Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11303
.pdf
в способе обработки поверхности подошвы обуви, который включает нанесение на нее финишного покрытия,
предназначенного для получения гладкой, хорошо обработанной поверхности и содержащего воск, шеллак и
мелкодисперсный металлический порошок или порошок, имеющий металлический вид, а с другой стороны,
заключается в финишном покрытии подошвы обуви, предназначенном для получения на обуви:
Нижняя часть поверхности, на которую наносится состав, имеет гладкую, хорошо отполированную
поверхность и включает воск, шеллак и казеин, причем указанный состав содержит в суспензии
мелкодисперсный металлический порошок или порошок, имеющий металлический вид.
—Здесь будет приведено описание, чтобы сделать изобретение полностью понятным специалистам в данной
области, — подготовка — иллюстративного варианта отделки днища 75.
препарат, содержащий алюминиевый порошок, предназначенный для придания ему привлекательного
серебристого пятнистого вида.
поверхности подошвы обуви, к которым он применяется; 80.
Этот иллюстративный препарат для отделки нижней части обуви, который при нанесении, например, на
поясную часть вечерней женской туфли, а затем обработан и отшлифован, придает синий фон, оживленный
множеством серебристых вкраплений или блесток, может быть приготовлен следующим образом: 2 фунта
обычного коммерческого синего лака смешивают с 3 пинтами водной эмульсии воска (приготовленной путем
эмульгирования 22 фунтов карнаубского воска на галлон воды известным способом с помощью мыла и
масла), 3 пинтами раствора шеллака (приготовленного путем растворения 2 фунтов шеллака на галлон воды
с добавлением буры для получения раствора), 2 пинтами раствора казеина (приготовленного путем
растворения 1 фунта казеина на галлон воды с добавлением аммиака и буры для получения раствора) и 2
пинтами подходящее сульфированное масло (например, сульфированное касторовое масло) и тщательно
перемешанные ингредиенты.
Описанный выше способ обработки, если его нанести на протектор подошвы, при полировке даст гладкую,
хорошо обработанную поверхность однородного синего цвета.
Для получения вышеупомянутого привлекательного блестящего эффекта к каждому галлону (110) описанного
препарата добавляют 3 унции мелкодисперсного алюминиевого порошка и тщательно перемешивают его,
чтобы равномерно распределить. При использовании препарат, после перемешивания, наносят обычным
способом, как и другие препараты для финишной обработки дна, на желаемый участок с помощью кисти из
верблюжьей шерсти или подобной, после чего обработанный участок обрабатывают и чистят кистью. В
результате получается уже упомянутый привлекательный блестящий вид. Если такая отделка присутствует на
протекторной части подошвы женских вечерних туфель, привлекательный блестящий вид, поскольку эта
часть протектора не будет подвергаться абразивному воздействию земли во время носки, сохранится на
протяжении всего или значительной части срока службы обуви.
Вместо алюминиевого порошка в описанном выше препарате 1 C 412,183 можно ввести аналогичное
количество порошка сульфида олова или другого порошка золотистого цвета для создания эффекта золотых
блесток.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412184.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412184&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412184A
[]
ftar nag Away
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 14 июля 1932 г. 412 184 Дата применения (в Соединенном Королевстве): 19
декабря 1932 г. № 35 927/32.
ak. Завершено. Принято к публикации: 19 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в управлении сцеплением Mfechanisnm fox Automobiles.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, США, по адресу: 103, West Adams Street, Chicago, Illinois, United States of America, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизму управления сцеплением, обычно расположенным между
двигателем и колесами автомобиля:
В частности, изобретение относится к механизму управления, в котором для привода сцепления используется
двигатель с гидравлическим приводом. В механизмах такого типа нередко управление двигателем сцепления
отделяется от непосредственного управления водителя, например, путем сопоставления управления
двигателем с управлением другими органами транспортного средства, такими как педаль акселератора или
тормоз.
Особенностью данного изобретения является то, что фактором, в соответствии с которым осуществляется
управление двигателем с гидроусилителем сцепления, является ускорение транспортного средства.
84 Из дальнейшего изложения станет очевидно, что, хотя в описании конкретного варианта осуществления
данного изобретения термин «ускорение» используется в более узком смысле, в отличие от замедления, в
формуле изобретения и в приведенном выше заявлении этот термин используется в более широком смысле,
включая замедление.
