Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11321
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411846A
[]
ПАТЕНТ CN
Дата подачи заявки: 13 декабря 1932 г. № 35364/32 411 i. Заявка принята: 13 июня 1934 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования в области абразивных материалов, скрепленных синтетической смолой.
(Сообщение от компании CARBOR UNDUM COMPANY, корпорации штата Пенсильвания, США,
расположенной в городе Ниагара-Фоллс, округ Ниагара, штат Нью-Йорк, США) Мы, компания B Ai Eri TE
LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Виктория-стрит, 68, Лондон, Южный Вашингтон,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству изделий из склеенных материалов, и в частности к
производству абразивных кругов, содержащих абразивный материал и смолистое связующее.
Хорошо известно, что склеенные изделия можно изготавливать путем формования смеси гранулированных и
смолистых материалов. Согласно обычным процессам изготовления таких изделий, смесь гранулированных и
смолистых материалов и растворителя смолы или пластификатора формуется и помещается в форму, при
этом прикладывается давление для уплотнения и придания массе желаемой формы.
Смолистое связующее отверждается при нагревании, которое в некоторых случаях применяется во время
нахождения формовочной смеси под давлением, а в других случаях — после сброса или снятия давления.
Ранее применявшиеся методы производства абразивных изделий на основе смолы в большинстве случаев
позволяли получать изделия удовлетворительного качества, однако для некоторых типов изделий они
оказались непригодными.
Целью настоящего изобретения является создание новых и полезных абразивных кругов указанного типа, и
настоящее изобретение состоит в способе производства абразивных кругов, включающем прокатку смеси
абразивных зерен и термоотверждаемой или потенциально термоотверждаемой синтетической смолы между
валками, которые предпочтительно нагреваются для гомогенизации смеси и, в конечном итоге, для получения
листа желаемой толщины, резку кругов из листа и нагрев кругов для упрочнения связующего вещества.
Еще одна особенность изобретения заключается в покрытии валиков тонкой пленкой масла (например,
льняного масла).
При осуществлении изобретения смесь абразивных гранул и смолистого связующего в пластичной форме
пропускают между вращающимися валками тех типов, которые используются для формования смесей резины
с компаундирующими ингредиентами и для каландрирования таких смесей, чтобы уменьшить их толщину до
листов желаемой глубины или толщины. Валки предпочтительно нагревают, чтобы смесь нагревалась и
становилась пластичной в процессе прохождения между ними, но смесь может быть предварительно нагрета,
а затем прокатана. Таким образом обеспечивается тщательное смешивание ингредиентов и становится
возможным производство изделий желаемой плотности и толщины. Согласно одному из способов
осуществления изобретения, гранулированный абразивный материал смачивают растворителем смолы или
пластификатором, таким как дибутилфталат, например, в соотношении приблизительно 1 часть по весу
растворителя или пластификатора к ста частям по весу гранулированного материала. Могут использоваться и
другие распределительные агенты, помимо растворителей смолы или пластификаторов, с целью покрытия
гранулированного материала для обеспечения равномерного распределения порошкообразного твердого
смолистого связующего. К ста весовым частям увлажненного зерна добавляют от шести до двадцати весовых
частей мелкодисперсного продукта реакции глицерина и фталевого ангидрида. Зерно и смолистый материал
перемешивают, а затем смесь нагревают примерно до 3500 °F. Паровой стол оказался удовлетворительным
для нагрева смеси, хотя могут быть использованы и другие средства. Когда смесь доведена до температуры,
при которой она становится пластичной, дальнейшее перемешивание обеспечивается многократным
пропусканием гранулированного материала и связующего вещества между вращающимися валками,
покрытыми тонкой пленкой масла, например, льняного, и поддерживаемыми при температуре около 1500 °F.
После пропускания смеси между валками приблизительно десять раз или столько раз, сколько необходимо
для обеспечения тщательного перемешивания, расстояние между валками регулируется для получения листа
материала желаемой толщины, после чего смесь пропускается между ними.
Изделия нужной площади и формы вырезаются из листа с помощью соответствующих штампов.
