Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11279
.pdf
участок, не сравняется с количеством колес, въезжающих на участок.
Согласно другой особенности изобретения, въезд поезда или подобного транспортного средства на участок
пути приспособлен таким образом, чтобы вызывать срабатывание накопительного устройства и срабатывание
устройства управления сигналами независимо от срабатывания накопительного устройства для подачи
сигнала, указывающего на опасность. Предпочтительно, цепи устройства управления сигналами расположены
таким образом, что устройство не может быть повторно активировано для возврата сигнала в безопасное
положение, если накопительное устройство не было правильно активировано.
Согласно еще одной особенности изобретения, на входе в участок или участки предусмотрены три или более
сигнальных положения или состояния, а сигнальные цепи между механизмами подсчета колес на стыках
участков расположены таким образом, что указанные сигналы избирательно срабатывают в соответствии с
состоянием одного, двух или более участков пути впереди.
Другие особенности станут очевидны из следующего описания природы изобретения со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором показано сигнальное и путевое оборудование на трех участках пути A, B, C
для одностороннего пути, по которому движение осуществляется справа налево.
Описанная система обеспечивает надежную фиксацию каждого стоп-сигнала при проезде поездом до тех пор,
пока поезд не проедет следующий сигнал. Она также может применяться к трехпозиционным или
многопозиционным сигналам, в которых стоп-сигнал способен давать информацию о состоянии пути на
расстоянии более одного сигнального участка впереди. Она позволяет использовать автоматические сигналы
без необходимости непрерывного кольцевого скольжения между сигналами и, таким образом, позволяет
использовать стальные шпалы с возможной экономией. Устранение необходимости в непрерывном
кольцевом скольжении позволяет отказаться от самой дорогостоящей части системы кольцевого скольжения,
а именно, от склеивания рельсов и необходимости обеспечения относительно высокой изоляции между
ходовыми рельсами. Таким образом, затраты на техническое обслуживание пути могут быть значительно
снижены.
Описанная система применяется к участку пути, управляемому тремя автоматическими сигналами: A, B и C.
Рассмотрим условия сигнализации, которые должны быть соблюдены во время прохождения поезда от P до
Q. Поскольку сигналы имеют автоматический режим работы, они обычно будут (O 4-412,620 отображать
зеленый сигнал или сигнал «проезд»). Когда поезд проходит сигнал A, сигнал A должен автоматически
принять опасный режим и оставаться в этом режиме во время прохождения поезда от сигнала A до тех пор,
пока весь поезд не пройдет сигнал B. Затем сигнал A должен перейти в желтое или предупреждающее
положение, указывающее на то, что участок непосредственно перед ним свободен. Когда поезд проходит
сигнал B, сигнал B должен автоматически принять опасный режим и оставаться в этом положении, после того
как поезд полностью пройдет сигнал C и так далее, при этом работа сигналов является прогрессивной, и ни в
коем случае сигнал не должен отображать зеленый сигнал или сигнал «проезд», пока поезд находится на
участке непосредственно перед сигналом. Когда поезд проходит сигнал 0, сигналы A и B переходят в зеленый
или безопасный режим.
На практике это до сих пор достигалось с помощью рельсовых цепей, при этом участки пути между сигналами
A и B, B и C и так далее были изолированы друг от друга, а рельсы внутри этих участков были соединены
между собой. Между двумя ходовыми рельсами каждого участка подключается реле рельсовой цепи, которое
включается и активируется либо постоянным, либо переменным током. Таким образом, обычно каждое реле
рельсовой цепи находится под напряжением, и в этих условиях сигнал в задней части участка с включенным
реле будет показывать зеленый свет или сигнал «проезд». Когда поезд проезжает мимо сигнала и въезжает
на участок, реле рельсовой цепи, связанное с этим участком, отключается с помощью колес и осей
подвижного состава, и, следовательно, реле размыкается. Размыкание этого реле приводит к тому, что сигнал
в задней части участка принимает аварийный режим, и поскольку это реле останется обесточенным до тех
пор, пока весь поезд не проедет на следующий участок пути, который находится перед следующим сигналом,
сигнал в задней части участка будет оставаться в аварийном режиме.
В случае неавтоматических сигналов отключение реле возвращает соответствующий сигнал в положение
«опасность», но когда реле снова включается после того, как поезд проехал участок, сигнал не переключается
автоматически в зеленый режим. Однако отключение реле позволяет дежурному по станции вручную
перевести сигнал в положение «проезд».
Из приведенного выше описания очевидно, что, хотя любые сбои, которые могут произойти из-за отказа
источника питания или обрыва соединений, будут на стороне безопасности поездов, система может успешно
работать только при условии поддержания хорошей изоляции между ходовыми рельсами, хорошего
электрического соединения между участками рельсов в любом сечении и хорошей изоляции между соседними
участками. Соединение рельсов и обеспечение адекватной изоляции между ходовыми рельсами составляет
значительную часть затрат на обслуживание пути, и преимущества системы, которая, сохраняя при этом
функции безопасности, обеспечиваемые системой с путевой схемой, но не требуя ни соединения между
соседними участками рельсов, ни относительно высокой изоляции между ходовыми рельсами, очевидны.
