор наук, и Уилфред Генри Томас, член Королевского института
нефтяных магнатов, оба проживающие по адресу: P O Box 1, Chertsey Road, Sunbury-on-Thames, оба
британского гражданства, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу:
Изобретение относится к переработке крекинговых углеводородов для использования в качестве топлива в
двигателях внутреннего сгорания и имеет среди своих целей производство спирта с высокой детонационной
эффективностью и смолостойкостью, а также осуществление переработки крекинговых углеводородов в
условиях, при которых требуется меньше перегонки, чем в известных процессах, с последующей экономией
затрат на производство топлива, и при которых потери при переработке и снижение детонационной
эффективности спирта, производимого традиционными методами переработки, значительно уменьшено.
Предотвращение образования смол в жидком топливе, предназначенном для двигателей внутреннего
сгорания, может быть достигнуто путем добавления в топливо веществ, действующих как ингибиторы
образования смол, таких как крезол (эрезиловая кислота) и фенол, катехол, гидрохинон и пирогаллол. Однако
эти вещества не одинаково эффективны для этой цели: пирогаллол и катехол обладают гораздо большей
эффективностью, чем эрезол, в то время как крезол более эффективен, чем некоторые другие амино- и
фенольные вещества. Было установлено, что из-за относительно низкой растворимости катехола и
пирогаллола в крекинговом топливе возникают трудности с поддержанием этих веществ в постоянном
растворе в топливе в процессе их введения, что является единственным условием, при котором они могут
быть эффективны в качестве ингибиторов образования смол. Для облегчения введения таких веществ, как
катехол, пирогаллол или гидрохинон, в моторное топливо было предложено растворять такие вещества в
подходящем растворителе, таком как бензол, спирт. или ацетон. Однако использование этих растворителей
сопряжено с недостатками, поскольку из-за низкой растворимости этих многоатомных фенолов в бензоле
невозможно ввести необходимое количество первого в топливо без использования нежелательно большого
количества бензола, в то время как использование в топливе спирта или ацетона, которые являются лучшими
растворителями, по ряду причин нежелательно, особенно в тех случаях, когда возрастает вероятность
осаждения ингибиторов.
Согласно настоящему изобретению, трудность введения ингибиторов в моторное топливо преодолевается за
счет использования крезола в качестве растворителя для получения концентрированного раствора,
например, 1%-ного раствора ингибитора. Этот раствор добавляется непосредственно в топливо для
стабилизации в количестве, варьирующемся от 0,005 до 0,1 % в зависимости от нестабильности моторного
топлива, благодаря чему предотвращается выпадение осадка во время смешивания.
Согласно изобретению, 75 крекинг-углеводороды могут быть разделены на легкую и тяжелую фракции,
например, на две фракции: одну бесцветную, с относительно низкой удельной плотностью и температурой
кипения, и другую 80 тяжелую фракцию с высокой окраской, которые подвергаются различной обработке, а
затем снова смешиваются для образования очищенного и смолоустойчивого жидкого топлива.
Согласно изобретению, 85 более легкая фракция подслащивается и стабилизируется смолами без обработки
кислотой или повторной перегонки, благодаря чему сохраняются ее высокие антидетонационные свойства и
исключаются потери при перегонке, а более тяжелая фракция 90: из > 408,229 подвергается химической
обработке известным способом, например, обработкой кислотой, нейтрализацией щелочью и повторной
перегонкой, после чего смешивается с более легкой фракцией, в результате чего получается товарное
топливо превосходного качества.
Согласно изобретению, более легкая фракция стабилизирована смолами при использовании ингибиторов
смолообразования, содержащих многоатомные фенолы, и в частности катехол, гидрохинон и пирогаллол,
которые вводятся в указанную фракцию в виде относительно концентрированного раствора в крезоле в
качестве растворителя.
Изобретение включает в себя признаки, описанные ниже.