Изделия отверждаются путем нагревания до температуры приблизительно 3500 °F и выдержки при этой
температуре в течение приблизительно сорока восьми часов. Хотя в приведенном выше примере указано, что
смесь нагревается и пропускается между нагреваемыми валками, изобретение не ограничивается этим,
поскольку установлено, что требуемая пластичность может быть получена и другими способами; Например,
было установлено, что смолистые материалы, полученные путем остановки реакции конденсации или
полимеризации до достижения твердой стадии, могут быть использованы в сочетании с продуктами
конденсации в твердом, но плавком состоянии для получения пластичной массы без использования тепла.
Примером такой смеси является смесь, содержащая 89% гранулированного абразива, 8% порошкообразной
фенолформальдегидной смолы и 3% жидкой фенолформальдегидной смолы. Этот процесс имеет много
преимуществ перед теми, которые ранее использовались при производстве изделий, скрепленных
синтетическими смолами. Одним из этих преимуществ является возможность изготовления колес толщиной
значительно меньше 1/3 дюйма, хотя процесс также выгоден для изготовления колес во много раз большей
толщины. До сих пор изготовление таких тонких колес было невозможно, поскольку используемые методы не
обеспечивали ни равномерности толщины, ни равномерности сцепления, гранулометрического состава или
пористости.
Еще одно преимущество этого процесса — экономия времени и трудозатрат при изготовлении изделий
меньших размеров. Большой лист раскатывается до нужной толщины, а затем из этого листа вырезается
большое количество колес. Оставшийся после вырезания изделий материал не выбрасывается, а снова
раскатывается в лист.
Изделия, изготовленные в соответствии с изобретением, отличаются от изделий, полученных обычными
методами. Абразивные листы, изготовленные путем прессования смеси в форме, не имели подходящей
структуры 55 для получения шлифованной поверхности с удовлетворительной отделкой. По этой причине не
удавалось использовать абразивные круги на синтетической смоле во многих операциях, для которых эти
круги были бы 60 очень подходящими. Было установлено, что круги, изготовленные в соответствии с
изобретением, подходят для получения поверхностей, которые не могли быть получены кругами,
изготовленными ранее известными способами 65. Одна из причин пригодности кругов, изготовленных
настоящим способом, для получения полированных поверхностей заключается в их компактности.
Пористость, выраженная в процентах от общего объема колес, изготовленных данным способом, примерно на
десять процентов меньше, чем пористость колес того же состава, но изготовленных ранее известными
методами. Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его
осуществления, как нам сообщили наши зарубежные корреспонденты, мы заявляем, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411847.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411847&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411847A
[]
A MS t 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 октября 1932 г. № 28730/32.
Окончательная версия принята к публикации: 14 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
411,9847 Усовершенствования самозатягивающихся гаек или относящиеся к ним.
Я, Питер Ван Гелдерен, Опперт, 171, Роттердам, Голландия, подданный королевы Нидерландов, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для усовершенствования
самоконтрящихся гаек или относится к ним.
Уже предложено устройство для фиксации гайки на болте, в котором на конце болта предусмотрен осевой
паз, а на гайке внутри резьбовой части расположен заостренный конус, так что при навинчивании гайки на
болт этот конус вдавливается в паз болта и раздвигает части гайки, разделенные пазом. Таким образом, гайка
надежно фиксируется на болте. Однако у этого устройства есть недостаток: после нескольких оборотов гайки
болт будет настолько сильно зажат в гайке в результате раздвигания частей болта, что повернуть гайку в
нужное положение на болте станет невозможно.
Уже было предложено устройство для фиксации гайки на болте, в котором шайба, расположенная между
гайкой и деталью, к которой она привинчивается, снабжена U-образным выступом, плоскость которого
параллельна оси болта и который расположен таким образом, чтобы входить в продольный паз болта при
завинчивании гайки и раздвигать конец болта. Недостатком этого устройства является то, что существует
значительное трение как между U-образным выступом и пазом, так и между шайбой и гайкой, и,
следовательно, для перемещения гайки вдоль болта требуется значительная сила.
Целью изобретения является преодоление указанных выше недостатков, присущих известным устройствам.
