Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11059
.pdf
Цепь контроля качества конденсатора теперь замыкается через контакты кулачка C16 и общий начальный
переключатель синхронизации, и по истечении соответствующего интервала кулачковый вал перемещается в
положение 16. Из туалета.
На позиции 16 производится быстрый переход на позицию 17, которая соответствует интервалу движения
транспортных средств для фазы C, и здесь контроллер останавливается при условии отсутствия
транспортных средств, ожидающих на других дорогах. Контакты CAM i05 Cl снова замыкаются в положении 17
для повторного срабатывания реле G, которое блокируется, чтобы гарантировать, что полоса отвода будет
проходить через фазу A без получения вызова из фазы B. -10 Теперь будет рассмотрен случай, когда фаза C
вызывается из фазы A через фазу B. В этих ситуациях контроллер должен быть настроен таким образом,
чтобы пропускать не только фазу B, но и второе появление фазы A, иначе результатом будет временное
лишение права проезда по дороге A, а затем его восстановление на еще одну полную фазу, прежде чем оно
будет передано дороге C. Теперь будет описан способ достижения этой цели, и для удобства снова будет
предполагаться, что распределительный вал находится в положении 4, то есть в интервале 125 автомобилей
фазы А, при первом появлении.
Предположим, что движение по дороге C уже началось, а по дороге 13 его нет. В этом случае детектор фазы
C будет нажат до положения 13t - - - Mb M. Это активирует реле F, которое затем блокируется, как описано
выше, и подключает реле A к конденсатору QA. Впоследствии, либо из-за перерыва в движении по дороге A,
либо из-за срабатывания функции максимального времени, вал кулачка перемещается в положение 5, где
пружины кулачка C22 закрываются, подавая желтый сигнал на дорогу A. После истечения периода желтого
сигнала, определяемого по общему сопротивлению и пружинам кулачка C11, вал кулачка перемещается в
положение 6, где реле G и K размыкаются, чтобы зажечь красный сигнал на дороге А. Однако, поскольку на
дороге B нет ожидающего транспорта, все фазные реле K, L и M будут обесточены, и после этого на всех
подъездах будет включен красный сигнал. Теперь цепь быстрого шагового переключения замыкается на
якорях фазных реле K, L и M, находящихся в состоянии покоя под углом -20°, соединенных последовательно,
и контроллер продолжает быстро переключаться до тех пор, пока сохраняются эти условия.
Дальнейшие изменения в цепи не происходят до тех пор, пока распределительный вал не займет положение
13, в котором пружины кулачка C3 замыкаются и образуют замкнутую цепь для работы реле. J, который
блокируется над пружинами кулачка C14. Дальнейший быстрый шаг переводит распределительный вал в 14-е
положение, где контакты кулачка 022 снова смыкаются, и благодаря работе реле 1, помимо красного сигнала,
на дороге C подается желтый сигнал. Еще один быстрый шаг перемещает распределительный вал в 15-е
положение, где контакты кулачка C21 замыкаются и активируют реле, которое отключает красный сигнал от
дороги 0C и подключает зеленый сигнал, обеспечивая этой дороге право проезда.
Реле M[ также размыкает цепь быстрого шагового управления, и с этого момента контроллер продолжает
работу, как описано, и выделяет соответствующие временные интервалы, определяемые положением
регулировочных переключателей.
В вышеуказанных обстоятельствах право проезда останется за дорогой, которая последней им пользовалась,
если на других дорогах нет движения. Однако, если необходимо вернуть право проезда на одну конкретную
дорогу после того, как движение на других дорогах будет урегулировано, срабатывает соответствующий
магистральный переключатель, который замыкает контакты блокировки соответствующего дорожного реле,
имитируя вызов с этой конкретной фазы.
Если по какой-либо причине произойдет временное отключение основного электропитания, все фазные реле
восстановят нормальную работу, и после возобновления подачи основного напряжения (-60 В) для всех
подходов будет показан красный сигнал. Если теперь поступит сигнал от транспортного потока фазы А,
сработает и заблокируется дорожное реле D, после чего контроллер начнет быстро переключаться между
фазами в результате замыкания цепи на неактивных обмотках последовательно соединенных фазных реле.
Однако, поскольку нормальная последовательность срабатывания этих реле нарушена, повторное включение
реле G и K будет невозможно до тех пор, пока не поступит вызов 70 с одной из других фаз. Чтобы исключить
возможные неполадки, вызванные этой причиной, реле (не показано на рисунке) сконструировано таким
образом, чтобы блокироваться между сетью и одним из своих якорей, так что при отключении питания от сети
75 это реле размыкается и в обесточенном состоянии подключает реле E фазы B к сети. Следовательно,
после возобновления подачи электроэнергии в сеть, право проезда переходит к фазе B, что восстанавливает
настройку фазных реле и, таким образом, обеспечивает цепь для работы реле G и K, чтобы право проезда
могло быть выделено фазе A при срабатывании дорожного реле D.
