Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10834
.pdf
Рассматриваемая длина определяется для каждой комбинации шестерен, и для того, чтобы это перемещение
происходило правильно, достаточно обеспечить перемещение поворотного элемента 88, например, с
помощью гибкой передачи 38b (см. также рис. 21) через кулачок 38', закрепленный на валу 81 редуктора (рис.
7 и 21), угловое положение которого, как объяснено выше, определяет комбинацию зубчатых колес,
приводимую в действие.
Таким образом, с кулачком 388, подходящим для работы при 420,620, показанным на рис. 1.
В патентной заявке 376 730 описано использование маятника для корректировки работы сцепления в
зависимости от величины ускорения, которому подвергается транспортное средство.
Этот маятник можно выгодно комбинировать с устройством разблокировки, позволяющим включить саму
муфту сцепления.
Если требуется корректировать только ускорения в направлении, соответствующем движению транспортного
средства с помощью двигателя, то устройства, показанного на рис. 1, будет достаточно.
Маятник 7 соединен с одним из рычагов, например, с рычагом 35 устройства выключения сцепления,
посредством шатуна и рычага 7а. Соединение выполнено таким образом, что когда маятник 7 отклоняется от
вертикального положения под действием силы, возникающей в результате положительного ускорения, эта
сила передается на устройство выключения сцепления таким образом, что оно стремится выключить
сцепление. Таким образом, если двигатель слишком резко ускоряет автомобиль, маятник вызывает
небольшое рассогласование работы сцепления, чтобы уменьшить резкое ускорение, передаваемое
автомобилю.
Пока не возникает чрезмерного ускорения, сила, развиваемая нендулумом, пренебрежимо мала. Оно
сопровождает движения устройства освобождения, не вмешиваясь в них.
Кроме того, можно упростить описанное выше устройство способом, раскрытым на рис. 8, расположив
маятник непосредственно на одной линии с рычагом.
например, 21b, для которого выключение сцепления соответствует направлению ускорения, которое
необходимо регулировать.
Также желательно, чтобы выключение сцепления происходило независимо от направления чрезмерного
ускорения, которому подвергается транспортное средство.
На самом деле, не имеет большого значения, выключается ли сцепление при слишком резком торможении.
Но может быть очень выгодно автоматически заблокировать задние колеса автомобиля, если автомобиль
получил травму и внезапно остановился, что в отсутствие указанного автоматического действия привело бы к
блокировке задних колес и могло бы вызвать очень серьезную аварию.
В данном случае, как показано на рис. 12, рычаг 25 или любой другой рычаг, жестко соединенный с рычагом
21, снабжен небольшим стержнем 15, на конце которого расположена небольшая пластина 15'. Шарнир
маятника 7 расположен напротив и близко к центру указанной малой пластины, а маятник снабжен двумя
рычагами 7b, образующими букву V и также расположенными напротив малой пластины.
Между свободными концами рычагов b и небольшой пластиной 15s (70) остается зазор, необходимый для
работы рычага 21b механизма разблокировки.
Легко понять, что независимо от направления вращения маятника 75 под действием чрезмерного ускорения
(положительного или отрицательного), один из двух рычагов всегда находится в положении, позволяющем
воздействовать на указанную небольшую пластину 15-, передавая рычагу 80 21b инерцию, возникающую в
результате ускорения, тем самым вызывая разъединение муфты.
Следовательно, независимо от направления чрезмерного ускорения, которому подвергается автомобиль 85-й
модели, сцепление имеет тенденцию к выключению.
Если требуется создать механизм, способный действовать в противоположных направлениях и при этом
очень простой, то, как показано на рис. 21, можно заставить маятник 7 действовать непосредственно через
расположенный V-образный рычаг 7h на сторону одного из рычагов устройства выключения сцепления, при
этом сторона рычага выполняет ту же функцию, что и малая пластина 15a в варианте исполнения, показанном
на рис. 12.
При использовании описанных выше приспособлений легко добиться того, чтобы двигатель отсоединялся, как
только от него больше не требуется работа, и снова соединялся, как только от него потребуется работа.
С этой целью, как показано на рис. 1 и 21, используется колеблющийся рычаг 16.
Поворотный механизм 16' вращается вокруг неподвижного шпинделя 16' и подвергается действию пружины
17, которая стремится замкнуть выключатель 18', расположенный, например, с одной стороны, и позволить
разомкнуть другой выключатель 182, расположенный, например, с другой стороны.