Согласно изобретению, предлагается устройство для фиксации гайки на болте, в котором элемент конической
формы установлен таким образом, чтобы располагаться соосно с осью гайки и снаружи резьбовой части, так
что заостренный конец элемента 55 расположен таким образом, чтобы входить в осевой паз, образованный в
конце болта при навинчивании гайки на болт, и тем самым раздвигать конец болта, выступающий за
резьбовую часть гайки, таким образом, что поперечное сечение раздвинутой части больше нормального
поперечного сечения болта, при этом конический элемент закреплен аксиально относительно гайки и
расположен в пространстве 65, расположенном за резьбовой частью гайки, и имеет поперечное сечение
больше внешнего диаметра болта.
Изобретение будет описано ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж 70, на котором: Рисунок 1 представляет
собой сечение гайки и расположенного в ней конуса.
Рисунок 2 представляет собой вид болта с осевым пазом 75. Рисунок 3 представляет собой частичный разрез
болта с навинченной и затянутой на него гайкой, а рисунок 4 — вид сбоку болта с навинченной и затянутой на
него гайкой 80. Гайка 1 снабжена опорным элементом 2, который может быть выполнен в виде закрытой
крышки или кольца. На конце гайки 1 установлен конус 3, ось которого совпадает с осью 85 гайки. Конус 3
может образовывать цельный узел с опорным элементом или крышкой, или может быть также вставлен в него
и, при необходимости, вращаться относительно него. Пространство 4 внутри элемента 90 2 шире, чем
поперечное сечение болта 5.
Болт 5 снабжен осевым пазом 6, так что при навинчивании гайки 1 на указанный болт вершина конуса 95 3
входит в паз 6 болта, как показано на рисунке 3, и тем самым вызывает разведение частей 7 и 8 на конце
болта, образованных пазом 6, друг от друга. Таким образом, гайка 1 OG надежно фиксируется.
Гайка, закрепленная таким образом, при возникновении вибраций не имеет тенденции ослабевать, а,
наоборот, имеет тенденцию затягиваться еще сильнее, поскольку внешняя часть болта, прилегающая к
резьбовой части гайки, имеет больший диаметр, чем внутренняя часть болта, прилегающая к резьбовой части
гайки. Следовательно, при затягивании гайка автоматически фиксируется на болте.
Благодаря полностью закрытой конструкции крышки 2, как показано на чертеже, крепежное устройство также
защищено от ржавления, а дополнительная защита от образования ржавчины может быть обеспечена путем
полного или частичного заполнения пространства крышки 4 смазкой перед затягиванием.
Несмотря на то, что гайка надежно закреплена, ее все же можно легко открутить, при условии приложения
значительной силы при повороте гайки для ее ослабления. При таком откручивании гайки конус извлекается
из паза в болте, и гайка может снова соединить изогнутые части винта-болта.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
претендую на авторство, представляет собой устройство для фиксации гайки на болте, в котором элемент
конической формы установлен таким образом, чтобы располагаться соосно с осью гайки и внешней стороной
ее резьбовой части, так что заостренный конец элемента расположен таким образом, чтобы входить в осевой
паз, образованный в конце болта, когда гайка навинчивается на болт, и тем самым раздвигать конец болта,
выступающий за резьбовую часть гайки, таким образом, что поперечное сечение раздвинутой части больше,
чем нормальное поперечное сечение болта, при этом конический элемент закреплен аксиально относительно
гайки и расположен в пространстве, расположенном за резьбовой частью гайки, и имеет поперечное сечение
больше, чем внешний диаметр болта.
2
Устройство для фиксации гайки на болте, по существу, как описано выше со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Дата: 14 октября 1932 года.
GC F REDFERN & Co, дипломированные патентные поверенные, Саут-стрит, 15, Лондон, E G 2, агенты
заявителя.
Редхилл: Напечатано для lis Majesty's Stationery 502 411,847 Office компанией Love & Malcomson, Ltd-19 U
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411848.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411848&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411848A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 1 O
Дата подачи заявки: 7 декабря 1932 г. № 34735/32.
Завершено: 7 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
11,848 Крепления двигателя или силовой установки для автомобилей.
Я, Ро Лланд Сти Нсо Н Т Р Оу Т, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 704,
Equitable Building, Денвер, Колорадо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к креплениям двигателей или силовых установок для автомобилей.
