Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11102
.pdf
значения, поэтому после завершения реакции к соответствующей нитрированной целлюлозе можно добавить
нитрат кальция в твердом виде или в растворе. В данном случае нельзя использовать азотную кислоту
наивысшей концентрации, поскольку она не используется для образования нитрата металла. Однако дешевле
и выгоднее получать нитрат металла и проводить нитрование целлюлозы за одну операцию, сначала вводя
известь в азотную кислоту, а затем целлюлозу в полученный раствор.
Для того чтобы нитрование целлюлозы достигло желаемой степени, целесообразно выдерживать
реакционную смесь при температуре кипения в течение более длительного времени.
Поскольку для достижения желаемого нитрования целлюлозы реакцию необходимо проводить с избытком
азотной кислоты, неизрасходованную кислоту следует удалить из смеси или раствора после завершения
реакции. Если избыток кислоты не удаляется сушкой при температуре, необходимой для расщепления
азотной кислоты на газообразные продукты, требуется нейтрализация с помощью подходящего
нейтрализующего агента, предпочтительно извести или известкового молока, которая должна проводиться
либо до, либо после сушки. Способ нейтрализации следует определить с самого начала, поскольку
образующийся в результате нитрат кальция 75 является дополнительным к первоначально образовавшемуся.
ПРИМЕР 1.
2
5 частей по весу азотной кислоты с концентрацией приблизительно 42 B6 смешивают с 1,80 частью по весу
гашеной извести. Затем к 2-6 весовым частям этого раствора добавляют 1 часть целлюлозы, и смесь
перемешивают до тех пор, пока целлюлоза не будет нитрована желаемым образом. Полученный в результате
реакции продукт затем высушивают, а выделяющиеся на различных этапах пары закиси азота улавливают
для повторного использования. Температура сушки поддерживается на таком уровне, чтобы азотная кислота
90 была полностью удалена. Наконец, готовому изделию придается желаемая форма, после чего оно
покрывается подходящим покрытием, предотвращающим попадание влаги.
ПРИМЕР 2. 95 Образуется раствор, состоящий из 6 весовых частей азотной кислоты с приблизительной
вязкостью 420 B6 и 1 весовой части негашеной извести. Затем опилки разделяются на две части по весу этого
раствора. [0; После завершения нитрования целлюлозы добавляется необходимое количество известковой
пыли или известкового молока для нейтрализации, а конечный продукт подвергается сушке.
ПРИМЕР,. 105
К 4-9 весовым частям азотной кислоты с концентрацией приблизительно 42 0 B6 добавляют 1 весовую часть
гашеной извести, затем к двум весовым частям этого раствора добавляют 1 весовую часть целлюлозы, и
смесь оставляют в таком виде примерно на 24-36 часов, с нагреванием и перемешиванием или без них.
Затем продукт реакции выпаривают, а температуру сушки повышают, чтобы удалить последние следы влаги и
кристаллизационной воды. Если азотная кислота не полностью испарилась из конечного продукта, последние
следы кислоты можно удалить путем нейтрализации известковой пылью, что также можно сделать перед
сушкой. Полученный конечный продукт затем подвергается дальнейшей обработке описанным способом.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415807.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415807&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415807A
[]
,'
q - - 74
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 марта 1933 года. № 6759/33.
Фотография слева: 6 марта 1934 года.
415,807 иа и. Завершено: сентябрь. 6, 1934.
:' Ким ? «ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ».
Новое или усовершенствованное устройство для хранения книг, газет и других предметов.
Мы, Джузеппе Пьетро Оттино, проживающие по адресу: Лонсдейл Роуд, 18, Килберн, Лондон, северо-запад.
6, Итальянский подданный и Чэнлс Аттарт Холланд, проживающий по адресу: Динхэм Роуд, 67,
Вест-Хлэмпстед, Лондон, северо-запад 6, британский подданный, настоящим заявляют, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к усовершенствованному устройству,
которое может быть легко прикреплено к чемодану, портфелю или подобному предмету, или даже к стене, и
предназначено для хранения книг, газет, зонтов и других предметов.