Первый выключатель 18' вставлен в электрическую цепь, которая подает ток от источника энергии 58 к рычагу
21 устройства разблокировки коробки передач. Таким образом, на последнюю секунду обычно подается
электрический ток.
Второй переключатель позволяет подавать ток, когда он замкнут, на клемму 244 устройства выключения
сцепления 2 и непосредственно от источника 58. Поскольку переключатель 182 нормально разомкнут, в
нормальной работе устройства выключения сцепления ничего не изменяется.
Но когда дроссельная заслонка 4S находится в верхнем положении, ролик 16L, соединенный с этой
заслонкой, заставляет рычаг 1( поворачиваться и размыкать выключатель 18' и выключатель 192, показанный
на фиг. 1. В результате этого клемма 1 420,620 420,620 24a устройства выключения сцепления получает
прямое питание, независимо от положения устройства выключения сцепления. Затем происходит выключение
сцепления, как будет объяснено далее.
Кроме того, из-за размыкания выключателя 18l рычаг 21' устройства разъединения коробки передач больше
не получает ток, поэтому скорость вращения не может быть изменена в течение всего времени, пока
двигатель отсоединен, как описано выше.
Как только водитель снова приводит двигатель в действие на колесах транспортного средства, слегка нажав
на педаль газа 48, рычаг 16 освобождается соответствующим роликом 161, и переключатели 181 и 182
возвращаются в положения, соответствующие нормальной работе.
Полученный таким образом результат эквивалентен результату, получаемому с помощью свободного колеса,
состоящего из механических элементов, приводящих колеса в движение только в одном направлении
вращения.
Такое свободное вращение колеса может быть временным.
С этой целью, например, можно заставить рычаг 16 скользить вдоль своего шпинделя так, чтобы его можно
было переместить напротив ролика 16', установленного на педали 48, тем самым обеспечив описанную выше
работу свободного хода колеса.
Также возможно, что рычаг 16 будет смещаться таким образом, что ролик 16' больше не сможет касаться его
при перемещении педалью 48, и в этом случае условия свободного хода ролика будут нарушены.
Описанное выше устройство может быть сконструировано таким образом, что двигатель снова соединяется с
трансмиссией только тогда, когда соответствующие скорости вращения элементов, соединяемых в муфте,
очень близки друг к другу, таким образом, чтобы избежать каких-либо толчков в работе устройства.
С этой целью используется устройство, показанное на фиг. 21 чертежей, которое включает винт 211,
расположенный, по возможности, на приводном валу 1 или на валу 210, параллельном валу 1. Указанный
винт имеет выгодное относительно небольшое расстояние и приводится в движение любым подходящим
способом, таким как шкив, гибкая передача или шестерня 212, так что он вращается с определенным
передаточным отношением к перемещению вала 1 двигателя.
Вдоль винта 211 расположен еще один вал 214, к которому скользящим шпоночным шлицем прикреплена
втулка 215, образующая гайку на винте 211. Указанный вал также несет в себе любой подходящий приводной
элемент, например, гибкую трансмиссию, которая соединяет его через шестерню 216 с валом 217,
расположенным между муфтой 3 и коробкой передач 4, причем вал 214 вращается с практически тем же
передаточным отношением, что и вал 210. Вал, с которым зацепляется шестерня 216, может быть валом,
соединяющим муфту сцепления с коробкой передач.
Втулка 215 снабжена канавкой 218, в которую входит вилка 219, стремящаяся вернуть указанную втулку 215 в
ее промежуточное положение посредством пружин 220.
Если передаточные числа элементов 211 и 215 равны, то работа устройства осуществляется следующим
образом:
Когда сцепление включено и отсутствует проскальзывание, как это бывает в нормальных условиях, ведущий
вал 1 и вал 217 вращаются с одинаковой скоростью. Винт 211 и окружающая его втулка 215 приводятся в
движение с указанной скоростью, и относительного углового вращения этих частей не происходит.
Следовательно, гайка 215 не перемещается вдоль оси.
Когда при описанном выше свободном ходе контакт 18 замыкается, сцепление отключается, и двигатель
замедляется на 85, поскольку педаль газа предварительно отпускается водителем. Винт 211, соединенный с
двигателем, вращается медленнее, чем гайка 215, соединенная с трансмиссией. Поэтому указанная гайка 90
навинчивается на винт 211 и проходит с одной его стороны, например, слева на фиг. 21.