В частности, скорость включения сцепления определяется в зависимости от ускорения транспортного
средства. Это определение может быть произведено путем контроля прокачки двигателя во время включения
сцепления.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, где: Рисунок 1 представляет собой
схематическое изображение общего расположения нескольких элементов механизма управления
сцеплением, составляющего один из вариантов осуществления изобретения; Рисунок 2 представляет собой
вид, частично в разрезе и частично в проекции, демонстрирующий одну из форм регулирующего клапана;
Рисунок 3 представляет собой вид сверху клапана, изображенного на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет
собой вид, аналогичный Рисунку 1, демонстрирующий другое расположение различных элементов,
составляющих механизм управления сцеплением; Рисунок 5 подробно показывает механизм регулирующего
клапана, изображенный на Рисунке 4; Рисунки 6 и 7 показывают модифицированные формы механизмов
регулирующего клапана.
Рисунок S представляет собой вид, аналогичный рисункам 1 и 4, демонстрирующий еще одно расположение
деталей; рисунок 9 показывает слегка модифицированную форму изобретения, представленного на рисунке
4; и рисунок 10 dtis:olose$, в разделе S) L Механизм регулирующего клапана, показанный на рисунке 8.
На рисунке 1 представлен предпочтительный вариант осуществления изобретения, применяемый в
автомобиле традиционной конструкции, в котором кривошип 10, приводимый в действие сцеплением,
рассчитан на работу с вакуумным двигателем 12, возвратно-поступательный поршень 14 которого
функционально соединен с кривошипом посредством шатуна 16.
Гибкий трубопровод 18, передающий жидкость, соединяет левый или всасывающий отсек 20 двигателя с
впускным коллектором 22 двигателя внутреннего сгорания 24.
При закрытой дроссельной заслонке в коллекторе создается вакуум около двадцати дюймов ртутного столба
за счет насосного действия поршней двигателя, и, поскольку коллектор включен в цепь с двигателем,
всасывающий отсек 20 последнего откачивается, что приводит к выключению сцепления. Воздух под
атмосферным давлением 95 psi поступает в правый или компрессионный отсек 26 двигателя сцепления через
обратный клапан 28; этот клапан срабатывает, когда поршень 14 перемещается влево, чтобы выключить
сцепление.
На рисунке 1 под номером 30 показан комбинированный блок управления, отключения и сброса давления, при
этом часть блока, отвечающая за управление, служит либо для включения коллектора в цепь 1 или 5 с
двигателем для выключения сцепления, как описано выше, либо для включения всасывающего или левого
отсека 20 двигателя в цепь с атмосферой для включения сцепления. Часть блока, отвечающая за управление,
включает в себя плунжер 32, утопленный в точке 34 для соединения коллектора с двигателем и имеющий
прорезь в точке 36 для сброса давления двигателя в атмосферу. Корпус блока клапана снабжен
атмосферным отверстием (не показано), которое совпадает с атмосферной прорезью 36.
Отключающий элемент клапанного блока включает в себя плунжер 38, управляемый с приборной панели
автомобиля с помощью регулятора Боудена 40. Указанный плунжер имеет прорезь 42 для сброса давления
двигателя в атмосферу через отверстие в корпусе, не показанное на рисунке, и углубление 44 для
поддержания соединения между коллектором и двигателем. Когда необходимо отключить силовой механизм
для управления сцеплением, плунжер отключающего клапана перемещается влево (рис. 1) для сброса
давления двигателя и разрыва соединения с коллектором.
Клапанный блок 30 не описывается здесь подробно, поскольку он не является частью настоящего
изобретения.
Плунжер регулирующего клапана 32 функционально соединен с педалью акселератора 46, управляющей
дроссельной заслонкой, посредством соответствующего механизма 48. Соединение выполнено таким
образом, что при отпускании педали акселератора сцепление выключается, а при нажатии на педаль
акселератора для ускорения двигателя сцепление включается.