Система, которую мы собираемся описать, основана на использовании счетных механизмов, которые
подсчитывают либо количество колес поезда при прохождении сигнала, либо группы колес, и разрешают
изменение сигнала только в том случае, если при прохождении следующего стоп-сигнала подсчитано то же
количество колес или групп колес. Таким образом, будет видно, что если поезд прорвется между двумя
сигналами и оставит позади некоторые вагоны, то количество колес или групп колес, прошедших сигнал
раньше, будет меньше, чем количество колес или групп колес, прошедших первый сигнал, и первый сигнал,
следовательно, не сможет принять на себя функцию продолжения движения, которая соответствует
необходимым требованиям, поскольку соответствующий участок пути все еще занят. Обращаясь к чертежу,
видно, что непосредственно перед каждым сигналом расположен короткий изолированный участок пути. Эти
участки обозначены на чертеже буквами a, y и z. Импульсные реле пути TRA, TRIB и TI1C соединены между
ходовыми рельсами, образующими эти изолированные участки. Эти реле пути обычно активируются с
помощью источника питания, подаваемого на ходовые рельсы. Очевидно, что поезд, проходящий, скажем, по
участку iv, в силу маневрового эффекта колес и осей, вызовет однократное срабатывание реле TRA для
одного колеса или группы колес. Если участки пути короткие и не могут соединять колеса, следующие друг за
другом, то, очевидно, реле TRA будет срабатывать один раз для каждого колеса при его прохождении. Эта
система импульсного управления будет осуществима на путях с относительно медленным движением,
поскольку генерируемая скорость импульса будет достаточно низкой, чтобы позволить механизму подсчета,
описанному далее, функционировать.
Однако в случае высокоскоростного движения обнаруживается, что этот метод дает чрезвычайно высокую
скорость импульса с современным подвижным составом на тележках, и поэтому 130 412,620 лучше увеличить
длину изолированных участков пути так, чтобы они соединяли группу колес, таким образом, при проезде,
скажем, трех вагонов на тележках, один импульс возникнет для первой тележки, один импульс для второй и
третьей тележек, один импульс для четвертой и пятой тележек и один импульс для шестой и последней
тележки.
Это позволяет снизить скорость импульсного воздействия до значения, достаточно низкого для
использования надежных счетных механизмов.
Следует понимать, что система не ограничивается использованием коротких изолированных участков пути
для обеспечения необходимого импульсного воздействия. Также могут использоваться педали или другие
устройства, приводимые в действие различными колесами поезда.
Общие принципы работы системы следующие: С каждым импульсным реле пути связаны два поворотных
шаговых переключателя, эквивалентные точки на их блоках соединены проводами. Определенному сигналу
разрешается подавать зеленый свет или сигнал «проезд» только тогда, когда два шаговых переключателя,
связанные с этим сигналом, находятся в эквивалентных положениях. Когда поезд проезжает
соответствующий импульсный участок пути, импульсное срабатывание реле пути вызывает срабатывание
первого из двух связанных переключателей на один контакт при каждом полученном импульсе. Как только
этот переключатель покидает свое предыдущее положение покоя, два переключателя выходят из
синхронизации. Первое срабатывание реле пути также приводит к тому, что соответствующий сигнал
отображает индикацию остановки или опасности. Предположим, что поезд, проезжая импульсный участок iv,
генерирует 12 импульсов, тогда, очевидно, когда весь поезд проедет импульсный участок пути, первый из
двух переключателей сдвинется на 12 контактов от второго переключателя. В течение периода, когда поезд
находится на участке пути между сигналами A и BB, два переключателя будут находиться в несинхронном
состоянии, и сигнал в хвостовой части останется в положении опасности.
Когда поезд проезжает импульсный участок пути y, связанный с сигналом B, поскольку участок пути V имеет
точно такую же длину, как и участок пути xc, то реле пути TRB сгенерирует такое же количество импульсов,
как и реле TRA. Эти импульсы, сгенерированные реле TRB, передаются по двум проводам обратно к
сигнальному пункту A, и в этот момент вызывают вращение второго из двух шаговых стрелок. Поскольку реле
пути TRB сгенерировало такое же количество импульсов, как и реле пути TRA, то очевидно, что вторая
стрелка сгенерирует 12 импульсов и снова займет аналогичное положение первой стрелки. В этих условиях
сигнал A снова загорается зеленым цветом или сигналом «Продолжается». Очевидно, что до тех пор, пока
весь поезд полностью не проедет импульсный участок пути y, связанный с сигналом B, вторая шаговая
стрелка в пункте A 70 не получит полного количества импульсов, и до тех пор, пока это полное количество не
будет получено, сигнал A не сможет отображать сигнал «Продолжается». Реакция реле TRB на группу из 75
колес вызывает не только срабатывание второй стрелки в пункте A, но и срабатывание первой стрелки. В
точке B следует выполнить шаги аналогично описанному выше в точке A, и будет видно, что вся система 80
является прогрессивной от участка к участку.