Целью изобретения является минимизация передачи вибрации двигателя на транспортное средство, и в
частности на его раму или кузов.
Ещё одной целью данного изобретения является создание крепления силового агрегата для автомобиля,
которое при использовании высококачественных или специально сконструированных двигателей позволит
полностью устранить шум двигателя и гул, а также снизить шумы от шестерен на низких и средних передачах.
Ещё одной целью является создание крепления для силовой установки, которое можно легко адаптировать к
различным транспортным средствам без существенной переработки конструкции.
Изобретение включает в себя создание в автомобиле пружинного механизма, предназначенного для
непосредственной поддержки концевой части двигателя на одной из осей независимо от крепления к раме,
при этом другая концевая часть двигателя крепится к раме с помощью средств, обеспечивающих
универсальное перемещение.
Изобретение также включает в себя автомобиль, содержащий поперечную пружинную балку, прикрепленную к
передней части двигателя и поддерживающую указанную концевую часть независимо от крепления к раме,
причем указанная пружинная балка крепится непосредственно к передней оси с помощью скоб или
амортизирующих блоков, а другая концевая часть двигателя крепится к раме с помощью средств,
обеспечивающих универсальное перемещение.
Изобретение также включает в себя новые особенности, описанные ниже и конкретно указанные в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Известно, что нормальная работа двигателя приводит к его колебанию вокруг продольной оси в ответ на
импульсы, возникающие при работе двигателя. Крепление двигателя согласно изобретению 5,5 позволяет
двигателю колебаться вокруг указанной оси, но в то же время позволяет оси колебаний, а также самому
двигателю перемещаться относительно транспортного средства или рамы. 60 Движение задней части
двигателя ограничено и относительно меньше, чем в передней части, так что движение оси колебаний
происходит по траектории, приблизительно напоминающей орбиту, и 65 образует траекторию, похожую на
усеченный конус, больший конец которого находится в передней части двигателя или на конце,
противоположном концу, где расположен маховик или трансмиссия. Указанная ось колебаний в такой 70
передней части движется в плоскости, перпендикулярной длине двигателя, по траектории, которая может
быть эллиптической, круговой, в форме восьмерки или другой траекторией, имеющей вид орбиты, но при
движении по этой траектории Двигатель также колеблется вокруг своей оси колебаний, и для обеспечения
такого ограниченного, податливого управления движением, которое было названо «орбитальным», по крайней
мере, в передней части двигателя, его крепление должно позволять двигателю перемещаться вверх, вниз и в
стороны в ответ на импульсы, возникающие при работе двигателя. Это движение, имеющее универсальный
характер в любом направлении, в ограниченной степени поперечно продольной оси колебаний, вокруг
которой движется двигатель. Эта ограниченная свобода движения двигателя, имеющая характер
орбитального движения, во время вращения двигателя вокруг своей оси колебаний приводит к
существенному рассеиванию вибрации двигателя, тем самым существенно минимизируя передачу вибрации
двигателя на транспортное средство или его кузов.
В современном состоянии производства двигателей внутреннего сгорания практически все качественно
изготовленные двигатели, за исключением некоторых четырехцилиндровых, достаточно хорошо
сбалансированы механически, то есть балансировка такова, что простое движение частей двигателя
вызывает сравнительно небольшое, если вообще какое-либо, ощущение работы двигателя в автомобиле, что
легко определить, двигаясь накатом вниз по склону на высокой скорости с включенной передачей, но без
искры.
Однако, поскольку в двигателях внутреннего сгорания отсутствует баланс мощности, взрыва или крутящего
момента, взрывы, происходящие при работе двигателя, создают определённый эффект или ощущение
работы двигателя в автомобиле.
Это можно назвать взрывным, мощным или крутящим моментом, и его результат можно заметить в любом
современном автомобиле, независимо от количества цилиндров, если приложить кончики пальцев к телу,
когда двигатель работает на высоких оборотах, особенно на низкой скорости и на высокой передаче.