Реле D также предназначено для повторного срабатывания неисправного реле, не показанного на рисунке,
которое после этого блокируется в сети и отключает цепь аварийного управления реле E (9).
Следует отметить, что фазные реле G, H, J, K, L, M относятся к типу, обычно используемому в телефонных
системах, и шунтируются небольшими выпрямителями, предпочтительно из оксида меди, что позволяет им
удовлетворительно работать с переменным током.
Применение изобретения к несколько иным обстоятельствам показано на фиг. 4, где изображена главная
дорога, сходящаяся в узкое место, представленное, например, узким мостом значительной длины, по
которому разрешено движение только в одном направлении за раз. Очевидно, что эти условия в равной
степени применимы и к участку дороги, временно находящемуся на ремонте, и можно представить различные
другие обстоятельства, при которых встречным транспортным потокам должно быть предоставлено право
проезда поочередно.
В данном случае схемы несколько отличаются тем, что для фазы А не требуется установка сигнальных ламп,
а детекторы фазы А, три из которых показаны соединенными параллельно (см. рис. 15), эффективны только в
своей конкретной фазе. Учитывая вышеизложенное, следует понимать, что если фаза B получит право
проезда и на фазе C не будет ожидающих движения машин, то движение с фазы B будет беспрепятственно
проходить по участку с односторонним движением. Если сейчас поступит звонок из фазы C, а движение
транспорта продолжится из фазы B, то движение в последней будет продолжаться до максимального
периода, после чего будет подан желтый предупреждающий сигнал, а затем красный сигнал, который
предотвратит дальнейший въезд транспорта на участок с односторонним движением. Диспетчер находится в
фазе А, и красный сигнал будет подан на фазы В и С. Следует, однако, понимать, что, поскольку
непрерывный поток транспорта был прерван, через односторонний участок может по-прежнему проходить
большой объем транспорта, ранее освобожденного от фазы В. И для того, чтобы фаза А, которая фактически
является периодом свободного движения, имела определенную связь с этим транспортом, схема
подключения такова, что площадки фазы А теперь соединены и эффективно продлевают фазу А на период,
которого всегда будет достаточно для освобождения оставшегося транспорта. Поэтому можно с
уверенностью сказать, что когда фаза С подает сигнал в этом состоянии, она получает право проезда, как
только последнее транспортное средство фазы В выезжает с одностороннего участка.
Даже если последний автомобиль, въехавший на однополосный участок, будет двигаться аномально
медленно, он все равно практически достигнет конца затора и будет виден транспорту, ожидающему на
участке C, так что никакой путаницы не возникнет.
Движение транспорта фазы C теперь проходит через участок с односторонним движением, и при получении
дальнейшего запроса от фазы B запрашивается право проезда через вторую часть фазы A, что обеспечивает
период свободного проезда для транспорта фазы C.
Следует понимать, что при таком подходе будет излишним и даже нежелательным устанавливать
максимальный срок для фазы А, поскольку узкое место должно быть устранено постоянно.
В целом, однако, если только односторонний участок не был аномально длинным, обычное максимальное
время наработки на фазе А никогда не будет достигнуто, и не потребуется предпринимать специальных мер
для ее вывода из строя.
Дата: 16 марта 1933 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, к 23. Холборн, Лондон, E.C. 1, агенты
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области светофорного регулирования или связанные с ним.
Мы, компания AUTOMATIC ELECTRIC COMPANY LIMITED, расположенная на заводе Strowger Works в
Ливерпуле, британская компания, Альфред Перси Бейли Реншоу, проживающий по адресу: "Brookwood", Alder
Road, West Derby, Ливерпуль, и Денис Врргит, проживающий по адресу: 91. Представители компании
Hampstead Road, Elm Yale, Liverpool, обе британские подданные настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно будет реализовано, что будет подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к светофорам, используемым на дорожных перекрестках и подобных им
местах, и в частности к системам, предназначенным для регулирования движения на перекрестках, где
пересекаются три или более транспортных потока. Кроме того, изобретение, хотя и не ограничивается этим,
находит наиболее выгодное применение в системах, в которых отображение сигналов контролируется
движением транспорта по соответствующим дорогам, например, с помощью контактных площадок,
встроенных в дорожное покрытие.
Система такого типа описана в спецификации № 409376, которая относится к так называемому трехфазному
методу работы.
В соответствии с этим соглашением, трем согласованным дорогам по очереди предоставлялось право
проезда, и если на определенной дороге не было транспорта, ожидающего своей очереди, то право проезда
этой дороги терялось в пользу другой дороги, на которой ожидало движение транспорта.