Изобретение относится, в частности, к средствам управления включением муфты двигателя. В выбранном
для иллюстрации варианте осуществления изобретения канал 50 соединяет компрессионный отсек 26
двигателя с портом 52 в клапанном блоке 30, причем указанный порт предназначен для совмещения с
коническим пазом 54 в цилиндре плунжера регулирующего клапана 32.
Корпус клапанного блока также снабжен атмосферным отверстием (не показано), благодаря которому воздух,
вытесняемый из компрессионного отсека двигателя во время включения муфты, проходит через канал 50,
затем в конический паз 54 и выходит через отверстие в корпусе.
Таким образом, регулирующий клапан также выполняет функцию дренажного клапана.
— Теперь обратимся к работе описанного выше механизма. При отпускании акселератора для запуска
двигателя GO 3 на холостом ходу всасывающий отсек 20 двигателя сцепления соединяется с коллектором
для разъединения сцепления. Когда необходимо увеличить обороты двигателя и включить сцепление,
нажимается акселератор, что приводит к сбросу давления во всасывающем отсеке и позволяет обычной
пружине сцепления (не показана) снова зацепить ведущую и ведомую пластины обычного сцепления (не
показана). Скорость перемещения ведущей пластины сцепления может определяться путем
соответствующего регулирования оттока воздуха из компрессионного отсека двигателя сцепления, и именно
этому направлено изобретение. Как описано выше, воздух, вытесняемый двигателем сцепления, проходит
через выпускной клапан, входящий в состав блока 30; следовательно, ведущая пластина сцепления
перемещается со скоростью, зависящей от степени нажатия 80 акселератора, причем это нажатие
определяет степень конусности паза 54, который открыт для вентиляционного отверстия в корпусе. Шатун 16
Также предусмотрен паз 56, соединяющий 85 компрессионный отсек 26 с атмосферой через порты 58 в
защитном чехле 60. Паз 56, вместе с выпускным клапаном, позволяет быстро выпускать воздух из двигателя
для обеспечения быстрого перемещения ведущей фрикционной пластины сцепления до момента, когда
пластины сцепления вот-вот войдут в зацепление. Длина паза регулируется таким образом, чтобы он
закрывался торцевой стенкой двигателя для достижения этого результата. 95. Остаточное перемещение
фрикционной пластины сцепления контролируется исключительно выходом воздуха через выпускной клапан.
Это перемещение относительно медленное, чтобы обеспечить желаемое плавное включение сцепления.
Однако часто случается, что водитель, особенно при запуске автомобиля, непреднамеренно слишком сильно
открывает дроссельную заслонку чрезмерным нажатием на педаль акселератора. С механизмом 105,
описанным выше, это привело бы к последнему этапу относительно быстрого перемещения фрикционной
пластины сцепления, с последующим чрезмерным ускорением автомобиля. Это знакомое рывковое движение
при запуске автомобиля 110, безусловно, вызывает возражения. Это вредно не только для пассажиров, но и
для всего механизма транспортного средства.
Для того чтобы избежать этого результата и сделать работу муфты, так сказать, защищенной от
срабатывания, предлагается включить механизм ограничительного клапана ускорения и замедления в
гидравлическое соединение между двигателем и клапаном отбора воздуха 120. Такой клапан подробно
показан на рисунках 2 и 3, где корпус 62, жестко закрепленный на шасси, снабжен портами 64 и 66, причем
первый соединяет регулирующий клапан с клапаном отбора воздуха, а второй соединяет регулирующий
клапан с двигателем муфты. Корпус клапана снабжен на одном конце расположенными на некотором
расстоянии друг от друга выступами 130 412,184 412,184 GR, обеспечивающими подшипники на своих концах
для шарнирно установленного шарикового маятника в 70, последний снабжен выступами 72 и 74,
предназначенными для контакта с нажимной пластиной i 6, закрепленной на одном конце
возвратно-поступательного плунжерного элемента клапана 78. Плунжер i S Клапан снабжен углублением 80,
предназначенным для совмещения с отверстиями 64 и 66. Между одним концом плунжера и штамповкой 84
расположен пружинный элемент 82, степень сжатия которого определяется положением винта 86,
регулируемого вручную. Корпус клапана также снабжен отверстием 88, которое, наряду с отверстием в
штамповке (не показано), обеспечивает свободу перемещения плунжера 78.