Приведенное выше общее описание охватывает работу двухпозиционных автоматических сигналов, но
очевидно, что те же принципы могут быть применены к неавтоматической системе, в которой всегда
необходимо вручную реверсировать сигнал в положение «продолжение» после того, как поезд
предварительно покинет участок пути. В такой системе будет предусмотрено, что реверс сигнала возможен
только в том случае, если два соответствующих переключателя находятся в синхронном положении.
Описанная выше система также применима к трехпозиционной или многопозиционной системе сигнализации,
в которой каждый стоп-сигнал способен посредством своих различных аспектов указывать состояние пути для
двух или более сигнальных участков впереди, а следующее описание схемы описывает способ управления
трехпозиционными сигналами в точке А.
i)ETAI Lrn D ОПИСАНИЕ СХЕМЫ.
Рассмотрим теперь детальную схему работы системы (схема 105). На чертеже показана схема, применяемая
к участку пути, управляемому автоматическими сигналами, и следует отметить, что оба участка пути не
заняты. Рассмотрим оборудование (схема 110) в точке А. Имеется короткий импульсный участок пути, на
котором между рельсами приложено постоянное напряжение. К этому участку пути подключено импульсное
реле пути TRA. С этим импульсным реле пути связаны два поворотных линейных переключателя RSA и RSB,
эквивалентные точки их блоков соединены между собой.
Реле сигнальной лампы LRA 120 снабжено переключающими контактами, расположенными таким образом,
что при срабатывании реле сигнал отображает предупреждение или сигнал продолжения движения в
зависимости от того, не срабатывает реле XK или срабатывает, а при отпускании реле IRA 125 сигнал
отображает сигнал остановки. Обычно, когда участок пути между A и B свободен, а два шаговых
переключателя с их контактами находятся на эквивалентных точках, реле TRA, LRA, GRA и CUA находятся
под напряжением. Поскольку между B и C нет поезда, реле L 11 B будет срабатывать, сигнал на B будет
гореть зеленым, а реле X на станции A будет срабатывать, поскольку его цепь по проводам p, q от станции BP
будет замкнута на передних контактах LRB. Следовательно, сигнал A также будет гореть зеленым.
Предположим, что поезд проезжает по участку пути A, и колеса поезда вызывают короткое замыкание реле
TRA 12 раз во время проезда поезда. В этом случае реле TRA будет... Следовательно, отпустите реле TRA 12
раз подряд, а затем снова включите его. Первое нажатие реле TRA гарантированно возвращает сигнал A в
положение остановки, размыкая цепь блокировки реле GRA.
Реле GRA размыкается и, в свою очередь, размыкает LRA, вызывая отображение индикации остановки.
Помимо размыкания реле GRA, размыкание реле TRA приводит к обесточиванию магнита переключателя
RSA, в результате чего переключатель RSA перемещается на одно положение в указанном направлении.
Перемещение переключателя RSA к следующему контакту подтверждает разомкнутую цепь реле LRA и также
приводит к размыканию реле CRA. Размыкание реле CRA приводит к повторному срабатыванию реле QRA по
следующей цепи: положительный контакт, задний контакт CRA, обмотка реле GRA, к отрицательному
контакту. Однако срабатывание реле GRA не позволяет реле LIEA разомкнуться, поскольку рабочая цепь
разомкнута из-за того, что два переключателя находятся в противофазе.
Теперь переключатель RSA переходит в режим пошагового управления, совершая в общей сложности 12
шагов, и в этом положении останавливается. Таким образом, видно, что прежде чем реле LRA сможет
сработать и вызвать переход сигнала в режим пошагового управления, переключателю RSB необходимо
совершить 12 шагов, пока он не достигнет положения, аналогичного положению переключателя RSA. Видно,
что если переключатель не перейдет в режим пошагового управления, реле CRA не сработает, и,
следовательно, реле GRA не сможет повторно сработать. Реле L A, таким образом, останется неактивным, а
сигнал будет сигналом опасности.
Когда поезд находится между точками А и В, два переключателя RSA и RSB будут разсинхронизированы, и,
следовательно, реле LRA останется обесточенным, поддерживая сигнал А в положении остановки.
Поезд достигает точки B и проезжает импульсный участок пути Y. Следует отметить, что в любой системе все
соответствующие импульсные участки пути имеют одинаковую длину. Когда поезд проезжает импульсный
участок Y, реле TRB срабатывает один раз при каждом коротком замыкании, которое оно получает от колес
или групп колес поезда. Первое срабатывание реле TRB однозначно возвращает сигнал B в положение
остановки, размыкая цепь блокировки и тем самым освобождая реле GRB.