Настоящее изобретение представляет собой расширение этого принципа, при котором право проезда
предоставляется одной из фаз дважды в каждом цикле, то есть, если в предыдущих вариантах цикл
принимался как A, B, C, то в настоящем варианте цикл принимается как A, B, A, C. 85 Таким образом,
регулировщики дорожного движения согласно настоящему изобретению особенно подходят для случаев,
когда на одной из фаз наблюдается очень интенсивное движение, например, в ситуации, когда две
второстепенные дороги с противоположных сторон, на небольшом расстоянии друг от друга, впадают в
главную дорогу.
Согласно одной из особенностей изобретения, в системе управления дорожным движением, предназначенной
для отображения сигналов, соответствующих трем различным условиям транспортного потока, сигналы,
соответствующие одному конкретному условию потока, чередуются с сигналами, соответствующими каждому
из двух других условий, при этом период отображения сигнала, соответствующего конкретному условию
потока, автоматически изменяется в соответствии с транспортным потоком t05 в течение указанного периода.
Согласно другой особенности изобретения, система управления дорожным движением, предназначенная для
предоставления приоритета любой из трех или более пересекающихся полос движения, 110 416,588, при этом
оборудование управления расположено таким образом, что при наличии движения на всех полосах одна
полоса получает приоритет чаще, чем одна или несколько других оставшихся полос.
Еще одной особенностью изобретения является то, что в системе управления дорожным движением,
используемой в местах, где главная дорога «соединяется с второстепенными дорогами с противоположных
сторон», управляющее оборудование приспособлено для предоставления права проезда второстепенным
дорогам с противоположных сторон главной дороги в разное время, а также для предоставления права
проезда главной дороге после каждого случая, когда оно было предоставлено второстепенной дороге.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из способов его осуществления, которое
следует рассматривать в сочетании с чертежами, прилагаемыми к предварительной спецификации,
включающей рисунки с 1 по 6.
Из них рисунки 1–3 следует расположить рядом, чтобы образовать полную принципиальную схему; рисунки 4
и 5 изображают компоновку различных ситуаций, к которым изобретение легко применимо, а рисунок 6
представляет собой таблицу, показывающую последовательность работы пружин кулачка. Представленная
система описывает ситуацию, когда транспорт на любой дороге сигнализирует о своем присутствии с
помощью дорожной индикации, которая может быть того типа, что описана в Спецификации №.
360,924, который выводится на проезжую часть на подходящем расстоянии от переезда.
Предполагается, что управление осуществляется механизмом, включающим кулачковый вал, который
пошагово вращается под действием соленоида с соответствующими интервалами, и который затем приводит
в действие контактные пружины в соответствии с положением кулачков. Кроме того, конструкция такова, что
синхронизация различных интервалов осуществляется с помощью конденсатора, который зашунтирован
неоновой лампой, включенной последовательно с реле, при этом сопротивление цепи зарядки регулируется
таким образом, что 45. можно изменять время, необходимое для зарядки конденсатора до напряжения
зажигания лампы. При достижении этого напряжения срабатывает реле, включенное последовательно с
лампой, и, следовательно, подается питание на соленоид, который перемещает распределительный вал на
один шаг вперед, при этом одновременно разряжается конденсатор. В спецификации № 1 описывается
система управления дорожным движением, использующая аналогичный механизм управления и работающая
на тех же общих принципах.
403,732.
Теперь обратимся к рисунку 5, на котором представлена схематическая иллюстрация пересечения, в связи с
которым будет впервые описано изобретение. А обозначает главную дорогу с интенсивным движением, а B и
C — ответвления, соединяющие её на небольшом расстоянии друг от друга, что является предпочтительным
методом в современной дорожной практике. Детекторы движения, встроенные в дорожное полотно,
обозначены толстыми полосами, а пунктирными линиями обозначены стоп-линии, рядом с которыми,
предположительно, расположены светофоры. Следует отметить, что на участке главной дороги 70,
соединяющем две второстепенные дороги, также предусмотрены стоп-линии, и из описания следует, что эта
зона служит резервуаром для транспортных средств, которые теряют право приоритетного проезда в течение
максимального периода времени. 75 Обращаясь теперь к схеме, представленной на фиг. 1-3, следует
отметить, что контроллер предназначен для работы от сети переменного тока, и что предусмотрены
соответствующие выпрямительные устройства (в виде термоэлектронного клапана VLV и трансформатора
XFR, фиг. 1), посредством которых получается постоянный ток для работы неоновых ламп, к которым он
подается от клеммы, обозначенной цифрой пять в прямоугольнике.
Основной провод переменного тока, находящийся под напряжением, подключается к соответствующей точке
отвода трансформатора, а заземленный основной провод, показанный на других частях чертежа и
обозначенный буквой E в кружке и прямоугольнике, подключается к клемме TA. С помощью соответствующих
обмоток трансформатор XFR обеспечивает пониженное напряжение 12 вольт, которое доступно на клемме TL
для управления реле в контроллере. Нить накала клапана изготавливается из аналогичной обмотки. Удобно,
что полное напряжение сети используется для освещения сигнальных ламп 100, в то время как соленоид,
управляющий распределительным валом, получает питание от несколько пониженного потенциала,
подаваемого от клеммы TD.