Описывая работу регулирующего клапана, маятник под действием силы тяжести и пружины 82, при условии,
что транспортное средство находится в состоянии покоя или движется равномерно по прямой линии,
позволяет плунжеру 78 располагаться таким образом, чтобы совместить углубление 80 с отверстиями 64 и 66,
тем самым поддерживая открытым контур продувки. Когда транспортное средство должно начать движение с
трансмиссией на низкой передаче, сначала нажимается педаль акселератора для сброса давления в
всасывающем отсеке двигателя сцепления посредством вышеупомянутого действия плунжеров
регулирующего клапана 32, а затем для открытия дроссельной заслонки для ускорения двигателя внутреннего
сгорания.
После того как воздух из всасывающего отсека двигателя будет выпущен в атмосферу, пружина сцепления
приводит в действие ведущую пластину сцепления, обеспечивая ее зацепление со ведомой пластиной;
скорость перемещения пластины определяется способом вытеснения воздуха из компрессионного отсека 26
двигателя.
Как уже было описано, первый этап движения фрикционной пластины сцепления происходит относительно
быстро благодаря суммарному эффекту выхода воздуха из щели 56 и выпускного клапана, причем степень
выпуска определяется степенью нажатия педали акселератора. Когда выход воздуха через рифленый шток
прекращается, движение фрикционной пластины сцепления становится относительно медленным, поскольку
выпускной клапан является единственным средством выпуска воздуха.
Однако нередко случается, что водитель, особенно неопытный, слишком сильно открывает дроссельную
заслонку, что, при отсутствии регулирующего клапана в данной конструкции, приводит к нежелательно
высокому ускорению автомобиля из-за постепенно возрастающей нагрузки пружины сцепления на ведущую
пластину сцепления.
Клапан регулирования ускорения, будучи встроенным в механизм, устраняет этот эффект, поскольку он
регулируется таким образом, чтобы ограничить возможное ускорение транспортного средства во время
включения сцепления и до того, как фрикционные диски сцепления начнут вращаться как единое целое, до
заранее определенного максимума, в зависимости от регулировки нагрузки пружины клапана.
Этот максимум значительно ниже коэффициента ускорения, который мог бы вызвать недовольство
пассажиров мотоцикла; поэтому при использовании предложенного механизма 75 работа сцепления
эффективна для обеспечения желаемого старта транспортного средства.
Описание работы механизма регулятора: когда из компрессионного конца двигателя откачано достаточно
воздуха 80, чтобы нагрузить фрикционную пластину сцепления и придать транспортному средству заданное
ускорение, маятник, благодаря своей инерции, смещается, чтобы 85 сжать пружину 82, перемещая плунжер
78 и прерывая связь между двигателем и выпускным клапаном.
Остаточный воздух в компрессионной части двигателя, таким образом, оказывается запертым, и крутящий
момент, передаваемый от двигателя через ведущую муфту к ведомой пластине для ускорения автомобиля,
ограничивается его существующим на тот момент значением. Как указано выше, это ускорение значительно
ниже того, которое ощущали бы пассажиры, поскольку чувствительный маятник раскачивается, закрывая
регулирующий клапан вскоре после начала движения автомобиля.
Очевидно, что предельное ускорение j Q может быть увеличено или уменьшено путем регулировки винта
пружинной нагрузки 86. Следует особо отметить, что регулирующий клапан работает независимо от
направления движения транспортного средства, поскольку JO 5 одно из рабочих положений маятника,
обозначенных пунктирной линией, как показано на рисунке 2, служит через один из выступов 72 и 74 для
перемещения плунжерного элемента вправо, чтобы перекрыть выпускной клапан l AO.
После того, как скорость транспортного средства увеличена до желаемой степени, оператор отпускает педаль
акселератора, готовясь к переключению передач, тем самым автоматически снова выключая сцепление с
помощью регулирующего клапана. Когда движение транспортного средства становится равномерным, то есть
когда скорость постоянна, маятник возвращается под действием силы тяжести в положение 120,
соответствующее полной линии рисунка 2, что позволяет повторить вышеупомянутый цикл операций.
Обратный клапан 28 обеспечивает перемещение поршня 14 в положение 125, в котором сцепление
выключено. Теперь оператор включает промежуточную передачу, и педаль акселератора снова нажимается
для дальнейшего увеличения скорости транспортного средства.