Например, человек, путешествующий по железной дороге, часто испытывает потребность в удобном средстве
для переноски незакрепленных предметов, и настоящее изобретение направлено на удовлетворение этой
потребности путем создания устройства в виде зажима, которое может быть прикреплено к внешней стороне,
например, чемодана, и сконструировано таким образом, чтобы надежно удерживать книгу, газету или даже
зонт, тем самым избавляя пользователя от необходимости открывать чемодан, чтобы положить туда предмет,
или носить его отдельно.
Зажим для этой цели согласно настоящему изобретению включает в себя пластину соответствующей формы,
которая крепится с помощью 30 двух или более многошарнирных и подпружиненных шарниров к внешней
поверхности чемодана таким образом, что пластина обычно прилегает к поверхности чемодана. Однако
благодаря шарнирному соединению и достигаемому при этом параллельному движению пластину можно
легко выдвинуть наружу из корпуса, и книга, газета или другой предмет, помещенный между пластиной и
поверхностью корпуса, надежно удерживается ею.
Нижняя часть пластины, к которой предпочтительно крепятся петли, может быть смещена назад таким
образом, чтобы верхняя часть прилегала к поверхности корпуса, 45 а промежуточная часть пластины может
быть соответствующим образом изогнута, образуя таким образом продольное углубление, в которое удобно
поместится зонт или трость. 50 Дата: 6 марта 1933 года.
W. H. BECK & Co., дипломированные патентные поверенные, «Морли Хаус», 26-28, Холборн Виадук, Лондон,
E.C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное устройство для хранения книг, газет и других предметов.
Мы, Джузеппе Пивтро Оттино, проживающие по адресу: Лонсдейл Роуд, 18, Килберн, Лондон, северо-запад.
6, Итальянский подданный и Чарльз Антирун Холланд, проживающий по адресу: Динхэм-роуд, 67,
Вест-Хэмпстед, Лондон, северо-запад 6, британский подданный, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному устройству, которое легко крепится к чемодану,
портфелю или подобному предмету, или даже к стене, и предназначено для хранения книг, газет, зонтов и
других вещей.
[Цена 1/-] Например, человек, путешествующий по железной дороге, часто испытывает потребность в
удобном средстве для переноски мелких предметов, и настоящее изобретение 70 направлено на
удовлетворение этой потребности путем создания «устройства в виде зажима, которое может быть
прикреплено, например, к чемодану и сконструировано таким образом, чтобы надежно удерживать книгу,
газету или 75 даже зонт». Устройство может быть прикреплено к внешней стороне корпуса или к внутренней,
например, к крышке, обеспечивая таким образом удобный способ утилизации отдельных бумаг, книг заказов и
тому подобного. 80 Зажим для этой цели согласно настоящему изобретению включает пластину 11i i i ii i i 11 i
1 i 1 --A 415,807, прикрепленную с помощью многошарнирных и подпружиненных шарниров к поверхности, к
которой она прикреплена, благодаря чему ее можно легко выдвинуть наружу для надежного удержания книги,
газеты или другого предмета, помещенного между задней частью пластины и такой поверхностью.
Нижняя часть пластины, к которой крепятся петли, может быть смещена назад таким образом, чтобы верхняя
часть прилегала к поверхности, а промежуточная часть пластины может быть соответствующим образом
изогнута, образуя таким образом продольное углубление, в которое удобно поместится зонт или трость.
Однако для более ясного понимания изобретения можно обратиться к прилагаемым чертежам, на которых
одинаковые обозначения относятся к одинаковым частям на всех рисунках: Рисунок 1 представляет собой
перспективное изображение устройства сзади, Рисунок 2 показывает альтернативный способ крепления
шарнирных штифтов в многошарнирных петлях, показанных на Рисунке 1, а Рисунок 3 иллюстрирует
применение устройства к чемодану.