Сначала будет предполагаться, что камера! 05 Вал находится в положении 4, которое.
Это означает, что право проезда предоставляется дороге А, в то время как светофоры настроены таким
образом, чтобы предотвратить движение транспорта с дорог В и С. Это легко можно подтвердить на рис. 6,
который показывает действие кулачков в каждом из 18 положений вала (буква М обозначает замкнутые
контакты).
Предположим теперь для удобства описания, что на дороге А не было обнаружено дальнейшего движения
транспорта, и затем транспорт прибывает на дорогу В. В этом случае срабатывание детектора фазы В
активирует соответствующее дорожное реле Е, которое затем блокирует свой якорь Е и нормальные контакты
якоря 74. Реле E, также расположенное на якоре e4, управляет реле H (рис. 3), поскольку контакты кулачка C2
замкнуты, и это реле 125 затем блокируется на своем якоре hl и контактах кулачка C13 и подготавливает цепь
для желтой сигнальной лампы AB дороги B. Цепь зарядки конденсатора QA была предварительно замкнута на
контактах кулачка C4 и переменном сопротивлении, управляемом переключателем интервала движения
транспортного средства фазы A VHA (в это время работает реле K), и если условие ! Если движение по
дороге А прекратилось после окончания периода обслуживания последнего транспортного средства,
конденсатор QA в цепи синхронизации интервала времени зарядится до напряжения зажигания лампы FA.
Следовательно, при срабатывании реле E цепь разряда немедленно замыкается на якоре e2 реле A, которое
срабатывает, и на якорях AL и A2, параллельно замыкающих цепь соленоида S, который вызывает
перемещение распределительного вала в положение 5.
Что касается переключателей с переменным сопротивлением, то из рис. 1 и 2 видно, что их используется
восемь, и следует пояснить, что контакты этих переключателей соединены с соответствующими точками
отвода на двух резисторах катушки. Это не показано на чертеже во избежание излишних сложностей. Общее
сопротивление XA1–XA18 состоит из множества последовательно соединенных элементов, каждый из
которых имеет сопротивление 200 000 Ом. Каждый элемент представляет собой время зарядки конденсатора
QA, эквивалентное одной секунде. Другие общие резисторы XB1-XB7 имеют аналогичную конструкцию, но в
этом случае их значения значительно выше, например, 2 мегаома, и обеспечивают работу в течение
длительных периодов времени, необходимых для максимального закаливания.
При положении распределительного вала 4 сработали фазные реле G и K, связанные с фазой A, и,
следовательно, реле K на якоре kl замкнуло цепь для зеленой лампы GA через контакты кулачка CS, а также
на якоре k2 разомкнуло цепь красной лампы RA. Кроме того, поскольку реле L и MI в это время не сработали,
загорелись лампы RB и RC, чтобы предотвратить движение транспорта с дорог B и C, и, поскольку контакты
кулачка C22 были разомкнуты в этом положении, все желтые лампы погасли. Однако при перемещении
распределительного вала в положение 5 контакты кулачка C22 замыкаются, и при срабатывании реле G и It
загораются янтарные лампы AA и AB, в то время как на контактах кулачка CS гаснет зеленая лампа GA.
Таким образом, в настоящее время условие таково: на дороге А горит желтый свет, на дороге В — красный и
желтый, а на дороге С — только красный.
Теперь цепь зарядки конденсатора QA замыкается на контактах кулачка Cll, а общий янтарный
синусоидальный вывод резистора синхронизации T подключается к соответствующей точке отвода резистора
XA, и, следовательно, через короткий промежуток времени реле A снова сработает, чтобы заставить вал
кулачка переместиться в положение 6. В этом положении реле L срабатывает на кулачковых контактах C20,
при этом на якоре 12 загорается зеленая лампа GB, на якоре 11 гасит красную лампу RB, а на якоре 14
переключает цепь блокировки реле E на управление кулачковыми контактами 017.
Схема зарядки конденсатора QA теперь проходит через контакты кулачка C16 и общий переключатель
начального интервала синхронизации 75 CINN, так что со временем вал кулачка перемещается в положение
7. Эта позиция является лишь промежуточным этапом, как и позиции 2, 3, 11, 12 и 16, и необходимость этих
этапов обусловлена А.
Тот факт, что храповое колесо, приводящее в движение распределительный вал, по другим причинам имеет
18 зубьев, тогда как количество положений, необходимых для схемы, составляет 12. В этих поглощающих
положениях (8g) изменения в отображаемых сигналах не происходят, а контакты кулачка C7 замыкаются,
завершая цепь зарядки конденсатора QA через сравнительно низкое сопротивление, что обеспечивает
быстрый переход в следующее положение.