Кроме того, каждое срабатывание реле TRB приводит к тому, что переключатель RSC переключается на один
контакт дальше от переключателя RSD аналогично переключателю в точке A. 70 повторных срабатываний
реле TRB также приводят к переключению переключателя RSB в точке A, при этом импульсы передаются по
силовым проводам ps, r W. Когда весь поезд пройдет импульсный участок y, тогда, очевидно, 75 импульсов
будет подано на переключатели RSC и RSB, и будет очевидно, что два переключателя в точке A снова будут
работать в синхронном режиме. В этих условиях цепь замыкается для 80 реле LRA следующим образом;
Положительный контакт RSB, контакт блока RSB, эквивалентный контакт блока RSA, контакт RSA, передний
контакт G(RA), обмотка LRA к отрицательному 85. Срабатывание реле LIA приводит к тому, что сигнал A
принимает предупреждающий или желтый вид, поскольку реле X было разблокировано в результате
разблокировки реле LIRB, что означает, что путь между сигналами A и 90 B свободен, но путь между
сигналами B и C занят.
Как упоминалось выше, повторные срабатывания реле T 11 B, помимо переключения стрелочного перевода
RSB в точке A, также включают переключение стрелочного перевода RSC, первого из двух стрелочных
переводов в точке B. Таким образом, стрелочный перевод RSC переместит 12 контактов от стрелочного
перевода Ri SI. Сигнал B, следовательно, будет оставаться в положении остановки до тех пор, пока поезд
полностью не проедет участок пути z в точке C и не подаст 12 импульсов по проводам линии на стрелочный
перевод RSD. Когда два стрелочных перевода USC и Pl SD снова войдут в синхронизм, реле LUB сработает,
как описано в точке A, что означает, что участок пути между точками B и C свободен. Следовательно, реле
LRB и X сработают, и сигналы в точках A и B примут режим продолжения движения.
Описанный выше цикл операций может повторяться столько раз, сколько необходимо, так что длинный
участок пути может постепенно контролироваться с помощью автоматических сигналов, что позволяет
обрабатывать движение наиболее оперативным образом.
Приведенное выше описание относится к сигналам, которые автоматически принимают режим движения 120°,
когда участок непосредственно перед ними свободен. Очевидно, что система может быть применена к
сигналам сигнальных систем, в которых, хотя сигналы возвращаются в состояние опасности при прохождении
поезда 125°, они не переключаются автоматически в режим движения, когда участок перед ними свободен. В
этих обстоятельствах можно было бы организовать так, чтобы в течение времени, когда пара стрелок 1390
412,620 (находятся вне синхронизма), было бы невозможно перевести соответствующие сигналы в режим
движения. Однако, когда стрелки снова достигнут синхронизма, вышеуказанная блокировка будет снята, и
станет возможным вручную изменить направление сигнала.
Переключатели типа RLS', RSB на станции могут быть заменены однопозиционным переключателем,
приспособленным для ступенчатого переключения в обоих направлениях, например, переключателем,
описанным в нашей британской спецификации №.
34828/32 (Серийный номер 406111), а расположение переключателей может соответствовать описанию в
нашей британской спецификации № 35546132.
Как указано на станции C, может быть предусмотрен ключ, который используется, если переключатели
выходят из синхронизации, для перемещения одного из переключателей до тех пор, пока он не достигнет
положения, в котором находится другой переключатель. Аналогичная схема может использоваться для
возврата в исходное положение двустороннего переключателя. Ключ K замыкает короткое замыкание для
магнита переключателя 1 RME, включая пружины прерывателя магнита и задний контакт реле LIC, который
обесточивается, когда переключатели находятся в разных положениях. Таким образом, переключатель RME
перемещается до тех пор, пока переключатели не окажутся в одном и том же положении, после чего реле
LRIC снова срабатывает и размыкает короткое замыкание.
Схема устроена таким образом, что обрыв провода в любой из управляющих цепей создает опасность для
сигналов.
Датировано 31 декабря н.э.
1932.
2
У. Джон Прайор, дипломированный патентный поверенный, представитель заявителей, Телефонное здание,
Аэродромная дорога, Хендон, Северо-Западный район 9.
f ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в железнодорожных или аналогичных системах сигнализации. Мы, компания
ST-ANDARD TELEPBRONES AND CABLES, LI Mrr TED, британская компания, и Джокс Н. Балмейн Гриффитс,
подданный Великобритании, оба из Коннот-хауса, Олдвич, Лондон, W C 2), Англия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к железнодорожным или аналогичным автоматическим системам управления
сигналами или стрелками, в которых состояние свободного или занятого участка пути определяется путем
подсчета количества колес, въезжающих на участок и выезжающих с него.