В одном из вариантов осуществления процесса, описанного в изобретении, крекинг-углеводороды могут быть
разделены путем дистилляции на две фракции: более легкую фракцию, представляющую собой бесцветный,
но нестабильный дистиллят, кипящий при температуре около 1000 °C и имеющий относительно низкую
удельную плотность, и более тяжелую фракцию, представляющую собой сильно окрашенный остаток или
дистиллят, кипящий при температуре выше 1000 °C.
Более лёгкая фракция может быть десульфурирована и/или подслащена известными методами, такими как
обработка плюмбитом или гипохлоритом, после чего она может быть стабилизирована с использованием
ингибитора образования смол, такого как катехол, гидрохинон или пирогаллол, причём ингибитор вводится в
стабилизируемый смолой спирт в виде концентрированного раствора, например, 10%-ного раствора
крезоловой кислоты (крезола). Крезол может использоваться отдельно в качестве ингибитора. Раствор
ингибитора или стабилизатора смол может добавляться в стабилизируемый смолой спирт в количествах от
0,005 до 0,1% в зависимости от нестабильности стабилизируемого смолой топлива.
Среди сопутствующих преимуществ.
Преимуществами использования такого растворителя являются то, что требуется гораздо меньшее его
количество, чем при использовании других растворителей, таких как бензол или минеральное масло, что
ингибитор может быть введен в топливо в более концентрированной форме, и что во время добавления не
происходит осаждения, как это может происходить при использовании других растворителей. Кроме того, сам
растворитель крезол является ингибитором определенного, хотя и относительно небольшого значения.
Более тяжелая углеводородная фракция может быть очищена известными методами, например, с помощью
кислоты или кислотного дегтя в непрерывной промывочной машине с последующей нейтрализацией
раствором соды. Этот обработанный кислотой остаток может быть затем нейтрализован и повторно перегнан,
а полученный дистиллят, наконец, смешан с бесцветной подслащенной и стабилизированной смолами более
легкой фракцией для получения очищенного и стабилизированного смолами топлива. Следует понимать, что
изобретение не ограничивается использованием описанных выше ингибирующих или стабилизирующих
смолы агентов или пропорциями, в которых они могут быть добавлены к обрабатываемому спирту, которые
зависят от нестабильности спирта. Кроме того, не делается никаких ограничений на использование только
упомянутых выше ингибирующих агентов: таким образом, они могут использоваться в комбинации или с
любыми другими известными ингибиторами. Кроме того, следует понимать, что пропорция растворителя для
ингибирующего агента будет варьироваться в зависимости от используемого ингибитора, а также в
зависимости от состава спирта, подлежащего стабилизации смолами.
Дата: 29 августа 1932 года.
Эдвард Эванс и Ко.
27, Чансери-лейн, Лондон, W C 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся производства жидкого топлива. Мы, компания ANGLO-PERSIAN OIL
COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Britannic House, Finsbury Circus, London, E C 2, британская
компания, и Фердинанд Бернард Тил Оле, доктор наук, и Уилфред Генри Томас, член Королевского общества
британских инженеров, оба проживающие по адресу: P O Box 1, Chertsey Road, Sunbury-on-Thames, оба
британские граждане, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к получению крекинговых углеводородов для использования в качестве
топлива в двигателях внутреннего сгорания и имеет среди своих целей производство моторного спирта с
высокой детонационной эффективностью, а также стабильностью смол и цвета, и очистку 100 таких продуктов
в условиях, при которых требуется меньше перегонки, чем обычно, что приводит к экономии
производственных затрат и сохранению наиболее летучих компонентов, и в условиях 105, при которых потери
при очистке и снижение детонационной эффективности спирта, сопутствующие обычным методам очистки,
значительно снижаются.
Предотвращение образования смол и ухудшения цвета топлива, предназначенного для двигателей
внутреннего сгорания, может быть достигнуто путем добавления в спирт веществ, известных как ингибиторы
образования смол, таких как фенол, крезол (крезиловая кислота), катехол, гидрохинон и пирогаллол. Однако
эти вещества не одинаково эффективны для этой цели. Так, пирогаллол, гидрохинон и катехол обладают
гораздо большей эффективностью в качестве ингибиторов образования смол, чем крезол, в то время как
крезол более эффективен, чем некоторые другие амино- и фенольные соединения. Однако было
установлено, что из-за относительно низкой растворимости в крекированном спирте таких веществ, как
катехол, гидрохинон и пирогаллол, трудно поддерживать эти вещества в постоянном растворе в процессе их
введения в спирт, что является единственным условием, при котором они могут быть эффективны в
предотвращении образования смол и ухудшения цвета.