Ощущения можно определить с помощью этого теста кончиком пальца на большинстве транспортных
средств, а именно, при небольшом ускорении двигателя во время работы: на холостом ходу мощность
двигателя стремится вращать карданный вал транспортного средства; и реакция на эту мощность,
вращающую вал, стремится вращать двигатель в противоположном направлении, а поскольку в традиционной
конструкции двигатель установлен на раме, рама и кузов в полной мере ощущают эту реакцию мощности.
Результатом этой реакции является тенденция к вращению двигателя вокруг коленчатого вала, являющегося
центром вращения; и эта тенденция, передаваемая на раму, вызывает ощущение работы двигателя в среду.
Я достигаю целей, поставленных в данном изобретении, путем предоставления: Во-первых, пружинного
механизма, расположенного непосредственно между двигателем и осью, независимо от элемента рамы,
который несет часть веса двигателя и передает крутящий момент от двигателя на ось, а также предназначен
для создания торсионной амортизации, обеспечивающей упругое удержание положения двигателя против
реакции крутящего момента; и Во-вторых, универсального крепежного элемента между рамой и двигателем,
предназначенного для свободного перемещения двигателя с целью торсионной амортизации, причем
крепежный элемент предпочтительно концентричен с коленчатым валом двигателя и предназначен для
восприятия части веса двигателя.
Данная конструкция подробно описана ниже и показана на прилагаемых чертежах, где: фиг. 1 представляет
собой фрагментарный план и частичный разрез конструкции энергоблока с открытым гребным валом,
полуэллиптической передней подвеской и роликовым подшипником, установленным в ребрах для поддержки
задней части энергоблока.
Фи: 2, представляет собой вид сбоку и частичный разрез того же самого; но Шбовино — это задняя силовая
установка, состоящая из простого шарообразного подшипника.
Рис. 3 представляет собой фрагментарный план тиодированной конструкции, в которой рама и передняя
часть силового агрегата установлены на передней оси с помощью отдельных поперечных пружин, карданный
вал закрыт, а задняя опора состоит из шарнирно установленных подшипников. Рис. 4 представляет собой
деталь, показывающую трансмиссию, установленную на раме и отделенную от двигателя, причем двигатель
сзади имеет шарнирную опору, установленную на пружинах.
На рис. 5 представлен фрагментарный вид сверху автомобиля с передним приводом, имеющего резиновое
80-градусное поворотное крепление сзади.
На фиг. 6 представлен фрагментарный план, на котором двигатель и трансмиссия разделены и установлены
на подрамнике, который сзади крепится к раме автомобиля с помощью универсального шарикоподшипника, а
спереди установлен на полуэллиптических пружинах, которые крепятся непосредственно к передней оси.
На рис. 7 показана детальная схема резинового крепления под углом 90°, предназначенного для установки
силовой установки или любой ее части на раму или ось.
Рис. 8 представляет собой деталь одного из вариантов конструкции педали сцепления и вала сцепления. Рис.
9 представляет собой деталь, показывающую модифицированный вариант пружинного или резинового
крепления силового агрегата. Рис. 10 представляет собой деталь, показывающую модифицированный
вариант крепления силового агрегата на раме.
На рис. 11 показан фрагмент пружинного демпфирующего устройства, предназначенного для установки
между силовой установкой и рамой 105. На рис. 12 показан фрагмент крепления заднего шарнира,
изображенного на рис. 4.
На рис. 13 представлен вид сверху модифицированной конструкции крепления электростанции.
На рисунке 14 показан фрагмент, демонстрирующий модифицированную форму 110 обычно неактивной
конструкции подушки.
На рис. 15 показан фрагмент модифицированного крепления педалей и рычага переключения передач. На
рис. 16 показан фрагмент модифицированного крепления силового агрегата на раме.
Следует отметить, что большинство рисунков содержат отчасти преувеличения, ради большей ясности.
На рисунке 1 двигатель 1 имеет прикрепленную к нему трансмиссию 2, образуя единый силовой агрегат, части
которого соединены между собой для обеспечения единого движения, с корпусом 2a между двигателем 1 и
трансмиссией 2, в котором заключен обычный маховик двигателя 2b.
t 6 к задней части силовой установки крепится монтажный кронштейн 3, sut 130 = 2 414 84 и закругление -i 7 d
coneentrki -c с карданным шарниром 4, соединяющим коленчатый вал двигателя 21 t 6 с валом гребного винта
g 5.