Это смещение передается на вилку 219, которая через упор 221 замыкает контакт 95 18', расположенный
параллельно с контактом 18'. Когда водитель желает восстановить нормальную тягу, он нажимает на педаль
48, что ускоряет работу двигателя 100 и размыкает контакты 18'. Однако контакт 183 остается замкнутым, так
что на клемму устройства выключения сцепления 24d по-прежнему подается электрический ток, который
поддерживает сцепление в выключенном состоянии. 105 Вследствие ускорения, создаваемого нажатием на
педаль газа, скорость вращения ведущего вала становится немного выше, чем скорость вращения вала 217,
соединенного с автомобилем и коробкой передач 4, тогда ситуация меняется на обратную, и гайка 215,
соединенная с трансмиссией, вращается со скоростью, меньшей, чем скорость вращения винта 211,
соединенного с двигателем.
Под действием пружин 220, ii5, которые стремятся вернуть гайку в промежуточное положение, она может
снова войти в резьбу винта и, таким образом, переместиться до тех пор, пока не пройдет с другой стороны.
Вилка 219 начинает следовать этому движению и открывает переключатель 18'. Клемма 24d больше не
питается электрическим током, чтобы сцепление можно было отпустить именно в тот момент, когда скорость
двигателя стремится превысить скорость трансмиссии 0,25.
Если необходимо, чтобы сцепление срабатывало немного раньше или как раз в тот момент, когда валы 210 и
214 вращаются с одинаковой скоростью, достаточно слегка изменить передаточные числа только что
описанных частей устройства таким образом, чтобы часть, приводимая в движение трансмиссией, вращалась
немного быстрее, чем часть, приводимая в движение двигателем. Таким образом.
Осевое перемещение системы винт-гайка происходит несколько раньше, чем описано выше, и не тогда, когда
скорость t0 двигателя стремится превысить скорость трансмиссии.
Следует также отметить, что во многих случаях описанный выше механизм может быть установлен на самой
муфте сцепления между элементами, вращающимися вместе с приводным валом, и элементами,
соединенными с трансмиссией 4.
Далее будет объяснено, как устройство выключения коробки передач и устройство выключения сцепления (то
есть устройства для включения и выключения сцепления) используются для изменения передаточного
отношения или приведения сцепления в действие.
Для упрощения пояснений термин «устройство управления сцеплением» используется для обозначения
аппарата, работающего под управлением устройства выключения и отпускания сцепления, а термин
«устройство управления коробкой передач» — для обозначения аппарата, работающего под управлением
«устройства выключения коробки передач».
Механизм сцепления 3 может быть любого типа, уже используемый с неавтоматическими коробками передач
и приспособленный для использования в сочетании с рассматриваемым механизмом. Этот механизм
сцепления приводится в действие, как это очень часто бывает, путем поворота его рычага 69 на
определенный угол: в одном направлении для включения сцепления и в противоположном направлении для
его выключения.
Аналогичным образом, коробка передач может быть любого типа, поскольку ее автоматическое управление
может осуществляться точно так же, как и водителем.
Единственное изменение, внесенное в эти детали, заключается в том, что все элементы управления
соединены с одним элементом 81, который представляет собой вал, упомянутый в связи с Fis. 1. 7 и 21. Как
пояснялось выше, этот вал расположен таким образом, что может принимать определенное количество
характеристических положений, каждое из которых соответствует определенному передаточному отношению.
Для того чтобы обычная трансмиссия работала автоматически, необходимо выполнить угловое вращение
рычага управления 69 сцепления, эта функция осуществляется устройством управления сцеплением, и
повернуть вал 81, чтобы перевести его в различные положения, характерные для данной трансмиссии, эта
функция осуществляется устройством управления коробкой передач.
Устройство управления сцеплением 57, показанное на рис. 1, совершает возвратно-поступательное
движение.
Он включает в себя вал 66, приводимый в движение двигателем и имеющий полость внутри, образующую
гайку 65, снабженную резьбой с относительно большим шагом, что позволяет ее реверсировать.