Как показано на рисунке 1, устройство включает в себя пластину А, образованную верхней и нижней частями a
и b, а также промежуточную изогнутую часть c, образующую продольное углубление d в задней части
пластины. Детали a и b расположены не в одной вертикальной плоскости, но нижняя часть b смещена назад,
чтобы обеспечить пространство для размещения шарниров и позволить верхней части a прилегать к
поверхности, к которой крепится держатель.
Шарниры представляют собой многошарнирные пружинные соединения, в показанном примере состоящие из
четырех пластин e, f, g и h, причем пластина h крепится к нижней части b винтами i (рис. 3).
Четыре лепестка шарнирно соединены штифтами k. Спиральные пружины ki' охватывают штифты k,
соединяющие лепестки e и i, а также g и h соответственно, благодаря чему, как хорошо известно, шарниры
могут быть выдвинуты против действия пружин k1, которые стремятся удерживать их в закрытом положении.
Внутренние пластины e снабжены винтами m, благодаря которым держатель можно легко прикрепить,
например, к чемодану, как показано на рисунке 8, и закрепить гайками n.
Станет ясно, что при вытягивании пластины А наружу, пачка бумаг, например, обозначенная как В,
вставленная между задней частью пластины и поверхностью корпуса, будет надежно удерживаться, а трость
или зонт С также могут быть вставлены в углубление d.
Как показано на рисунке 1, шарнирные штифты k установлены в ушках o, выступающих из вертикальных
кромок пластин e, f, g и h. В качестве альтернативы, как показано на рисунке 2 (70), шарнирные штифты k
могут быть установлены в перфорированных выступах p, образованных на горизонтальных кромках пластин e,
f, g и h.
Если необходимо прикрепить держатель к стене, винты (например, 75 мм) можно не использовать, а вместо
них устанавливается плоская пластина или планка, закрепленная на листах и снабженная отверстиями на
концах для винтов или других способов крепления. 80 Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, на что мы претендуем, это: 85 1. Устройство
для удержания книг, газет и других предметов, включающее зажим, образованный пластиной, прикрепленной
с помощью множества шарнирных соединений с пружинным механизмом к поверхности, к которой он
крепится, благодаря чему его можно выдвинуть наружу для надежного удержания предмета, помещенного
между задней частью пластины и этой поверхностью.
2.
Устройство для удержания книг, газет и других предметов, включающее зажим, образованный пластиной с
верхней и нижней плоскими частями и промежуточной изогнутой частью, образующей продольное углубление
в задней части пластины, и с двумя многошарнирными и подпружиненными шарнирами, прикрепленными к
нижней части, причем штифты шарниров установлены в ушках, образованных на вертикальных кромках
шарнира, в основном, как описано и показано на рисунке 1 прилагаемого чертежа.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415808.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415808&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415808A
[]
:k,,_'ERV- COP-t
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джордж Константинеско, проживающий в Оксен-Хаус, Торвер, Конистон, Ланкашир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: 1808-м
способом, при котором лишь небольшая часть веса повозки воздействует на нее за счет правильно
отрегулированного механизма.
пружины или подходящие балансировочные рычаги.
Изобретение также заключается в установке технической документации ERRATA № 4xI5.808
Страница 6, строка 30, вместо слова "view" читать "views". Страница 9, строка 1, вместо слова "thereon" читать
"thereof". Страница 12, строка 55, после слова "any" вставить "of". Патентное ведомство, 24 апреля 1935 г.
D G 206x5 - izS D E Mu cOst aiiu at -Tie sanle nlMt C1'1 MU te tLLC риск повреждения оборудования в
результате непроизвольной перегрузки при запуске.
Изобретение заключается в подвешивании к раме повозки обычной автомобильной ведущей оси, которая
предпочтительно снабжена дифференциалом.