Следует понимать, что слово «колесо», используемое в описании и формуле изобретения, должно включать
группы колес, например, тележку или даже целый вагон, хотя даже в таком случае каждый поезд, то есть
любая взаимосвязанная группа подвижного состава, будет несколько раз активировать счетное устройство
при въезде или выезде из участка. Термин «сигнал» следует понимать как включающий любые средства
блокировки для него, в то время как термин «стрелки» следует понимать как включающий любые средства
блокировки для него, а также как включающий стрелочные переводы, если описание или формула
изобретения применимы к ним.
Автоматическое управление сигналами до настоящего времени обычно осуществлялось на практике с
помощью рельсовых цепей, при этом участки пути между сигналами A и B, B и C и так далее были
изолированы друг от друга, а рельсы внутри этих участков были соединены между собой. Между двумя
ходовыми рельсами каждого участка подключается и активируется реле рельсовой цепи от постоянного или
переменного тока, таким образом, обычно каждое реле рельсовой цепи находится под напряжением, и в этих
условиях сигнал в задней части участка с активированным реле будет показывать зеленый свет или сигнал
продолжения. Когда поезд проходит мимо сигнала и въезжает на участок, реле рельсовой цепи, связанное с
этим участком, отключается с помощью колес и осей подвижного состава, и, следовательно, реле
разряжается. Разрядка этого реле приводит к тому, что сигнал в задней части принимает аварийный сигнал, и
поскольку это реле останется обесточенным до тех пор, пока весь поезд не проедет на следующий участок
пути, который находится перед следующим сигналом, сигнал Задний ряд будет оставаться в опасном
положении.
В случае неавтоматических сигналов отключение путевого реле возвращает соответствующий сигнал в
положение «опасность», 100, но когда реле снова включается после того, как поезд проехал участок, сигнал
не переключается автоматически в зеленый режим. Однако повторное включение реле позволяет оператору
сигнала 105 вручную перевести сигнал в положение «проезд».
Из приведенного выше описания становится очевидно, что, хотя любые сбои, которые могут произойти из-за
отключения электропитания 110 или обрыва соединений, будут на стороне безопасности поездов, система
может успешно функционировать в полном объеме только при условии поддержания хорошей изоляции
между рельсами, хорошего электрического соединения между участками рельса и хорошей изоляции между
соседними участками. Соединение рельсов и обеспечение надлежащей изоляции между рельсами
составляют значительную часть затрат на обслуживание пути, и преимущества системы, которая, сохраняя
функции безопасности, обеспечиваемые системой с рельсовыми цепями, но не требуя ни соединения между
соседними участками рельса, ни относительно высокой изоляции между рельсами, очевидны.
Настоящее изобретение использует счетные механизмы, которые подсчитывают количество колес поезда при
въезде на участок, и разрешает сигналу на участке сигнал о свободе участка только в том случае, если
одинаковое количество колес было подсчитано при выезде с участка в любом направлении. Таким образом,
видно, что если поезд проезжает между двумя сигналами и оставляет позади некоторые вагоны, количество
колес, прошедших сигнал раньше, будет меньше, чем количество колес, прошедших первый сигнал, и,
следовательно, первый сигнал не сможет принять сигнал о разрешении движения.
Это отвечает необходимым требованиям, поскольку соответствующий участок пути все еще эксплуатируется.
В соответствии с настоящим изобретением, сигналы могут управляться полностью в автоматическом режиме,
или могут автоматически переводиться в положение «опасность», когда поезд въезжает на участок, и
блокироваться в этом положении до тех пор, пока поезд полностью не покинет участок, после чего сигнал
может быть вручную возвращен в положение «свободно», или же управление сигналом может
осуществляться вручную, при этом только средства блокировки являются автоматическими.
Контроль стрелок практически во всех случаях будет заключаться в предотвращении изменения положения
стрелок во время прохождения по ним поезда.
Основная цель изобретения — создание автоматизированного оборудования описанного выше типа, которое
является простым, надежным и, по меньшей мере, столь же защищенным от возможности аварий из-за
неисправностей оборудования, как и используемое в настоящее время автоматизированное оборудование,
использующее путевое реле на каждом полном участке.
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованных средств подсчета для
использования в такой системе.
Одна из особенностей изобретения включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую
систему управления сигналами или стрелками описанного типа, включающую участок пути, управляемые
колесами импульсные контакты на каждом въезде и выезде с участка, а также оборудование управления,
которое под управлением указанных управляемых колесами импульсных контактов приводит в действие
счетные устройства для подсчета количества колес поезда, въезжающего на участок и выезжающего с него, и
управляет или блокирует сигналы или стрелки независимо от счетных устройств, когда поезд въезжает на
участок.