В эту гайку помещается элемент 64, интегрированный с валом 63, скользящим по направляющей в подвижном
якоре 62 электромагнита 59, который остается неподвижным. Обмотка -,5 указанного электромагнита
соединена с клеммой 4'1 устройства разблокировки, в которое вставлен автоматический выключатель 60,
функция которого будет описана ниже. 80 Поскольку вал 63 может вращаться, в точке 67 расположен упорный
подшипник, прижимающий его через шариковый упорный подшипник и соединенный, с другой стороны, со
штоком 68, который воздействует на рычаг управления сцеплением 69. Конечно, можно было бы также
предусмотреть винт на валу 66, соединенном с двигателем, и сделать гайку цельной с якорем 62.
Как было объяснено выше, пока сцепление находится в зацеплении, устройства разблокировки, позволяющие
отпустить сцепление, и устройство управления, позволяющее его выключить, отключаются от тока на клемме
241. 95 При этих ионах электромагнит 59 не заряжен, и вся гайка-втулка 65, винт 64, вал 63 и якорь 62
вращаются вместе с двигателем. 100 Но когда ток подается на клемму 24(1) либо через устройство
разблокировки 21h для выключения сцепления, либо через устройство свободного хода 16, обмотка 59
электромагнита активируется и притягивает вращающийся элемент 62 со скоростью, с которой он тормозит,
тем самым тормозя со скоростью винта 64. Поскольку гайка-втулка продолжает вращаться с той же
скоростью, что и винт, осевое смещение одной из указанных деталей (в данном случае винта 64) происходит
влево, и движение винта 64 относительно гайки приводит в действие механизм управления муфтой, чтобы
установить ее в положение зацепления.
115 Электродвигатель прерывается, когда тяга q7 t3 входит в зацепление с концом 7,5 рычага 61, что
приводит к повороту последнего и срабатыванию автоматического выключателя 0, который отключает подачу
тока к электромагниту 9.
Таким образом, рычаг 6)2 освобождается, и тяга 6.3, приложенная к моменту возврата звеньев муфты 3,
стремится переместиться в правую сторону 125 на рис. 1, что немедленно восстанавливает ток в точке (0. Это
приводит к возникновению серии колебаний на любой из сторон от заданного положения, в котором
сцепление выключено. Устройство управления сцеплением i3' 420,620 не обязательно является
электромагнитным.
Конструкция, показанная на рис. 15 и 16, использует ленточный тормоз с системой "гайка-винт", которая очень
похожа на показанную на рис. 1.
Шкив 62а, на который воздействует ленточный тормоз, просто заменяет подвижный якорь 62
электромагнитного тормоза.
Вокруг обода этого шкива намотана 75 гибкая тормозная лента 62б, предпочтительно в виде нескольких
спиральных витков для усиления тормозного действия. Этот резонатор закреплен с одного конца на частоте
62 кГц, а другой конец, на частоте 62 Гц, остается свободным. Однако 80-градусная регулировка
предотвращает чрезмерное разматывание ленты.
Свободный конец ленты расположен вблизи ролика 62a, установленного на рычаге 62', который может
поворачиваться вокруг неподвижной точки 85 62f под действием электромагнита 62g. Обычно пружина 6211
удерживает ролик 62d на расстоянии от тормозной ленты, позволяя ей свободно разматываться, так что
тормоз не срабатывает. Но когда электромагнит 62g получает электрический ток через клемму 24a устройства
выключения сцепления 21b, когда последнее находится в положении, соответствующем выключению
сцепления, указанный электромагнит заставляет рычаг 62e поворачиваться, тем самым прижимая ролик 62d к
свободному концу 62' ленты и, следовательно, прижимая ленту к ободу. Затем тормозная лента приводится в
движение роликом, наматывается на шкив 62а и тормозит движение этого шкива. В результате этого
винтово-гайковая система 64-65 тянет рычаг управления 69.
Аналогичным образом ограничитель (например, 105 в варианте исполнения, показанном на рис. 1), который
ограничивает перемещение системы, также может действовать полностью механическим образом.
Она может состоять, как показано на фиг. 15, 110 и 16, из конца 751 рычага 61а, имеющего, например, две
ветви, расположенные под прямым углом друг к другу, с которыми контактирует соединительная тяга 68,
закрепленная на педали, в конце ее перемещения (показано пунктирными линиями на фиг. 115). Затем рычаг
61a поворачивается, и посредством любого подходящего соединения, такого как 61b, это поворотное
смещение компенсирует не очень сильное воздействие электромагнита 629 i20 и отводит конец тормозной
ленты 62b от шкива 362, тем самым освобождая тормоз.