В положении 8 конденсатор QA заряжен через контакты кулачка C4 и переключатель интервала движения
транспортного средства фазы B Y1IB, но следует отметить, что из-за размыкания контактов кулачка C6 реле A
отключается от якоря дорожного реле E, так что даже если конденсатор QA полностью заряжен, цепь для
реле A отсутствует, если только транспорт не ожидает на одной из других дорог и, следовательно, не вызвал
срабатывание одного или обоих дорожных реле D и F. Поскольку контакты кулачка C теперь замкнуты, реле G
снова срабатывает в этом положении, чтобы вернуть право проезда через фазу A, когда фаза C вызывает его.
Кроме того, из-за замыкания контактов кулачка C15 конденсатор QA будет зашунтирован низкоомным
резистором YG, если реле E снова сработает из-за проезда другого транспортного средства по дороге B. При
этом следует понимать, что цепь блокировки реле E теперь разомкнута на контактах кулачка C17. Таким
образом, реле E периодически включается с дорожной площадки в зависимости от проезда транспортных
средств в течение этого периода. Следует отметить, что продолжительность времени, в течение которого
реле E остается в рабочем состоянии, будет обратно пропорциональна i0.
скорость транспортного средства и, соответственно, разряд конденсатора, а следовательно, и время, на
которое продлевается действие сигнала о приоритете проезда, будут соизмеримы с этой скоростью. 12
Ограничение периметра полосы отвода, на которую может быть таким образом расширена полоса отвода,
устанавливается, как и в известных схемах, цепью максимального времени, показанной на рисунке 2,
включающей конденсатор QB, реле B130416588 и неоновую лампу FB, при этом конденсатор QB непрерывно
заряжается через переключатель максимального времени фазы B MMXB, если транспорт ожидает на любой
из других дорог. Срабатывание реле B, которое происходит при непрерывном движении транспорта по дороге
B, активирует соленоид S и, таким образом, приводит к перемещению распределительного вала в следующее
положение. Срабатывание реле B, также на якорях bl, b2 или b3, активирует дорожное реле, связанное с
участком, с которого собирается быть убрано право проезда, так что это реле блокируется и в установленный
срок возвращает право проезда, чтобы освободить транспортные средства, которые пересекли дорожную
площадку, но не смогли проехать сигналы.
Аналогично, если право проезда прекращается на определенном этапе из-за разрыва в движении транспорта,
и транспортное средство на этом этапе пересекает детектор в течение желтого периода, но не может
проехать на красный свет, то, поскольку контакты кулачка C17 замкнуты, для дорожного реле предусмотрена
блокировочная цепь, которая восстанавливает право проезда в надлежащее время.
В обоих вышеупомянутых случаях предусмотрено -30 для продления желтого периода, чтобы дать
возможность движущемуся транспорту покинуть переезд. Это достигается с помощью якоря
соответствующего дорожного реле, который, как показано на рисунке 2, при срабатывании отключает обычное
сопротивление зарядки желтого провода и заменяет его соединением через общий выключатель продления
желтого провода CAMB, который был предварительно отрегулирован для обеспечения желаемого периода.
0 Предположим теперь, что распределительный вал находится в положении 8, обеспечивающем право
проезда по дороге B, а транспорт ожидает на дороге A, и поступает звонок с дороги C. Тогда станет понятно,
что в связи с повторной операцией a5 реле G, как указывалось ранее, право проезда сначала должно снова
перейти к дороге A, и эта операция здесь не будет описана.
Когда нажата кнопка датчика фазы C, срабатывает и блокируется дорожное реле F, тем самым соединяя реле
A с конденсатором синхронизации QA на якоре J2. Впоследствии, либо из-за разрыва в движении фазы B,
либо из-за ограничения, установленного цепью максимальной синхронизации, кулачковый вал перемещается
в положение 9, где контакты кулачка C22 снова замыкаются, и поскольку реле G и H срабатывают, на дороги A
и B подаются желтые сигналы. В этом положении контакты C9 камеры также разомкнуты, чтобы отключить
зеленую лампу GB, так что дорога B будет получать только желтый сигнал.