Затем повторяется описанная выше работа сцепления 30 412 184, при этом нагрузка пружины сцепления
автоматически ограничивается для достижения желаемого предельного ускорения. Операция снова
повторяется при включении высокой передачи: фактически, механизм способен работать всякий раз, когда
транспортное средство ускоряется или замедляется, поскольку регулятор срабатывает только тогда, когда
маятник качается, а качание маятника возможно только при достаточной скорости изменения скорости
транспортного средства. При движении транспортного средства накатом на высокой передаче, что обычно
называют «свободным вращением», устройство i 5 не работает и не препятствует быстрому включению
сцепления, поскольку движение транспортного средства обычно происходит с практически определенной
скоростью, скорость изменения скорости невелика или отсутствует, и единственная цель нажатия на педаль
акселератора — увеличить скорость ведущей пластины сцепления до скорости ведомой пластины для
поддержания заданной скорости транспортного средства.
Регулятор скорости срабатывает при постепенном изменении скорости, то есть при ускорении или
замедлении; следовательно, при движении накатом, если частота вращения двигателя настолько низка, что
автомобиль начинает использовать двигатель в качестве тормоза, он будет замедляться; но в этом случае
регулятор срабатывает, чтобы ограничить это замедление и не доставлять неудобств пассажирам.
Механизм регулирования, описанный в настоящем изобретении, может привести к увеличению
проскальзывания сцепления, особенно при запуске автомобиля. Однако этот недостаток более чем
компенсируется преимуществами обеспечения безошибочного включения сцепления. Предлагаемый
механизм исключает необходимость ранее требуемой тонкости регулировки точки контакта фрикционной
пластины сцепления, то есть закрытия паза 56, поскольку механизм работает автоматически: он ограничивает
крутящий момент, передаваемый на ведомую пластину при относительном перемещении между ведущей и
ведомой пластинами.
На практике было установлено, что регулятор может быть отрегулирован таким образом, чтобы он действовал
только при запуске автомобиля, при этом желаемое ускорение в этот момент будет выше, чем желаемое
ускорение при последующих переключениях передач. Однако, благодаря своему наличию, этот механизм
позволит избежать последствий неосторожного нажатия на педаль акселератора на протяжении всего
времени эксплуатации автомобиля.
При желании пружина клапана регулятора 82 (рис. 2) может быть нагружена таким образом, чтобы клапан не
полностью перекрывал поток воздуха; в этом случае пружина сцепления будет постепенно освобождаться, а
скорость изменения ускорения транспортного средства будет ограничена заранее определенным
максимумом.
Здесь также регулировка может быть такой, чтобы исключить нежелательное максимальное ускорение,
которое может ощущать пассажир, и регулировка должна быть такой, чтобы желаемая скорость автомобиля
на низкой передаче или любой другой передаче достигалась до того, как ускорение станет неприемлемым.
На рисунке 4 показан модифицированный вариант осуществления изобретения, в котором отсутствуют
запорный клапан 7 и клапан сброса давления, управляемый акселератором, а весь сброс давления двигателя
контролируется инерционным регулирующим клапаном 90. На рисунке 4 показан двигатель управления
муфтой 92, во всех деталях аналогичный двигателю на рисунке 1. Регулирующий клапан 94 служит для
попеременного включения двигателя в цепь с коллектором 96 и с атмосферой 85 для включения и
выключения муфты, как было описано ранее в связи с механизмом на рисунке 1.
Механизм регулятора подробно показан на рисунке 5, он включает в себя контейнер 90 98, предпочтительно
заполненный жидкостью, такой как жидкая ртуть 100 или ее эквивалент, причем в последнем подвешен
поплавок 102, соединенный рычагом 104 с золотниковым клапанным элементом 106. Усеченные концы
клапана g 5 предназначены для совмещения с соответствующими седлами клапана 108 и 110, причем
последние имеют отверстия, соединяющие углубление 112 в корпусе клапана с атмосферой и j 00 с
двигателем сцепления соответственно.