Между монтажным кронштейном 3 и трансмиссией 2 расположена пластина 31.
Кронштейн 3 образует внутреннюю дорожку роликового подшипника, имеющего ролики 6, и внешнюю дорожку
7. Пластина 31 служит для удержания роликов G.
i O Опорное кольцо 9 с фланцем, снабженное опорными штифтами 10 с фланцем, принимает наружную
направляющую 7, но при желании может быть выполнено с ней в едином корпусе.
Кронштейны рамы 11, прикрепленные к поперечной балке рамы 12 (1,5), снабжены заглушкой 13,
закрепленной на ней болтами 14, образуя таким образом отверстие в торце кронштейна.
Опорные штифты с фланцами 10 окружены амортизирующими элементами 15, изготовленными из
амортизирующего материала, такого как резина, и закреплены в кронштейнах рамы 11.
Как видно, этот способ крепления задней части силовой установки допускает крутильное воздействие силовой
установки относительно рамы, и благодаря свободному перемещению, обеспечиваемому роликовым
подшипником, крутильное движение силовой установки не может передавать вибрации раме 16, возникающие
из-за реакции крутящего момента.
Амортизирующая прокладка, обеспечиваемая элементами 15, позволяет незначительные деформации
силовой установки относительно рамы без напряжения, шума или ударов и будет стремиться поглощать
любые вибрации, возникающие из-за несовершенства конструкции силовой установки. Передняя часть
силовой установки опирается на поперечную пружину 17, которая установлена на передней оси 18 любым
удобным способом, либо через скобы 17, как показано на рисунке, либо через резиновые или другие
амортизирующие средства, формы которых показаны на фиг. 7 и 9, но соединение выполнено таким образом,
чтобы допускать поперечное перемещение передней части двигателя из стороны в сторону при перемещении
вверх и вниз за счет изгиба пружины 17, причем оба движения вызваны импульсами, возникающими при
работе двигателя, и совместно обеспечивают передней части двигателя ограниченную свободу движения по
орбитальной траектории. Когда двигатель работает, дрожание двигателя, вызванное импульсами,
возникающими при такой работе двигателя, Это позволяет компенсировать колебания двигателя вокруг
продольной оси, но передняя часть двигателя может двигаться в разных направлениях, в то время как задняя
часть двигателя имеет меньшую свободу движения или ограничена меньшей степенью орбитального
движения, чем передняя. Это приводит к тому, что ось двигателя движется приблизительно по общей
конической траектории или усеченно-конической траектории с основанием в виде круга или овала в форме
восьмерки или другой замкнутой траектории, и эти траектории движения обозначаются термином
«орбитальный», как используется здесь. Установка двигателя с такой ограниченной свободой движения
приводит к тому, что вибрация двигателя, которая в противном случае передавалась бы транспортному
средству, рассеивается или минимизируется в значительной степени.
Благодаря тому, что трансмиссия крепится к двигателю как единое целое, а крепление расположено
приблизительно на внешнем конце трансмиссии или за маховиком 85, на крепление не приходится
значительное количество консольной нагрузки, и колебания, вызванные консольной нагрузкой, устраняются
или существенно уменьшаются.
Расположение задней опоры 9 за маховиком позволяет использовать гироскопическое действие маховика для
уменьшения вибрации двигателя, передаваемой на заднюю опору. Благодаря тому, что задняя опора 9
расположена дальше от цилиндров, чем передняя, значительно снижаются действующие на нее рабочие
усилия двигателя.
Крепления передней и задней нижних частей двигателя расположены по разные стороны от центра удара
двигателя и отстоят продольно от центра удара 105. Пружина 17 должна быть правильно пропорциональна
своей нагрузке относительно пружин 19 и их пропорциональности относительно нагрузки, так чтобы при ударе
о неровности дороги рама 16 и силовой агрегат изгибали свои пружины на одинаковую величину, и разница в
движении между ними была бы минимальной. Кронштейн пускового коленвала 20, который по своей природе
концентричен коленчатому валу 21 двигателя, окружен обычно активной резиновой подушкой 22,
установленной в корпусе 23 и прикрепленной к передней части рамы 24, при этом резиновая подушка 12
немного отстоит от кронштейна 0. Педаль сцепления 25 установлена на валу 25', установленном на раме 16.