Теперь цепь зарядки конденсатора QA замыкается через контакты кулачка C18 и общее янтарное
сопротивление, и по истечении соответствующего временного интервала реле A снова срабатывает, чтобы
переместить вал кулачка в положение 10. В этом положении контакты кулачка C22 снова размыкаются,
отключая янтарные сигналы, контакты кулачка 020 зажигают красную лампу для дороги B, а контакты кулачка
C19 замыкаются, чтобы повторно активировать реле K, которое на якоре K2 отключает лампу RA, а на якоре
K1 зажигает лампу GA через контакты кулачка C8. 75 Цепь зарядки конденсатора QA теперь замыкается через
контакты кулачка C16 и общий переключатель начального интервала CINL, и по истечении соответствующего
периода реле A снова срабатывает (80), и вал кулачка перемещается в положение 11. Как уже было
объяснено. Положения 11 и 12 не используются в данной схеме, поэтому контакты кулачка C7 замыкаются,
чтобы обеспечить быстрое перемещение вала в 13-е положение, соответствующее интервалу движения
транспортных средств для фазы А. В этом положении контакты кулачка C3 замыкаются, и через работающий
якорь реле F замыкается цепь -0 для реле J, которое затем блокируется через контакты кулачка C14,
подготавливая желтый сигнал для фазы С. Теперь цепь зарядки конденсатора QA замыкается через контакты
кулачка C4 и переключатель интервала движения транспортных средств VIHA фазы А, и, поскольку дорожное
реле F все еще работает, подготавливается цепь для реле А. Впоследствии, либо из-за перерыва в движении,
либо из-за работы функции максимального времени 100 вследствие непрерывного движения, вал кулачка
перемещается в положение 14, где пружины кулачка C22 снова замыкаются, и, поскольку реле G и J
работают, на дороги А и С подаются желтые сигналы. Контакты кулачка CS также размыкаются в этом
положении, тем самым Отключение лампы GA таким образом, чтобы на дорогу А подавался только желтый
сигнал.
Цепь зарядки конденсатора QA 110 теперь замыкается через контакты кулачка C11 и общее янтарное
сопротивление синхронизации, и по истечении соответствующего периода времени вал кулачка
перемещается в положение 15, в то время как пружины кулачка 022 снова размыкаются, чтобы погасить
янтарные сигналы. Пружины кулачка C12 и C19 также размыкаются, чтобы освободить реле G и K, и
последнее на своем якоре k2 снова зажигает красный сигнал PIA для дороги A. Реле 120 М также срабатывает
при замыкании контактов кулачка C21 и служит для гашения красной лампы RC и зажигания зеленой лампы
GO на участке C, а также на якоре m-7. Оно подготавливает цепь для повторного срабатывания реле 25 G.
Цепь зарядки конденсатора QA теперь замыкается через контакты кулачка C16 и общий переключатель
начального интервала CI1NL, и после истечения соответствующего интервала вал кулачка 1380
дополнительно включает красный сигнал на участке C. Еще один быстрый шаг перемещает
распределительный вал в 15-е положение, в котором кулачок замыкает контакт C21 и активирует реле M на
якоре j4, 70, после чего это реле гасит красный сигнал для дороги C и подключает зеленый фонарь GC,
обеспечивая этой дороге право проезда.
Реле M также на якоре m4 размыкает цепь быстрого шагового управления, и с этого момента контроллер
продолжает работу, как описано выше, и выделяет соответствующие периоды, определяемые объемом
трафика и положением регулировочных переключателей. 80 в соответствии с 80 - В нормальных условиях
эксплуатации право проезда остается за дорогой, которая последней им пользовалась, при условии
отсутствия движения на других дорогах. Однако, если необходимо вернуть право проезда на одну конкретную
дорогу после того, как движение на других дорогах будет урегулировано, срабатывает соответствующий
магистральный переключатель, тем самым замыкая контакты блокировки соответствующего дорожного реле,
чтобы обеспечить эффект вызова из этой конкретной фазы.
На рисунке 2 показаны артериальные переключатели, заключенные в кружки с характерным обозначением.
Совершенно очевидно, что в обстоятельствах, при которых предполагалось использование контроллера (95),
крайне маловероятно, что будут задействованы магистральные стрелки для дорог B и C.
Если по какой-либо причине произойдет отключение основного электропитания, все фазные реле восстановят
нормальную работу, и, следовательно, при возобновлении подачи электроэнергии на всех подходах загорится
красный сигнал. Если теперь поступит сигнал от транспортного потока фазы 105 А, сработает и заблокируется
дорожное реле D, после чего контроллер начнет быстро переключаться между фазами в результате
замыкания цепи на якорях k.4 17 и rm4 совместно с цепью разряда конденсатора HO0, замыкающейся на
якоре d2. Как видно, при показанных схемах невозможно повторно активировать реле G и K и, следовательно,
обеспечить приоритет фазе А до получения вызова 115 от одной из других фаз. Чтобы исключить
возможность возникновения неполадок из этого источника, предлагается, чтобы реле неисправности (не
показанное на чертеже) было обычно заблокировано относительно сети в цепи, включающей один из
собственных якорей. Когда это реле аварийного отключения срабатывает из-за отключения электропитания,
оно размыкает соединения, показанные для реле E фазы B, и подключает его вместо этого к сети 125, то есть
подключает его левый вывод непосредственно к земле.
Следовательно, подача электроэнергии возобновляется. Немедленно срабатывает дорожная реле E, и
немедленно запрашивается право проезда для фазы B, которая восстанавливает 123 (переведено в
положение 16).