Другая особенность включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую систему
управления сигналами или стрелками описанного типа, в которой 75 управляемых колесом импульсных
контактов для сигнализации от входящего конца участка к счетному устройству для этого участка обычно
замкнуты и размыкаются для передачи сигнала. Благодаря этому устройству 85 обрыв соединительного
провода от указанных контактов будет иметь тот же эффект, что и срабатывание контактов колесом.
Еще одна особенность включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую систему
управления сигналами или стрелками 85 описанного типа, которая включает в себя педаль подсчета колес,
импульсные контакты которой обычно замкнуты и предназначены для размыкания при нажатии на педаль 90.
Еще одна особенность включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую систему
управления сигналами или стрелками описанного типа, в которой сигнал (или сигналы) или стрелки участка
полностью управляются (а) импульсными контактами, управляемыми колесами, на одном или обоих концах
участка, (б) средствами подсчета колес, управляемыми указанными контактами, управляемыми колесами, (в)
множеством электромагнитных реле малой силы тока, которые управляются контактами, управляемыми
колесами, и средствами подсчета колес и которые соединены таким образом, что обесточивание любого реле
изменяет настройку системы на или 105 в сторону условий, менее благоприятных для встречного движения.
Ещё одна особенность включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую систему
управления сигналами или стрелками описанного типа, в которой придорожный сигнал или стрелка
управляются счетными средствами, индивидуальными для сигнала или стрелки, расположенных в
контрольном пункте, и управляются управляемыми колесами импульсными контактами на одном или обоих
концах участка через петлевые импульсные цепи, питаемые единственным источником тока для системы,
расположенным в контрольном пункте. Термин «петлевая импульсная цепь» следует понимать как
двухпроводную цепь между передающим и принимающим пунктами, которая питается постоянным током в
принимающем пункте, и провода которой металлически соединены вместе, когда импульсные контакты
замкнуты.
Другая особенность включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую систему
управления сигналами описанного типа, в которой многопозиционный сигнал на одном конце сигнального
участка (см. 130 412,620 7) управляется для определенного направления движения по пути счетными
средствами, индивидуальными для указанного участка, и счетными средствами, индивидуальными для одного
или нескольких участков, непосредственно следующих за указанным первым участком в указанном
направлении движения, причем каждое счетное средство управляется импульсными контактами,
управляемыми колесами, на обоих концах соответствующего сигнального участка.
Еще одна особенность изобретения включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую
систему управления сигналами описанного типа, в которой входящий конец участка в определенном
направлении снабжен простым устройством, управляемым поездом, которое при срабатывании действует
только для того, чтобы подать на входящий сигнал сигнал опасности, а на расстоянии перекрытия в указанном
направлении от указанного устройства — педалью, управляющей выходящими контактами, управляемыми
колесами, для предыдущего участка. Эта особенность обеспечивает систему подсчета колес функцией
безопасности, используемой, например, на внутренних сигналах на электрических железных дорогах в районе
Лондона.
Дополнительная особенность включает в себя железнодорожную или аналогичную автоматическую систему
управления сигналами или стрелками описанного типа, которая включает в себя вращающееся устройство,
состоящее из двух осевых элементов, вращающихся в обоих направлениях, которые замыкают цепь только
тогда, когда оба находятся в определенном положении одновременно, и работают таким образом, что при
непрерывном совместном вращении в одном направлении они достигают указанного положения
одновременно только один раз за несколько оборотов.
Другая особенность включает в себя железнодорожный или аналогичный автоматический сигнальный
механизм; или систему управления стрелками описанного типа, которая включает в себя механизм
управления, состоящий из двух однопозиционных однонаправленных пошаговых переключателей,
соответствующие контакты которых соединены попарно, и реле или аналогичное коммутационное устройство,
которое предназначено для срабатывания только тогда, когда соответствующие ползунки двух
переключателей находятся на соответствующих контактах.
Изобретение будет описано со ссылкой на ряд вариантов осуществления системы и средств подсчета,
показанных на прилагаемых чертежах и чертежах, прилагаемых к предварительному описанию.
На фиг. 1 прилагаемых чертежей показана схема устройств, приводимых в движение колесами, счетного
механизма и цепей управления сигналами для сигнального участка.
На рис. 2 показан однопозиционный двусторонний поворотный переключатель Co, особенно полезный в
качестве счетного устройства для систем управления сигналами или стрелками описанного типа.
На рис. 1, 81, 52 показаны сигналы в начале последовательных участков светофора в направлении движения
(показано стрелкой). В начале первого участка находится въездная педаль ET, предназначенная для
размыкания контактов 11 для каждого колеса, проходящего мимо педали; между первым и вторым участками
находится вторая педаль LT 70, предназначенная для замыкания контактов 12 для каждого колеса,
проходящего мимо педали. Контакты 11, 12 соединены импульсными проводами с реле TRF и TRB
соответственно, которые управляют, соответственно, передним и задним 75 шаговыми магнитами RMF, RMB
на счетном переключателе, один из ползунков которого W показан на рисунке.