Эта ось, далее именуемая вспомогательной осью, подвешена на пружинах или балансировочных рычагах,
упомянутых ранее. [Цена 1/5 UtlL Vl 0 u tO LU 010 OIUin UVluJLttu 0v talt, упомянутых ранее.
Давление на резиновые шины, контактирующие с рельсом, может быть очень умеренным, поскольку
коэффициент трения между резиной и рельсами, независимо от того, сухие они или мокрые, значителен.
Вследствие столь низкой нагрузки на Pmea'45 м.
Дата подачи заявления: 6 марта 1933 года. № 6768/33.
, стр., 20 марта 1933 г. № 8422/33.
, $p a 6 апреля 1933 г. № 10,37013.
Один полный левый: дек.
1,
1933.
Завершено: сентябрь. 6, 1934.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ PROqVISIUNAL.
№ 6768, 1933 г.
Улучшения в железнодорожных моторных вагонах: ЭКЗЕМПЛЯР Я, ДЖОРДЖ КОНСТАНТИНЕСКО, из
Оксет-Хаус, Торвер, Конистон, Ланкашир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к новому способу и
средствам для приведения в движение железнодорожных моторных вагонов, небольших локомотивов и
подобных транспортных средств, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания, паровыми или
электрическими двигателями.
Обычно железнодорожные транспортные средства приводятся в движение путем вращения одной из осей
транспортного средства через подходящую трансмиссию, либо с помощью цепной передачи, либо с помощью
карданных валов и конических зубчатых передач. При малой мощности привода возникают значительные
трудности при проектировании трансмиссии для существующих осей железнодорожного транспортного
средства — из-за неизбежно тяжелых секций таких осей, которые должны выдерживать большие нагрузки и
противостоять ударам и кручению. Кроме того, из-за большого веса стандартных железнодорожных вагонов
при попытке использовать небольшие локомотивы сложно спроектировать трансмиссию, достаточно прочную,
чтобы выдерживать значительные нагрузки, возникающие при запуске, особенно при использовании обычных
механизмов переключения передач и сцеплений, поскольку эти нагрузки зависят от навыков машиниста при
переключении передач и управлении сцеплением. Следовательно, необходимы тяжелые и дорогостоящие
зубчатые передачи.
Настоящее изобретение позволяет использовать обычные автомобильные двигатели и трансмиссии,
имеющие относительно легкую конструкцию, и адаптировать стандартные автомобильные компоненты для
привода относительно тяжелого железнодорожного подвижного состава, что позволяет значительно снизить
затраты и одновременно исключить риск повреждения оборудования из-за непреднамеренной перегрузки при
запуске.
Изобретение заключается в подвешивании к раме вагона обычной автомобильной ведущей оси, которая
предпочтительно снабжена дифференциалом.
Эта ось, далее именуемая вспомогательной осью, подвешена в таком положении [Цена 1.
415,808 Благодаря правильно отрегулированным пружинам или подходящим балансировочным рычагам на
вагон воздействует лишь небольшая часть его веса.
Изобретение также заключается в установке на эту вспомогательную ось легких ведущих колес, снабженных
резиновыми шинами, предпочтительно плоскими, без крепежных выступов, ширина шины которых достаточна
для обеспечения постоянного контакта с рельсом, даже при прохождении поворотов.
Изобретение также заключается в обеспечении средств для поперечного перемещения вспомогательной оси
относительно рельсов, позволяющих перемещать различные участки резиновых шин в контакт с рельсами,
так что при износе одного участка можно ввести в эксплуатацию новый.
Изобретение также заключается в предоставлении средств для регулирования нагрузки на вспомогательную
ось таким образом, чтобы нагрузка на нее никогда не превышала заранее определенную величину, которая
практически не зависит от нагрузки на вагон.
Изобретение также заключается в приводе вспомогательной оси от двигателя и трансмиссии, установленных
на вагоне и соединенных со вспомогательной осью либо через карданный вал и дифференциальный
механизм, либо через дифференциальный механизм, установленный на вагоне и соединенный двумя цепями
с колесами вспомогательной оси.