Из этого положения быстро перемещаются в положение 17, которое соответствует интервалу движения
транспортных средств для фазы C, и здесь контроллер останавливается при условии, что на других дорогах
нет ожидающих транспортных средств. Контакты кулачка C1 снова замыкаются в положении 17 и служат для
повторного срабатывания реле G, которое блокирует контакты кулачка C12 io, чтобы гарантировать, что в
случае получения вызова из фазы B право проезда будет далее проходить через фазу A. Теперь рассмотрим
случай, когда вызов из фазы A через фазу B поступает из фазы C. В этих обстоятельствах диспетчер должен
быть настроен на пропуск не только фазы B, но и второго появления фазы A, иначе это приведет к тому, что
право проезда по дороге A будет временно упразднено, а затем восстановлено на еще одну полную фазу,
прежде чем право проезда будет передано дороге C. Далее будет описан способ достижения этой цели, и для
удобства снова будет предполагаться, что распределительный вал находится в положении 4, которое, как
видно из таблицы, соответствует интервалу появления автомобиля на этапе А.
Предположим теперь, что транспорт прибывает на дорогу C, но на дороге B его нет. В этом случае детектор
фазы C активирует реле F, которое, как описано выше, блокирует и подключает реле A к конденсатору QA.
Затем, либо из-за разрыва в движении на дороге A, либо из-за срабатывания функции максимального
времени, вал кулачка перемещается в положение 5, где пружины кулачка C22 закрываются и на этот раз
подают желтый сигнал только на дорогу A, поскольку реле H не срабатывает. После истечения периода
желтого сигнала, определяемого сопротивлением com0on1 и пружинами кулачка C11, вал кулачка
перемещается в положение 6, где реле G и K размыкаются, чтобы зажечь красный сигнал на дороге A.
Однако, поскольку нет ожидающих машин, реле всех фаз на дороге B будут работать в обычном режиме, и
поэтому на всех подъездах будут гореть красные сигналы.
Теперь на контактах якоря 14 завершена схема быстрого шагового управления. 17. и n4, и
распределительный вал быстро вращается ступенчато.
Когда распределительный вал занимает положение 13, пружины кулачка C3 замыкаются и замыкают цепь для
срабатывания реле J, которое блокирует пружины кулачка C14. Дальнейший быстрый шаг перемещает
распределительный вал в 14-е положение, где кулачок контактирует с C22, и благодаря срабатыванию реле
5J тем временем, желтый сигнал в 416,588 416,588 устанавливает его фазные реле I и L и, следовательно,
обеспечивает цепь для последующего срабатывания фазных реле G и K, чтобы обеспечить правильное
направление для фазы A при срабатывании реле D. В процессе работы реле аварийного отключения D также
предусмотрено повторное включение реле аварийного отключения в цепи, включающей в себя работающие
контакты реле аварийного отключения E, после чего реле аварийного отключения снова блокируется в сети и
отключает цепь управления реле E.
Следует понимать, что такая возможность нежелательной работы возникнет только в том случае, если фаза А
первой инициирует вызов после возобновления подачи электроэнергии, поскольку фазные реле для фаз B и
C управляются непосредственно от соответствующих дорожных реле.
Следует отметить, что фазные реле G, I, J, K, L и M3, как правило, относятся к типу, обычно используемому в
телефонных системах, и управляются металлическими реле, предпочтительно медно-оксидного типа, что
позволяет им удовлетворительно работать с переменным током.
В описании работы системы, приведенном выше, предполагается, что рядом с каждой стоп-линией на дороге
А, показанной на рис., расположен набор сигнальных ламп. S — и что соответствующие лампы каждого
комплекта работают одновременно. Однако при определенных обстоятельствах такое расположение может
вызвать ненужные задержки в движении по дороге А. Более удовлетворительным решением было бы
организовать движение таким образом, чтобы при предоставлении права проезда одной из боковых дорог
только два комплекта светофоров, расположенных рядом с этой боковой дорогой, указывали «Стоп» для
движения по дороге А, в то время как два других комплекта продолжали указывать «Езжайте». Этот
модифицированный метод работы может быть легко внедрен с относительно небольшими изменениями в
схеме и должен рассматриваться как относящийся к объему изобретения.
Применение изобретения к тем же, но несколько иным обстоятельствам показано на фиг. 4, где изображена
главная дорога, сходящаяся в узкое место, представленное, например, узким мостом значительной длины, по
которому движение транспорта осуществляется только в одном направлении в разрешенное время.
Очевидно, что можно представить условия, при которых дефекты дорожного покрытия в противоположных
направлениях должны устраняться поочередно, в соответствии с определенным разделом (условия rcad),
временно находящиеся на ремонте, а также различные другие обстоятельства. В данном случае схемы
контроллера немного отличаются тем, что для фазы А не предусмотрены специальные лампы, и ни один из
детекторов фазы А, три из которых показаны соединенными параллельно, не эффективен только в течение
своей конкретной фазы.