В процессе работы воздух подается от двигателя через трубопровод 114 и порт 108 при включении
сцепления. Когда давление воздуха в компрессионном конце 105 двигателя достигает заданного значения,
что приводит к заданной нагрузке на пружину сцепления, происходит определенное ускорение транспортного
средства. Если это ускорение достаточно велико, чтобы переместить инерционную жидкость i 10 100,
поплавок автоматически перемещается, приводя в действие рычаг 104 и закрывая клапан.
Это действие осуществляется независимо от того, ускоряется транспортное средство или замедляется, как
это видно из подробностей механизма, показанных на рисунке 5.
Таким образом, воздух в компрессионном конце двигателя сцепления удерживается, ограничивая скорость
изменения скорости до существующего на тот момент значения, и в остальном работа механизма 120
аналогична работе, показанной на рисунке 1.
Зазор между клапаном и его седлом 108 сделан достаточно малым, чтобы ограничить скорость включения
муфты 125, так что регулятор будет работать, отключая:
Отключите прокачку до того, как фрикционная пластина сцепления будет чрезмерно нагружена. Это
необходимо из-за задержки в работе регулятора, вызванной трением деталей 130-4 и потерей хода:
следовательно, описание здесь...
При желании, сброс давления может осуществляться вручную, в данном случае он носит весьма общий
характер, регулируется с помощью игольчатого клапана 116 и в значительной степени ограничивается
описанием, как показано на рисунке 9, и это соотношение клапана регулятора в t) может быть включено в
соединительную комбинацию, последняя составляет суть изобретения.
Вкратце, дренажный клапан 154 включает в себя корпус 158, изображенный на рисунке 4, в котором
размещены возвратно-поступательные плунжеры 160, приводимые в действие муфтой сцепления, и
вращающийся цилиндрический клапан 75, управляемый рычагом переключения передач механизма,
показанного на рисунке 6, корпус 118 транспортного средства с помощью кривошипа 1C4.
На каждом из его концов расположены пружины 120. Регуляторный клапан, подробно описанный на рисунке
10, и 122, подвешенный между ними, включает в себя корпус 166, утопленный инерционный плунжер 124,
использующий жестко закрепленную инерционную массу 168 80, предназначенную либо для поддержания
сцепления на возвратно-поступательном стержне 170 двигателя в цепи с атмосферой, либо установленную в
торцах корпуса 166.
Для перекрытия указанного атмосферного соединения дисковый клапан 172 скользит с чрезмерным
изменением скорости транспортного средства, установленный на штоке 170, и приводится в действие
способом, описанным ранее. Вставляется в упор с ограничителем 174 на штоке 85 126, служит для
регулировки положения пружиной 176. Клапан 172, детали которого могут быть установлены по желанию,
приспособлен для установки на опору или клапан. На рисунке показано седло корпуса 178 для перекрытия
нормальной передачи жидкости 128, имеющее полый выступ 130, соединяющее последний корпус с
возвратно-поступательным утопленным клапаном и двигателем сцепления через порты 180 и 9. Плунжер 132
приводится в действие нерегулярно 182 в корпусе 166. Между массой 16 и плунжером 134, который переходит
в жидкость в корпусе, и внутренней стенкой корпуса, расположен инерционный поворотный рычаг 184. 134
снабжен инерционной массой и выступами клапана 172 136, приспособленными для приведения в действие
давления в их нерабочем положении. 95 пластина 138 соединена с плунжером. Описывая теперь работу
механизма, показанного на рисунках 8 и 10, независимо от того, ускоряется или замедляется транспортное
средство, приводя трехходовой клапан 150 в положение, когда двигатель сцепления находится в цепи с
основным механизмом. Как видно из осмотра сцепления, когда рычаг 134 сложен, из-за чрезмерной скорости
последующего изменения скорости плунжер 132 перемещает клапан 150 вверх, чтобы перекрыть
атмосферный поток. Двигатель служит для инициирования повторного включения сцепления, поддерживая
таким образом существующее ускорение или замедление во время движения включения. Механизм на
рисунке 8 показывает существующее ускорение или замедление, как JO 5 В этом случае воздух может
возвращаться на всасывающую сторону, как показано на рисунке 8, однако двигатель обозначен стрелками.