Согласно еще одной особенности изобретения, вспомогательный мост, дифференциал, трансмиссия и
двигатель образуют единый блок, который, помимо подвески, обеспечиваемой пружинами или
балансировочными рычагами, шарнирно подвешен к раме рядом с двигателем.
Давление на резиновые шины, контактирующие с рельсом, может быть очень умеренным, поскольку
коэффициент трения между резиной и рельсами, независимо от того, сухие они или мокрые, значителен. В
связи с такой низкой нагрузкой на ПАТЕНТНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ
Дата подачи заявления: 6 марта 1933 года. № 6768/33.
20 марта 1933 г. № 8422/33.
,,, 6 апреля 7933 г. № 10370/33.
Один полный левый: дек. 1, 1933.
Завершено: сентябрь. 6, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 6768, 1933 г.
Усовершенствования в железнодорожных моторных системах Wageoris OD' 556.
«В случае перегрузки трансмиссии (T 415,808) единственным следствием будет пробуксовка колес.»
Поэтому давление в шинах следует регулировать таким образом, чтобы проскальзывание происходило при
заданном максимальном крутящем моменте, который трансмиссия может безопасно передавать.
Изобретение также заключается в оснащении вагона множеством вспомогательных осей и двигателей для
достижения большего тягового усилия.
Изобретение позволяет адаптировать любой стандартный железнодорожный вагон к любой стандартной
автомобильной ведущей оси, тем самым сочетая преимущества облегченной конструкции обычных
автомобилей, при этом сохраняя стандартную прочную конструкцию осей и стальных шин железнодорожного
вагона. – Адаптация проста и недорога. В случае повреждения резиновых шин в результате износа или
аварии, вагону это не причинит вреда, поскольку обычные оси, поддерживающие вагон, никак не пострадают.
Следует отметить, что поскольку основные оси, поддерживающие вагон, имеют стальные шины и фланцы, а
колеса вспомогательных осей легкие и резиновые, но без фланцев, износ этих резиновых шин значительно
меньше, чем если бы они сами были с фланцами.
Вспомогательная ось и колеса могут на определенное расстояние перемещаться поперечно рельсу, и таким
образом, вместо постоянного контакта с одним и тем же участком протектора, будет использоваться вся
плавающая поверхность резиновой шины.
Резиновая шина имеет цилиндрическую форму и предпочтительно является цельнолитой, но могут
использоваться и пневматические шины.
Нагрузку на вспомогательную ведущую ось можно снизить примерно до одной десятой веса вагона. Таким
образом, десятитонный вагон может двигаться с помощью вспомогательной оси, нагруженный всего одной
тонной.
Такая очень низкая нагрузка обеспечит резиновым шинам длительный срок службы, а вспомогательная ось
может иметь облегченную конструкцию. Для преодоления крутых подъемов груз можно отрегулировать,
например, до двух тонн, что даже в этом случае составляет лишь одну пятую часть веса вагона.
Датировано 6 марта 1933 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителя.
24, Саутгемптон-Билдингс, Лондон.
В.К. 2.
35S ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 8422, 1933 г. н.э.
Усовершенствования в железнодорожном автотранспорте.
Я, Джордж Констакстин Иньоско, проживающий по адресу: Оксен Хаус, Торвер, Конистон, Ланкашир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: 60.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям железнодорожных моторных вагонов и грузовых
вагонов, и в частности к изобретению, описанному в описании моей заявки №.
- Патент № 6768 от 6 марта 1933 года, в котором железнодорожный вагон приводится в движение колесами с
«толстыми» шинами (обычно из резины), установленными на одной или нескольких вспомогательных осях,
которые имеют относительно легкую конструкцию и подвешены к вагону независимо от основных осей
транспортного средства таким образом, что во время движения на ось действует лишь небольшая часть веса
вагона.