Учитывая предыдущее описание, следует понимать, что если фаза B получает право проезда и на фазе C нет
ожидающих движения транспортных средств, то движение с фазы B, то есть слева направо, будет
беспрепятственно проходить по участку с односторонним движением. Если вызов поступает из фазы C и
непрерывный шум продолжается из фазы B, то последний будет продолжаться до максимального периода,
как объяснено выше, после чего будет выдан звуковой сигнал предупреждения, а затем красный сигнал,
который предотвратит дальнейший въезд транспорта на односторонний участок в левой части. Контроллер
Tihlle теперь находится в фазе А, и, соответственно, красный сигнал подается на обе фазы, B и C.
Следует, однако, понимать, что, поскольку непрерывный поток транспорта был прерван, через односторонний
участок может по-прежнему проходить значительный объем транспорта, ранее освобожденного от фазы B, и
для того, чтобы фаза A, которая действительно является периодом освобождения, имела определенную
связь с этим транспортом, схема движения такова, что площадки фазы A теперь соединены и эффективно
продлевают фазу A на период, которого всегда будет достаточно для освобождения оставшегося транспорта.
Необходимые для реализации этой функции модификации схемы не показаны на чертеже, поскольку они
довольно просты и будут очевидны специалистам в данной области.
Таким образом, можно с уверенностью сказать, что когда в данном случае объявляется об окончании фазы C,
транспортное средство получает приоритетное право проезда, как только последнее транспортное средство
фазы B выезжает с участка с односторонним движением. Даже если последний автомобиль, въехавший на
участок с односторонним движением, будет двигаться аномально медленно, он все равно практически
достигнет конца затора на участке 11le и будет виден ожидающему транспорту на участке C, так что никакой
путаницы не возникнет. Движение транспорта фазы C теперь проходит через односторонний участок, и когда
поступает запрос от фазы B, право проезда предоставляется через вторую часть фазы A, что обеспечивает
период освобождения для движения транспорта фазы C.
Следует понимать, что при таком подходе не будет необходимости, а по сути и нежелательно, устанавливать
максимальный период на фазе А, поскольку узкое место должно быть всегда устранено.
В целом, однако, если бы односторонний участок не был аномально длинным, то обычное максимальное
время на фазе А никогда бы не было достигнуто, и, следовательно, не было бы необходимости принимать
специальные меры для его восстановления.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
мы утверждаем следующее: 1. Система управления дорожным движением, настроенная на отображение
сигналов светофора в реальном времени, соответствующих трем различным условиям транспортного потока,
при этом сигналы, соответствующие одному конкретному условию потока, чередуются с сигналами,
соответствующими каждому из двух других условий, причем период, в течение которого сигнал,
соответствующий конкретному условию потока, смещается, автоматически изменяется в соответствии с
транспортным потоком в течение указанного периода.
2.
Система управления дорожным движением, предназначенная для предоставления приоритета любой из трех
или более пересекающихся полос движения, в которой управляющее оборудование расположено таким
образом, что при наличии движения на всех полосах одна полоса получает приоритет чаще, чем одна или
несколько оставшихся полос.
3.
Система управления дорожным движением для использования в местах, где главная дорога соединяется с
второстепенными дорогами с противоположных сторон, в которой управляющее оборудование приспособлено
для предоставления права проезда второстепенным дорогам, расположенным по разные стороны от главной
дороги, в разное время, а также для предоставления права проезда главной дороге после каждого случая,
когда оно было предоставлено второстепенной дороге.
4.
Система управления дорожным движением, как указано в пункте 35, п. 1, предназначенная для использования
на одностороннем участке дороги, по которому движение осуществляется попеременно в противоположных
направлениях, и в которой сигнальные индикации, соответствующие трем условиям движения, включают
сигнал, указывающий на право приоритетного проезда на каждом конце, в сочетании с сигналом,
запрещающим право приоритетного проезда на другом конце, и сигналом, запрещающим право
приоритетного проезда на обоих концах.
5.
Система управления дорожным движением, как указано в пункте 14, в которой предоставление права проезда
транспортным средствам в каждом направлении контролируется детекторами транспортных средств,
расположенными рядом с въездом на участок с односторонним движением, при этом дополнительные
детекторы, расположенные внутри участка, служат для обеспечения надлежащего периода времени между
моментом, когда право проезда запрещается транспортным средствам в одном направлении, и моментом,
когда оно предоставляется транспортным средствам в противоположном направлении.
6.
Система управления дорожным движением согласно п. 1, в которой при одном из условий транспортного
потока не отображаются сигналы о приоритете проезда.
7.
Система управления дорожным движением согласно п. 1, 2 или 3, в которой работа сигналов контролируется
детекторами транспортных средств, приспособленными для работы с одним или несколькими транспортными
потоками.
8.
Система управления дорожным движением согласно пункту 8, в которой все светофоры для движения
транспорта на главной дороге включаются одновременно.
Соседние файлы в папке патенты