Другая комбинация элементов, использующая скорость притока воздуха к двигателю, определяется клапаном,
управляемым регулятором, для клапана сброса воздуха 154, определяющего положение максимального
ускорения плунжеров 160, определяющего 110. Аналогично ранее описанным конструкциям, быстрая первая
ступень перемещения фрикционной пластины сцепления, описанная в данной работе, представляет собой
обычное сцепление 140, и выбор передаточного отношения, который приводится в действие рычажным
механизмом 142 для приведения в действие цилиндрического клапана 162, определяющего скорость сброса
воздуха во время последней ступени или вала сцепления 146. Обычная ступень включения сцепления.
Педаль сцепления 145, имеющая обгонный цилиндр 162, снабжена отверстиями 15G, соединяющимися с
кривошипом 144, также может быть снабжена одним из трех отверстий 188 в корпусе сцепления, когда
силовой механизм Для определения пути потока воздуха, работающего через клапан сброса давления,
скорость потока воздуха 147, подключенного к коллектору двигателя, определяется штоками 190 на 2 через
трубопровод 148, приводимыми в действие акселератором, концами плунжеров 160, каждый из которых имеет
трехходовой регулирующий клапан 150, при этом ножка клапана имеет разный размер и служит для
перекрытия отверстий 188. Скорость потока, и, таким образом, скорость движения 125, включенного в схему,
обеспечивается приводной пластиной сцепления или скоростью потока через трубопровод. Конкретные
детали увеличения нагрузки на пластину сцепления определяются на основе схемы, показанной на рисунке 8,
включая детали трехходового клапана и клапана сброса давления. При работе трансмиссии в
низкоскоростном или заднем ходу, самый нижний Ia 1 412 184 из раскрытых плунжеров -imn: рисунок служит
для препятствования потоку воздуха Qw, большой концевой шток 190 из них - существенно затрудняет поток
воздуха к двигателю сцепления. Сцепление, при включении трансмиссии на низкой или задней передаче,
включается медленно, как и требуется. На второй и высокой передачах вступают в действие промежуточный и
верхний штоки соответственно, чтобы обеспечить более высокие скорости.
к включению сцепления.
-Регулятор управляет отключающим клапаном 156 в вышеупомянутых функциях ускорения аналогично ранее
описанным механизмам регулятора. Когда f-5 по какой-либо причине ускорение превышает предельное
ускорение, регулятор автоматически вступает в действие, чтобы перекрыть линию отвода воздуха, тем самым
удерживая детали сцепления в неподвижном состоянии, и фрикционные диски сцепления срабатывают с
существующей на тот момент нагрузкой пружин сцепления. Инерционная масса 168 перемещается вправо,
сжимая пружины 176 и 184, чтобы установить клапан 172 и перекрыть или изолировать двигатель от
отводящего клапана. Когда скорость движения транспортного средства становится равномерной, масса 168
возвращается в нерабочее положение пружиной 184, тем самым освобождая пружину клапана 176 и позволяя
клапану выйти из седла. Таким образом, поток воздуха в двигатель возобновляется, и сцепление полностью
включается.
Размещение регулирующего клапана непосредственно рядом с двигателем сцепления позволяет избежать
нежелательного скачка воздуха в трубопроводе, поскольку расстояние между регулятором и двигателем
относительно невелико.
Таким образом, двигатель сцепления быстро реагирует на работу регулятора, и движение ведущей пластины
сцепления останавливается практически мгновенно.
Благодаря встроенному в механизм Firg 8 регулятору, водителю удобно запускать автомобиль на второй
передаче, поскольку при любых условиях работы выпускного клапана ускорение ограничено желаемым
максимумом. Таким образом, допуски на изготовление размеров отверстий 186 и 188i, размеров штоков 190, а
также размеров и пропорций остальных частей могут быть увеличены без существенного влияния на
эффективность механизма.
Таким образом, в описанных выше вариантах предусмотрен эффективный автоматический механизм
управления сцеплением, клапан, управляемый инерционным регулятором, тесно взаимодействует с
остальной частью механизма, обеспечивая равномерно эффективную работу сцепления при любых условиях
эксплуатации.
Хотя было описано несколько показательных вариантов осуществления, мы не намерены ограничивать объем
изобретения только этими конкретными вариантами.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 70 1 Механизм управления сцеплением для транспортного средства,
в котором двигатель сцепления с гидравлическим приводом управляется средствами, реагирующими на
ускорение транспортного средства.