Было предложено облегчить введение в бензин многоатомных фенолов, таких как катехол, пирогаллол или
гидрохинон, путем их растворения в растворителе, таком как бензол, спирт или ацетон. Однако
использование этих растворителей сопряжено с недостатками, поскольку из-за низкой растворимости этих
многоатомных фенолов в бензоле невозможно ввести необходимое количество многоатомного фенола в
бензин без использования нежелательно большого количества бензола, в то время как использование в
топливе спирта или ацетона, которые являются лучшими растворителями многоатомных фенолов, чем
бензол, по ряду причин нежелательно, и особенно потому, что при этом увеличивается вероятность
осаждения ингибитора.
Согласно настоящему изобретению, трудность введения ингибитора образования смол в спирт и получения
стабильного моторного топлива преодолевается путем использования в качестве ингибитора образования
смол двухатомного или трехатомного фенола, такого как катехол, гидрохинон или пирогаллол, который
растворяется в крезоле (крезиловой кислоте) с образованием относительно концентрированного раствора, и
этот раствор добавляется к стабилизируемому топливу в относительно небольшой пропорции,
варьирующейся от 0,005 до 0,1 % по весу в зависимости от нестабильности топлива. Таким образом, простым
способом ингибитор образования смол может быть введен в топливо в концентрированной и растворимой
форме, при этом требуется лишь относительно небольшое количество растворителя, который сам по себе
обладает определенным, хотя и относительно небольшим, ингибирующим образованием смол эффектом.
Согласно изобретению, кроме того, сырой крекинг-спирт может быть обработан путем его разделения
перегонкой на две фракции, которые очищаются отдельно, причем первая представляет собой легкую и
бесцветную фракцию, не требующую обработки кислотой или повторной перегонки, а только обработки для
подслащивания или дезодорирования и для стабилизации в соответствии с изобретением в отношении смол,
благодаря чему сохраняются высокие детонационные качества спирта и исключаются потери при перегонке;
Вторая, или тяжелая, фракция имеет насыщенный цвет и может быть обработана обычными методами,
включающими промывку кислотой, нейтрализацию щелочью и повторную перегонку, а дистиллят может быть
смешан с легкой фракцией, в результате чего получается товарное топливо отличного качества и
стабильности. 80 При реализации изобретения в соответствии с одним из примеров, сырой крекинг-спирт
может быть разделен перегонкой на две фракции: легкая фракция представляет собой бесцветный, но
нестабильный дистиллят 85 с относительно низкой удельной плотностью, кипящий до температуры около
1000 °C, в то время как тяжелая фракция представляет собой сильно окрашенный дистиллят или остаток,
кипящий выше примерно 1000 °C. Легкая фракция может быть десульфурирована и 90 или подслащена с
использованием известных методов, таких как обработка плюмбитом натрия или гипохлоритом, после чего
она может быть стабилизирована в соответствии с изобретением с использованием ингибитора образования
смол, такого как 95 катехол, гидрохинон или пирогаллол, растворенные в крезоле для образования
относительно концентрированного или крепкого раствор, например, 10-процентный раствор. Раствор
ингибирующего агента в крезоле может быть добавлен к стабилизируемому спирту в количествах,
варьирующихся от 0,005 до 0,1 % по весу в зависимости от нестабильности спирта по отношению к
образованию смол.
Тяжелая фракция может быть очищена известными методами, например, с помощью кислоты или кислотного
дегтя в непрерывной промывочной машине с последующей нейтрализующей промывкой раствором соды.