Реле TRF и управляющие реле GR, LR обычно находятся под напряжением, что показано стрелками на их
контактах, указывающими направление их движения при включении соответствующих реле.
Реле TRB обычно обесточено.
Контакты «I» обычно замыкают цепь 8,5, которая удерживает сигнальную блокировку в нерабочем состоянии.
Когда первое колесо поезда нажимает на педаль ET, реле TRF на мгновение размыкает цепь, активируя
магнит RMF, который переводит стрелку на один шаг. Вне зависимости от стрелки, контакты tfl I размыкают
цепь блокировки GR, освобождая реле. Таким образом, если стрелка не переключится, реле GR будет
разомкнуто.
Реле GR разблокирует реле LR, которое 95 позволяет сработать блокировке сигнала, чтобы предотвратить
перевод сигнала в «безопасное положение» дежурным дежурным после того, как он перевел сигнал в
аварийное положение, до тех пор, пока блокировка не будет снова снята. Когда каждое колесо вращается ET,
100 ползунок стрелки W делает шаг вправо. Следует отметить, что Gil, который соединен с часто
используемым контактом AY, будет повторно активирован, но он не останется заблокированным, когда
стрелка снова переместится 105 вперед, поскольку его цепь блокировки включает передние контакты TRF,
которые будут продолжать подвергаться импульсному воздействию.
Контакт, к которому подключен GR, обычно находится близко к нормальному положению 110 в направлении
вперед, поскольку крайне важно, чтобы этот контакт проходил, когда в участок въезжает и выезжает
минимальное количество колес, например, только локомотив:
Однако в некоторых местах может быть возможно подключение GT к контакту, расположенному на
значительном расстоянии от нормального положения.
Когда поезд находится на этом участке, реле TIRF и TRB будут включены и выключены соответственно (120
g), а реле GR и LR будут выключены. Когда поезд проходит мимо педали LT, контакты 12 подадут импульс на
реле TRB, которое, в свою очередь, подаст импульс на магнит RMB, чтобы перевести стрелку 125 в обратном
направлении.
Когда стеклоочиститель W достигает контакта, к которому подключен GR, это реле срабатывает и блокирует
сигнал через контакты gr 2, trft, поскольку TRF постоянно находится в рабочем состоянии. Когда последнее
колесо поезда 130 412,620 412,620 проходит мимо LT, стеклоочиститель W возвращается в нормальное
положение, и реле LB срабатывает через контакты gr I и замыкает свои контакты Irl, чтобы снять блокировку с
сигнала. Это гарантирует, что сигнал не может быть возвращен в положение «свободно», если переключатель
не был поочередно переведен в прямое и обратное направления.
Следует отметить, что обрыв любого провода в цепи управляющих реле TRF, LP или GII приведет к
срабатыванию блокировки сигнала, или, в случае рабочей цепи GIR, предотвратит снятие блокировки. Если
цепь RMF обрывается, хотя стрелка не переключится в нормальное положение, блокировка будет
активирована независимым разблокированием GUR и LR при въезде поезда на участок. Если обрывается
цепь TRB или RMB, счетная стрелка останется в нормальном положении после прохождения поездом участка,
и блокировка останется активной. Выход из строя одного или нескольких электромагнитов приводит к
аналогичным результатам.
Счетный переключатель может представлять собой двухпозиционный переключатель типа, описанного в
британской спецификации № 35 546132 (серийный номер 406113): следует понимать, что необходимое
количество контактных групп может быть сведено только к наличию нормальных и ненормальных контактов,
упомянутых выше.
Предпочтительно, переключатель имеет тип, показанный на рис. 2. В этом переключателе ползунки,
соединенные вместе и вращающиеся в переключателе согласно британской спецификации №.
35546132 (Серийный номер 406113) заменены двумя кулачками, взаимодействующими с неподвижными
контактными пружинами, как это хорошо известно по последовательному переключателю, используемому в
поворотной системе автоматической телефонии. Эти кулачки вращаются пошагово с немного разными
скоростями, так что при непрерывном вращении в одном направлении выступы на периферии каждого
кулачка, которые находились в одном и том же угловом положении в начале вращения, не будут снова
выровнены в исходном угловом положении, пока кулачки не совершат большое количество оборотов. Таким
образом, с помощью одной пары кулачков можно подсчитать количество колес, во много раз превышающее
количество шагов за оборот. Например, если переключатель совершает полный оборот за пятьдесят шагов, а
передаточное отношение между кулачками составляет 36:25, то их можно использовать для подсчета до (50 x
36 1) колес = 1799 колес. Обращаясь к рис. 2, рассмотрим вращающийся кулачок, состоящий из диска из
изоляционного материала 8, к которому приклепан Кольцевой металлический кулачок 9 и кольцевая пластина
10 установлены на валу 1 и вращаются вместе с ним в любом направлении вращения с помощью храповых
колес 2, 3, закрепленных на валу 1. Втулка 4 вращательно установлена на валу 1, а второй кулачковый узел 5,
6, 7 установлен на втулке 70 4 и вращается вместе с ней. Зубчатое колесо 11 на валу 1 зацепляется с
зубчатым колесом 12. На вспомогательном валу 15, на котором также установлено зубчатое колесо 13,
зацепляющееся с зубчатым колесом 1-4, закрепленным на втулке 4, зубчатые колеса 75 расположены таким
образом, что втулка 4 вращается вместе с валом 1 и в том же направлении, что и вал 1, но со скоростью
меньше скорости вала в соотношении 25:27. По периферии каждой кулачковой пластины 9, 6 имеется
небольшой выступ 80, который радиально выступает за периферию соответствующего изолирующего диска 8,
5. Контакт Пружина жестко закреплена на раме переключателя тангенциально к периферии каждого
кулачкового узла 85. Эти пружины контактируют с кулачковыми узлами в одном и том же угловом положении.