Настоящее изобретение заключается в предоставлении способа и средств для получения обратного
движения вагона без использования специальных реверсивных механизмов.
Изобретение также заключается в том, что вспомогательная ось устанавливается таким образом, что при
необходимости движения вперед колеса на указанной оси прижимаются к рельсам, как описано в
вышеупомянутой спецификации, а при необходимости движения вагона в обратном направлении ось
поднимается из своего нормального положения, так что шины 85 колес на указанной оси поднимаются из
контакта с рельсами и прижимаются к стальным шинам одной из обычных осей вагона.
Для этой цели вспомогательная ось g9 расположена рядом с одной из обычных осей вагона, так что при
движении вагона вперед стальные шины обычных колес и шины колес вспомогательной оси находятся близко
друг к другу, но вне контакта.
Изобретение также заключается в создании системы соединения между подшипниками обычной оси и
подшипниками вспомогательной оси таким образом, что когда одна из точек сочленения этой системы
поднимается, вспомогательная ось с колесами поднимается с направляющей и прижимается к обычной оси,
так что стальные шины и шины вспомогательной оси приводятся в контакт с требуемым давлением. Когда
такое сочленение перемещается вниз, происходит обратное действие.
Для приведения в действие такой системы рычагов в действие могут использоваться механические,
пневматические, гидравлические или электрические средства.
Изобретение также заключается в использовании множества вспомогательных осей, каждая из которых
расположена, как описано выше, но таким образом, что при движении вагона вперед одна или несколько из
них приводят его в движение за счет контакта с рельсами; другая или другие также приводят его в движение,
но за счет контакта со стальными колесами. Таким образом, независимо от направления движения вагона Т5,
нагрузка, обусловленная весом промежуточных осей, частично распределяется на рельсы, а частично на
вагон.
Изобретение также заключается во введении в систему рычагов соответствующих пружин для того, чтобы
давление шин колес вспомогательной оси (или осей) на рельсы или колеса вагона поддерживалось на
достаточно постоянном уровне и/или чтобы его можно было регулировать по желанию машиниста.
Хотя во многих случаях я предпочитаю использовать резину для шин колес вспомогательной оси (или осей), я
могу также применять кожу, дерево, медь, мягкое железо или специальные стали или сплавы с высоким
коэффициентом трения. Или же можно использовать ткани, содержащие скрепленный асбест, резину и другие
вещества, такие как волокна и тому подобное.
Использование таких тканей и материалов возможно ввиду относительно низкого давления, требуемого на
такие вспомогательные оси.
В тяжелых вагонах, где используется множество вспомогательных осей, для их привода через карданные
валы, цепи или зубчатые передачи может использоваться один двигатель, либо несколько синхронизирующих
двигателей могут независимо приводить в движение указанные оси.
При использовании нескольких вспомогательных осей, одна или несколько из которых приводят в движение
путем контакта с рельсами, а другая или несколько — путем контакта с колесами вагона, вращение таких
вспомогательных осей обычно происходит в противоположных направлениях, так что вагон движется в одном
направлении.
Дата: 20 марта 1933 года.
CARPMAELS & tANSFORD, агенты заявителя.
24, Саутгемптон-Билдингс, Лондон, туалет № 2.
3
O) 351 -4.5 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 10370, 1933 г. н.э.
Усовершенствования в железнодорожных моторизованных транспортных средствах.
Я, Джордж Константинеско, проживающий по адресу: Оксен Хаус, Торвер, Конистон, Ланкашир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованиям изобретения, описанного в моих находящихся на
рассмотрении заявках № 6768133 и 8422133.
Необходимая нагрузка на вспомогательную ось, указанная в вышеупомянутых технических условиях, ни в
коем случае не должна превышать величину, достаточную для обеспечения сцепления ведущих шин с
рельсами.