2
Механизм управления сцеплением для модели 75.
автомобиль, оснащенный двигателем с гидроусилителем сцепления, в котором частота включения сцепления
определяется в зависимости от ускорения транспортного средства.
3
Механизм управления сцеплением согласно п. 80, пункт 2, в котором скорость включения сцепления
определяется также в зависимости от степени включения сцепления.
4
Механизм управления сцеплением согласно п. 1, в котором отбор жидкости из приводного двигателя
сцепления 85 во время его включения сцепления контролируется средствами, реагирующими на ускорение
транспортного средства.
Механизм управления сцеплением согласно п. 9 g по п. 4 L, в котором двигатель сцепления включает в себя
гидравлический цилиндр двигателя, содержащий поршень, соединенный со сцеплением.
6
Механизм управления сцеплением для автомобиля, имеющий цилиндр, содержащий 95
возвратно-поступательный поршень, соединенный со сцеплением и сообщающийся с одной стороны поршня
с воздухом, а с другой стороны поршня — попеременно с воздухом и с вакуумом во впускном коллекторе
двигателя, причем сообщение с воздухом с одной стороны осуществляется через дренажный канал,
управляемый средствами, реагирующими на ускорение автомобиля.
7
Механизм управления сцеплением согласно п. 105 по любому из предшествующих пунктов, в котором
механизм предназначен для ограничения ускорения транспортного средства во время включения сцепления.
8.
i Механизм управления сцеплением согласно HII по любому из предыдущих пунктов, в котором двигатель
получает энергию от разрежения во впускном коллекторе двигателя.
9
Механизм управления сцеплением согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в котором масляный
клапан, реагирующий на ускорение транспортного средства, управляет отводом воздуха из двигателя
сцепления с гидравлическим приводом.
Механизм управления сцеплением по п. 9, в котором клапан работает за счет инерции некоторых своих
частей.
11
Механизм управления сцеплением согласно п. 9 или 10, в котором клапан, реагирующий на ускорение gm,
взаимодействует с обычным клапаном сброса давления двигателя.
12
Механизм управления сцеплением согласно любому из пунктов 9-11, в котором клапан приводится в действие
маятником; 13 ( 1 6;-.
412 си 1 МС, на котором он установлен.
19 Механизм управления сцеплением согласно любому из пунктов 9-17, в котором игольчатый клапан
соединен с клапаном 3 для ручного управления тем же трубопроводом, которым управляет клапан.
Механизм управления сцеплением в основном описан со ссылкой на рисунки.
1-3 из прилагаемых чертежей.
21 Механизм управления сцеплением в основном описан со ссылкой на рисунки.
4, 5, и 9 из прилагаемых рисунков.
22 Механизм управления сцеплением в основном описан со ссылкой на рис. 4a6 прилагаемых чертежей.
23 Механизм управления сцеплением в основном соответствует описанному со ссылкой на рис.
7 из прилагаемых чертежей.
24 Механизм управления сцеплением в основном описан со ссылкой на рисунки.
8 и 10 из прилагаемых рисунков.
Дата: 19 декабря 1932 года.
Для соискателей:
БАРКЕР, БРЕТТЕЛЛ И ДУНКАН, 13. Механизм управления муфтой согласно п. 12, в котором клапан
срабатывает, когда маятник отклоняется в любую сторону от вертикали.
14
Механизм управления сцеплением согласно любому из пунктов 9-11, в котором клапан приводится в действие
поплавковым элементом.
Механизм управления сцеплением по п. 14, в котором клапан включает в себя шток клапана, снабженный на
каждом его конце элементом, предназначенным для закрытия канала, в котором клапан находится, когда
уровень жидкости, поддерживающей поплавковый элемент, поднимается или опускается.
16
Механизм управления сцеплением согласно любому из пунктов 9-11, в котором клапан включает в себя
нагруженный элемент, имеющий упругие средства позиционирования, воздействующие на каждый его конец.
17
Механизм управления сцеплением согласно любому из пунктов 9-11, в котором клапан приводится в действие
рычагом, поворачивающимся таким образом, чтобы он опускался в жидкость.
Соседние файлы в папке патенты