Две дополнительные пружины расположены таким образом, чтобы непрерывно контактировать с
радиальными поверхностями кулачков 9, 6. В нормальном положении 90 переключателя выступы на кулачках
9, 6 соприкасаются с первой парой пружин, и замыкается цепь между пружинами, взаимодействующими с
каждым кулачком через сам кулачок. Когда переключатель 95 перемещается из нормального положения,
периферийные контактные пружины опираются на изолирующие диски S 5, и указанные цепи размыкаются.
Вал может вращаться в прямом направлении двадцать семь раз, прежде чем оба выступа 100 снова
одновременно соприкоснутся со своими периферийными пружинами. После вращения в прямом направлении
на заданное количество шагов, которое может включать любое количество оборотов менее двадцати семи,
переключатель 105 должен быть повернут в обратном направлении на такое же количество шагов, прежде
чем оба выступа снова одновременно соприкоснутся со своими пружинами. Одна из кольцевых пластин 10, 7
снабжена язычком 110, выступающим радиально внутрь, который перемещается с помощью дополнительных
контактных пружин:
Эти контакты расположены таким образом, что они замыкаются за несколько шагов до достижения
нормального положения в обратном направлении вращения (11). Периферийные пружины и кулачки 9, 6 будут
расположены таким образом, чтобы замыкать цепь реле LR (рис. 1), в то время как дополнительная
контактная пружина управляет рабочей цепью реле 120 GR. Шпиндель и приводной механизм для него
предпочтительно выполнены способом, описанным в спецификации №.
35546132 (Серийный номер 406,113).
На чертеже, прилагаемом к технической спецификации Pro 125, показано сигнальное и путевое оборудование
для трех участков пути, A, B, C, на одностороннем пути, по которому движение осуществляется справа
налево.
Рассмотрим условия сигнализации 130 412,620, которые должны быть соблюдены во время прохождения
поезда от P до Q. Поскольку сигналы имеют автоматический режим работы, они обычно отображают зеленый
сигнал или сигнал «проезд». Когда поезд проходит сигнал A, сигнал A должен автоматически перейти в режим
опасности и оставаться в этом режиме во время прохождения поезда от сигнала A до тех пор, пока весь поезд
не пройдет сигнал B. Затем сигнал A должен перейти в желтый или предупреждающий режим, указывающий
на то, что участок непосредственно перед ним свободен. Когда поезд проходит сигнал B, сигнал B должен
автоматически перейти в режим опасности и оставаться в этом положении до тех пор, пока поезд полностью
не пройдет сигнал C, и так далее, при этом работа сигналов является прогрессивной, и ни в коем случае
сигнал не должен отображать зеленый сигнал или сигнал «проезд», пока поезд находится на участке
непосредственно перед сигналом. Когда поезд проходит сигнал C, сигналы A и B переходят в зеленый или
безопасный режим.
Как видно, непосредственно перед каждым сигналом расположен короткий изолированный участок пути. Эти
участки обозначены на чертеже буквами A, Y и Z. Реле импульсного действия TRA, TRB и TRO соединены
между ходовыми рельсами, образующими эти изолированные участки. Эти реле обычно активируются с
помощью источника питания, подаваемого на ходовые рельсы. Очевидно, что поезд, проходящий, скажем, по
участку X, в силу маневрового эффекта колес и осей, вызовет срабатывание реле TRA один раз для одного
колеса или группы колес при их последовательном прохождении по изолированному участку. Если участки
пути короткие и не могут соединять последовательные колеса, то, очевидно, реле TRA будет срабатывать
один раз для каждого колеса при его прохождении.
Однако установлено, что такие короткие изолированные участки пути нежелательны с точки зрения
устойчивости пути.
Поэтому предпочтительно использовать педали или другие устройства, приводимые в движение колесами
поездов.
Общие принципы работы системы заключаются в следующем:
Соседние файлы в папке патенты