Сцепление 125 соединено гибким торсионным передающим соединением с валом управления 26. Это
соединение может быть выполнено в любой конструкции, если оно будет обеспечивать относительное
перемещение между педалью сцепления 25 и валом сцепления 26, а также относительное перемещение
между рамой 16 и силовой установкой, и при этом продолжать приводить в действие сцепление. Гибкие
соединения на рис. 1 более наглядно показаны на рис. 8. Однако управление валом сцепления, очевидно, не
ограничивается этой конкретной конструкцией, поскольку педаль сцепления может быть установлена
непосредственно на валу сцепления 26, как это принято в стандартных конструкциях.
Педаль тормоза 2511 может быть установлена на валу 261, как показано на рисунке, или может быть
свободно установлена на валу управления сцеплением 26 или на другом валу, установленном на силовом
агрегате, что является стандартной конструкцией, независимо от того, приводит ли педаль в действие
механическую или гидравлическую тормозную систему.
Каждый взрыв двигателя, приводящий его во вращение вокруг коленчатого вала, будет упруго смягчаться
действием пружины 17, при этом небольшое поворотное движение силового агрегата во время этого
смягчения обеспечивается роликами 6, так что крутящий момент не будет передаваться на раму 16. Таким
образом, двигательный агрегат будет поддерживаться в двух продольно расположенных точках, при этом
передняя точка опоры находится на пружине 17, что позволяет осуществлять поворот агрегата
приблизительно по орбите в ответ на импульсы двигателя во время работы и вокруг наклонной оси,
проходящей приблизительно через центр заднего крепления и через верхнюю часть передней пружины 17,
как это в целом показано линией X-Y на рис. 2.
При возникновении дорожных неровностей пружины 17 будут действовать согласованно с пружинами рамы
19, и если по какой-либо причине возникнет тенденция к тому, что движение силовой установки будет
отличаться от движения рамы 16, действие обычно неактивной подушки 22 ограничит такое неравномерное
движение.
Боковое перемещение передней части узла обеспечивается действием амортизирующих элементов 15
заднего крепления и осуществляется за счет гибкого соединения между валом сцепления 26 и педалью
сцепления 25.
Следует отметить, что, хотя силовая установка может частично опираться на раму, крутящий момент,
возникающий при вращении карданного вала двигателем, передается на переднюю ось через описанную
пружинную систему.
Продольное положение задней опоры силового агрегата, конечно, может быть изменено по желанию, но я
предпочитаю, чтобы оно было выровнено с карданным шарниром на переднем конце карданного вала,
поскольку такое положение позволяет силовому агрегату и карданному валу перемещаться независимо друг
от друга. То есть карданный вал может перемещаться под действием задних пружин автомобиля, не влияя на
силовой агрегат, а силовой агрегат может немного перемещаться из-за разницы в движении между рамой и
передней частью силового агрегата, не влияя на карданный вал. Вертикальное положение задней опоры
силового агрегата я предпочитаю, как показано на рис. 1, то есть концентрично коленчатому валу, поскольку
крутящий момент двигателя стремится вращать или колебать двигатель вокруг его коленчатого вала как
центра, и такое концентрическое крепление, как правило, дает лучшие результаты.
Однако, как показано на рис. 4, как продольное, так и вертикальное положение задней опоры 80 может
изменяться по желанию 8 для лучшего соответствия общей конструкции рассматриваемой силовой установки
или двигателя.
Передняя часть двигателя может управляться 85 с помощью обычно неактивной резиновой подушки 22,
показанной на рис. 1, которая концентрична коленчатому валу двигателя, или с помощью резиновой подушки
74, показанной на рис.
14, или любой другой формой или типом обычно неактивной конструкции бампера.