Например, коэффициент трения резиновых шин о рельсы высок для сухих рельсов и может достигать 70-80%
в благоприятных условиях. В таких обстоятельствах, следовательно, очень умеренная нагрузка на шины
обеспечит необходимое сцепление. Однако на мокрых рельсах или когда рельсы покрыты льдом, мокрым
снегом или снегом, коэффициент значительно снижается, и требуются большие нагрузки; однако такая
большая нагрузка может потребоваться лишь в течение очень ограниченного времени во время эксплуатации
транспортного средства. Например, дополнительная загрузка может потребоваться во время движения
транспортного средства по скользкому участку рельсов или во время внезапного дождя или мокрого снега, в
то время как в остальное время, особенно при движении накатом вниз по склону, будет достаточно
уменьшенной загрузки.
Настоящее изобретение заключается в предоставлении способа и/или средства для автоматической
регулировки нагрузки на вспомогательные ведущие оси.
Изобретение заключается в регулировании нагрузки на вспомогательную ведущую ось посредством
регулируемого устройства загрузки и разгрузки, управляемого или воздействующего на него относительным
проскальзыванием между колесами вспомогательной оси и обычными колесами, поддерживающими
транспортное средство.
Вспомогательная ось может крепиться на раме (далее именуемой вспомогательной рамой) посредством
расположенных между ними пружин, при этом эта вспомогательная рама, в свою очередь, шарнирно
соединена одним концом с рамой транспортного средства, а другим концом поддерживается рамой
транспортного средства с помощью регулируемого винта, рейки или подобного механического устройства,
которое позволяет поднимать или опускать вспомогательную раму относительно рамы транспортного
средства, тем самым позволяя увеличивать или уменьшать нагрузку на вспомогательную ось;
вспомогательная рама направляется таким образом, чтобы предотвратить или ограничить ее поперечное
перемещение относительно рельсов.
Винтовая рейка или аналогичный механизм могут быть заменены пневматическим или гидравлическим
цилиндром и поршнем или диафрагмой, которые будут действовать между вспомогательной рамой и рамой
транспортного средства, так что, изменяя давление воздуха или другой жидкости в цилиндре, можно
соответствующим образом изменять нагрузку на вспомогательную ось.
В качестве альтернативы вспомогательная ось может быть соединена с рамой транспортного средства
посредством соответствующего механизма, который приводится в действие одним или несколькими
поршнями и цилиндрами, прикрепленными к раме транспортного средства и к механизму, так что нагрузка на
вспомогательную ось может изменяться путем изменения давления жидкости.
Для приведения в действие регулируемых винтов, зубчатых реек, поршней, диафрагм или подобных
нагрузочных устройств посредством движения или давления, возникающих из-за относительного
проскальзывания между колесами вспомогательной оси и опорными колесами транспортного средства,
вспомогательная ось или колеса могут быть сконструированы таким образом, чтобы приводить в движение
один элемент дифференциала, в то время как опорная ось или колеса транспортного средства
сконструированы таким образом, чтобы приводить в движение в обратном направлении другой элемент
дифференциала; такая конструкция такова, что при отсутствии проскальзывания центральный или ведомый
элемент дифференциала неподвижен, но при наличии проскальзывания центральный элемент вращается, и
это вращение передается для приведения в действие или управления регулируемыми нагрузочными
устройствами. Это может быть достигнуто либо непосредственно, например, путем привода винтов, зубчатых
реек и тому подобного, либо косвенно, например, путем привода компрессора, насоса или подобного
устройства, создающего давление жидкости для работы указанных пневматических или гидравлических
устройств.
В качестве альтернативы может быть использован дифференциальный насос или компрессор, один элемент
которого приводится в движение вспомогательной осью, а другой — осью транспортного средства, таким
образом, что при отсутствии проскальзывания между ведущей осью и рельсом дифференциальный насос не
создает давления, а при возникновении проскальзывания давление создается до тех пор, пока
проскальзывание сохраняется, при этом созданное давление передается по трубам к регулируемым
нагрузочным устройствам. Вместо дифференциального насоса можно использовать два насоса: один
приводится в движение вспомогательной осью, другой — осью транспортного средства. Напорная сторона
первого насоса соединена с всасывающей стороной второго, а ответвление от этого соединения подает
жидкость в цилиндры погрузочного устройства.