Обработанный остаток может быть затем повторно перегнан, а полученный дистиллят может быть смешан с
бесцветной, подслащенной и стабилизированной смолами легкой фракцией для получения очищенного и
стабильного топлива. При такой обработке крекированного спирта потери при очистке относительно невелики,
требуется меньше повторной перегонки, и получается спирт с высокой детонационной стойкостью и
стабильностью смол.
Влияние изменения небольших пропорций 120 10%-ного раствора катехола, гидрохинона или пирогаллола в
крезоле на подавление образования смол в моторном топливе показано в следующей таблице, в которой
зафиксировано количество образовавшейся смолы 125, когда образец моторного топлива нагревается до
1000 °C в бомбе с кислородом при давлении 1 фунт/кв. дюйм в течение определенного периода времени:
408,229 Количество смеси катехолкрезола, добавленной в спирт.
Содержание G(um) после окисления в бомбе (nig 1 l Q( ces).
Спирт без добавок 80 0,01 % 39 0,025 % a 0,05 % 2 0,10 % 2 0 125 % 2 Из этой таблицы следует, что
использование 0,023 % раствора ингибитора превратило очень нестабильное и не подлежащее продаже
топливо в топливо превосходного качества.
Следует понимать, что никаких ограничений по конкретной степени концентрации раствора крезола не
существует.
Таким образом, можно использовать 5% или 15% раствор, причем предпочтительнее концентрация в этих
пределах; также нет никаких ограничений на описанный процесс рафинирования, поскольку ингибирующее
вещество, предусмотренное в соответствии с изобретением в относительно концентрированном растворе в
крезоле, может быть добавлено к спирту, очищенному иным способом, что предотвращает образование
смолы и, следовательно, ухудшение цвета; при этом небольшое количество ингибирующего раствора,
эффективного для этой цели, определяется при необходимости с помощью такого теста, как описанный выше,
или с помощью обычного теста на образование смолы в медной чашке.
К преимуществам использования продукта, созданного по данному изобретению, относятся: значительно
меньшее количество растворителя ингибитора, чем требуется при использовании других растворителей,
таких как бензол или минеральное масло; возможность введения ингибитора в топливо в более
концентрированном виде; отсутствие выпадения осадка во время добавления, как это может происходить при
использовании других растворителей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408230.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408230&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408230A
[]
') Cg'-\'j 1 >'' 4
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 сентября 1932 г. № 24379/32 408 230 ___ Полная левая сторона: 1 сентября 1933 г.
Завершено: 3 апреля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве циклических эфиров или связанные с ним.
Я, Генри Дрбифус, гражданин Швейцарской Республики, по адресу: C, Geanese House, 22, Hanover Square,
London, W1, W1, заявляю, что гликоль, глицерин и т. д. могут быть нагреты до требуемой температуры в
любой удобной форме аппарата и сухим гидрохлоридом. Настоящее изобретение относится к производству
газообразного гидроксихлорида, пропущенного через смесь гликолей, глицерина и жидкости, предпочтительно
в условиях, подобных этим (далее в целом, что это означает максимально тесную смесь гидроксихлоридов
для удобства), и, в частности, к производству газообразного гидроксихлорида. Например, гидрохлорид,
содержащий две молекулы такого гидроксихлорида, может быть введен в соединения, соединенные
эфирными связями, в двух формах. мелкие пузырьки, такие как гидроксильные группы, могут образовываться
при прохождении газа через пористую пластину, и одновременно жидкость -5 этилена g 11 кол или две
молекулы глицерина, в котором все гидроксильные группы перемешиваются, могут быть тщательно
перемешаны или иным образом удалены из зоны реакции в форме пара, как только он образуется, вместе с
уходящим водяным паром для органических производных целлюлозы. Эти соединения, в частности, могут
быть получены в растворе. После этого их можно очень удовлетворительным образом отделить любым
удобным способом. Гидроксисоединение может быть использовано в растворе или иным образом в
соединении. Нагревание в присутствии инертного растворителя или дигидрохлорида до подходящей
температуры, например, тетрагидронафталина, позволяет переместить образовавшийся эфир из зоны
нагрева для более равномерного и эффективного нагрева. Например, путем дистилляции через колонну, в
верхней части которой поддерживается такая температура, при которой любое гидроксисоединение
образуется в присутствии вещества, способного образовывать азеотропную смесь с эфиром, пар
возвращается в зону реакции, благодаря чему происходит отделение последнего от исходного
гидроксисоединения, в то время как эфир остается неконденсированным. Реакция может быть проведена при
любой подходящей температуре, но предпочтительно при желаемой, сам растворитель или разбавитель
может быть способен увлекать эфир, обеспечивая температуру кипения под давлением смеси, свободной от
гидроксисоединения. Эфир, который должен быть получен, представляет собой фунт, из которого эфир может
быть впоследствии отделен при любой удобной температуре, что может быть выгодно. Обычно
обнаруживается, что значительно более высокие температуры могут быть разделены при любой удобной
температуре.