Вместо того чтобы кронштейн пускового коленвала был концентричен с резиновой подушкой или
располагался посередине между верхней и нижней контактными поверхностями подушки, при разгрузке
автомобиля 95 детали могут быть, при желании, так, чтобы кронштейн пускового коленвала опирался на
резиновую подушку, когда автомобиль пуст, и чтобы при нормальной нагрузке 10j рама опускалась до тех пор,
пока кронштейн пускового коленвала не окажется концентричным с резиновой подушкой.
Передняя часть двигателя также может управляться по своим вертикальным перемещениям 105 любым из
известных для этих целей устройств, прикрепленных к двигателю и к передней оси; аналогичное устройство
может использоваться для соединения рамы и передней оси; и оба устройства должным образом 110
отрегулированы так, чтобы обеспечить раме и двигателю одинаковое перемещение относительно оси, и
таким образом контролировать разницу в перемещении между рамой и двигателем.
Вместо или в дополнение к конструкции с резиновой подушкой 115, обычно неактивной и предназначенной
для контроля дифференциального движения между двигателем и рамой, может использоваться любое
пружинное регулирующее устройство, которое при желании может быть настроено или сконструировано таким
образом, чтобы быть обычно неактивным.
В конструкции, показанной на фиг. 2, монтажный кронштейн 311 несет внутренний элемент шарового
шарнирного подшипника = 125. Наружный элемент этого шарнира состоит из поперечной балки 28, концы
которой закреплены на раме 16, и крышки 29, которая закреплена на балке 28.
Эта конструкция дешевле и проще, чем показанная на рис. 1, но обеспечивает тот же эффект, за
исключением отсутствия амортизации и дополнительного трения гладких поверхностей.
В конструкции, показанной на рис. 3, передняя часть силовой установки крепится к передней оси 18' с
помощью поперечной рессоры 171, а рама 1 G 1 крепится к передней оси с помощью поперечной рессоры 30.
На рисунке 9 показано крепление амортизатора 72, аналогичное показанному на рисунке, предназначенное
для соединения каждого конца пружины 171 с осью 18' через монтажную пластину 181".
Карданный вал 5 заключен в торсионную трубу 31, которая имеет шарик 32, предназначенный для установки
внутри шарового корпуса силовой установки, состоящей из шарового кронштейна 33 и шаровой крышки 34,
скрепленных винтами 35, которые входят в зацепление с пластиной 8 трансмиссии 2.
Опорная скоба 37 разделена на две половины через центр опорных штифтов 38, каждая половина одинакова
и имеет полукруглую штифтовую часть или цапфу, которые удерживаются вместе фланцевой втулкой 39,
таким образом, фиксируя две половины скобы вокруг шарового подшипника.
Кронштейны рамы 40 на поперечной балке рамы 41 поддерживают фланцевые втулки 39 и опорную скобу 37
и обеспечивают опору задней части силовой установки.
В данной конструкции допускается достаточный люфт в подшипниках для компенсации перемещения
передней части двигателя. В качестве альтернативы втулки могут быть изготовлены из резины.
В конструкции, показанной на фиг. 4, трансмиссия 21 установлена непосредственно на раме 16, отдельно от
двигателя 1. Двигатель 1 соединен с трансмиссией через вал 42, который снабжен двумя карданными
шарнирами 43. Двигатель 1 опирается сзади на цапфовый палец 44, как показано на фиг. 12, который
расположен непосредственно под коленчатым валом, и установлен на поперечной пружине 45, которая, в
свою очередь, крепится к раме с помощью резиновых опор 72.
При желании вместо цапфового штифта можно использовать резиновое крепление, два варианта которого
показаны на фиг. 7 и 9, а вместо пружины 45 можно использовать поперечную раму, такую как B, показанную
на фиг. 16 под номером 77.
Хотя я и не считаю эти конструкции в некоторых отношениях такими же совершенными, как те, у которых
крепления концентричны с коленчатым валом при правильном проектировании, они довольно близки к
достижению тех же результатов, что и другие конструкции, поскольку эффект от неконцентричности
крепления может быть в некоторой степени компенсирован гибкостью пружины или резинового крепления,
или другими факторами в конструкции автомобиля.
Установка трансмиссии непосредственно на раму, хотя и устранит относительное перемещение рамы и
рычага переключения передач, не приведет к снижению шума от шестерен на низких и средних передачах; по
Соседние файлы в папке патенты