При использовании жидкостей напорная сторона второго насоса предпочтительно соединяется с
компенсационным баком, из которого первый насос забирает жидкость, обеспечивая таким образом
замкнутый контур.
Изобретение также заключается в создании дифференциального реле, один элемент которого приводится в
действие вспомогательной осью, а другой — осью транспортного средства, таким образом, что средний или
ведомый элемент, получающий дифференциальное движение, остается неподвижным при отсутствии
проскальзывания. Однако, если происходит проскальзывание, средний элемент приводится в действие, и
реле, в свою очередь, активирует серводвигатель, который может быть механическим, электрическим или
гидравлическим, при этом серводвигатель приводит в действие регулируемое нагрузочное устройство,
увеличивая нагрузку 80 при возникновении проскальзывания.
Дифференциалы будут сконструированы таким образом, чтобы автоматически разгружать вспомогательную
ось после прекращения пробуксовки, а также могут быть сконструированы таким образом, чтобы это
происходило, когда автомобиль № 85 обгоняет ведущую ось.
Предпочтительно, устройства управления дифференциалом сконструированы таким образом, чтобы при
отсутствии проскальзывания происходило медленное разгружение, которое автоматически разгружает
вспомогательный мост до фиксированного, но предпочтительно регулируемого, заранее определенного
минимального значения. Также могут быть предусмотрены средства для ограничения нагрузки до
фиксированного, но предпочтительно регулируемого, заранее определенного максимального значения.
Как видно, при использовании устройства, соответствующего данному изобретению, при запуске
транспортного средства или при движении по крутым склонам в неблагоприятных условиях, с точки зрения
коэффициента трения между вспомогательными ведущими колесами и рельсами, колеса сначала будут
проскальзывать, но это действие автоматически приведет к увеличению нагрузки на эти колеса до тех пор,
пока проскальзывание не прекратится или не уменьшится до очень малых величин. Как только
проскальзывание прекратится, привод вернется в нормальное состояние, и нагрузка либо будет постепенно
уменьшаться, например, из-за фиксированных или регулируемых утечек при использовании жидкостей, либо
за счет постепенной разгрузки, которая будет происходить, если система дифференциального управления
устроена таким образом, что при отсутствии проскальзывания будет происходить медленная разгрузка либо
до минимальной нагрузки, определенной заранее, либо до нагрузки, при которой проскальзывание снова
начнется.
Управление нагрузкой осуществляется автоматически, поэтому водителю транспортного средства не нужно
обращать внимание на фактическую нагрузку на вспомогательную ось, а также учитывать нагрузку на само
транспортное средство, которая, конечно же, будет меняться в зависимости от количества пассажиров или
перевозимых грузов. Таким образом, изобретение обеспечивает минимальную нагрузку, необходимую для
обеспечения сцепления, необходимого для движения транспортного средства, поэтому большую часть
времени движения нагрузка на вспомогательную ось будет значительно снижена по сравнению с вариантом, в
котором предусмотрена фиксированная нагрузка; это приведет к меньшему износу шин и повышению общей
эффективности, поскольку при наличии фиксированной нагрузки она обязательно должна соответствовать
максимальной нагрузке, необходимой для обеспечения сцепления в самых неблагоприятных условиях,
например, когда трение между рельсом и резиновой шиной временно падает до очень низкого значения.
Изобретение позволяет обойтись без использования песка для улучшения сцепления колес, за исключением
крайне исключительных случаев, таких как трогание с места на рельсах, покрытых льдом или смазкой.
Если транспортное средство предназначено для движения в обоих направлениях, могут быть предусмотрены
средства для обеспечения работы погрузочных устройств независимо от направления вращения колес; в
Соседние файлы в папке патенты