Таким образом, при производстве для облегчения отделения диоксана от этиленгликоля в соответствии с
водой, образующейся в реакции, или любой водой, 95. В соответствии с изобретением, температуры выше
1000 °C, первоначально присутствующие в смеси с гидроксильным соединением, могут быть использованы
вещества, способные образовывать азеотропную смесь с водой для получения диглицерида эфира из: Такие
температуры выше 1700 °C могут первоначально присутствовать с гидроксильным соединением, особенно в
диапазоне от 2200 до 300 °C, и могут быть подвергнуты очень подходящей реакции, или, например, их можно
добавлять к паровой смеси, оставляя зону реакции, предпочтительно до любой конденсации. Advan 105 sire-
В некоторых случаях они могут присутствовать в количестве, достаточном для образования практически
минимальной по температуре кипения смеси с водяным паром, что позволяет разделить эфир, например,
методом фракционной конденсации, в почти полностью безводном состоянии.
В качестве альтернативы реакцию можно проводить в таких условиях, при которых образующийся эфир
непрерывно возвращается в зону реакции, в то время как водяной пар, с примесью или без нее, отводится
наружу. Такое разделение удобно осуществлять в фракционирующей колонне, содержащей, например,
кольца Риашига.
Хотя использование азеотропных веществ для отделения воды от эфиров было специально описано, такое
удаление может быть осуществлено любым другим удобным способом, либо до, либо после конденсации
эфиров и воды, либо только эфиров. Таким образом, пары, выходящие из зоны реакции, могут быть
направлены в жидкость или обработаны ею при температуре между точками кипения воды и эфира;
предпочтительно, чтобы такая жидкость была практически несмешиваемой с эфиром, что облегчает
последующее отделение эфира от конденсирующейся жидкости. Кроме того, пары реакции могут быть
обработаны жидкостью, обладающей растворяющим действием на эфир и практически не оказывающей его
на воду, или эфир может быть пропущен через него или обработан веществами, связывающими воду,
предпочтительно после отделения, например, путем фракционной конденсации, большей части воды. Однако
может быть использован любой другой удобный метод.
Эфиры могут по-прежнему содержать хлористый водород, который можно удалить любым удобным способом.
Таким образом, пары, выходящие из зоны реакции до отделения воды, могут быть пропущены через
нейтрализующее вещество, такое как карбонат натрия или гидроксид кальция, или иным образом подвергнуты
его воздействию. Однако при желании нейтрализация может происходить после конденсации эфиров или
эфиров и воды. Предпочтительно, однако, сначала отделяют воду, как описано выше, вместе с небольшим
количеством хлористого водорода, а сконденсированные эфиры затем обрабатывают нейтрализующим
веществом. Эфиры могут быть отделены от образовавшихся хлористых соединений и избытка
нейтрализующего вещества любым удобным способом, например, центрифугированием или дистилляцией.
Присутствующая в продуктах реакции вода может быть удалена любым удобным способом, например,
фракционной конденсацией, с использованием или без использования уносящей жидкости. Если разложение
соли осуществляется в таких условиях температуры и давления, при которых эфир не отгоняется
Соседние файлы в папке патенты