Все описанные до f25 до настоящего времени устройства управления сцеплением (рис. 1 и 13–16)
сконструированы таким образом, что рычаг управления 69 сцепления совершает колебания вокруг заданного
положения, соответствующего выключению сцепления.
Это колебательное движение может быть полностью прекращено, поэтому двигатель i30 остается
выключенным до тех пор, пока его обороты не будут увеличены. Затем подача тока от контакта 24d через
контакт прерывается, диск 62 освобождается, и муфта включается собственной пружиной.
На фиг. 13 показан еще один вариант исполнения устройства управления сцеплением, в котором винт 64
ввинчен в приводной вал 66 и не может перемещаться в осевом направлении, в то время как гайка 65 может
отвинчиваться и создавать осевое усилие при торможении электромагнитом 59. Затем его движение
передается в виде усилия на рычаг управления 69 (с педалью 76 для управления сцеплением) через любое
подходящее соединение для выключения сцепления. Принцип работы этой системы, очевидно, аналогичен
описанному со ссылкой на рис. 1.
На фиг. 14 показан еще один вариант исполнения устройства управления сцеплением, в котором вместо гайки
65 также используется винт 64, зацепляющийся в данном случае с тангенциальным колесом 65'. Однако в
этом случае тормоз 62-59 на рис. 1 заменен сцеплением 62-59'. С этой целью вал 66, соединенный с
двигателем, несет винт 64, предназначенный для свободного вращения на этом валу и жестко соединенный,
например, с якорем 62' электромагнитной муфты 59', которая, в свою очередь, имеет шпоночное соединение с
валом 66. Пока эта муфта не находится под напряжением, винт 64 остается неподвижным на вращающемся
валу 66. Но если контакт 241 замкнут, происходит соединение, колесо 651, выполняющее роль гайки 65 на
фиг. 1, вращается и через соответствующий кривошипно-шатунный палец приводит в движение
соединительную тягу 68, которая тянет рычаг управления сцеплением 69 (к которому прикреплена педаль 76)
в положение выключения сцепления.
Когда это положение достигнуто, выступ 67', установленный на колесе 65', прерывает контакт в точке 60.
Таким образом, принцип работы данного устройства идентичен принципу работы описанного выше
устройства.
Однако в этом случае можно расположить детали таким образом, чтобы контакт 60 размыкался только тогда,
когда шатун 681 находится близко к мертвой точке, противоположной положению педали 76. Такая
конструкция делает колебания механизма, происходящие в положении, при котором сцепление полностью
отключено, практически не влияющими на педаль. Однако, поскольку действие пружин сцепления при такой
конструкции значительно снижается, целесообразно предусмотреть дополнительную возвратную пружину 68,
расположенную под более благоприятным углом.
Эта пружина 68 не только помогает вывести рычаг 68 из его мертвого положения, но и замедляет движение в
конце периода отпускания сцепления. Тормоз или сцепление, которые воздействуют на ! l 420,620 420,620
устраняется путем использования шарнирного соединения, как показано на рис. 17 в положении,
соответствующем включенному сцеплению, и на рис. 18 в положении, соответствующем выключенному
сцеплению.
На этих рисунках показаны только те элементы, которые необходимы для понимания работы
рассматриваемой системы.
В любой точке звена 68 расположена пара звеньев 68S-68', расположенных таким образом, что когда педаль
76 находится в одном из крайних положений своего перемещения, эти звенья образуют определенный угол
друг с другом (рис. 17), а когда педаль находится в другом крайнем положении своего перемещения, звенья
располагаются на одной линии друг с другом, упираясь в упор 685 (рис. 18).
Известно, что когда такой механизм 23 занимает последнее упомянутое положение, он «блокируется», то есть
силы, действующие на механизм в направлении звеньев, не могут его сдвинуть.
Педаль 76, переведенная в положение, при котором сцепление отключается при работе тормоза, таким
образом, удерживается в этом положении.
Для того чтобы муфта могла быть включена, звенья подвергаются действию пружины 68', тяговое действие
которой достаточно для смещения двух звеньев и возвращения их в угловое положение, при котором система
снова может свободно перемещаться. Электромагнит 68' расположен таким образом, чтобы воздействовать
на указанную пружину 68, нейтрализуя ее действие, когда на этот электромагнит подается ток через клемму
24' устройства выключения сцепления 21b.
Принцип работы этого устройства следующий: когда устройство выключения сцепления находится в
положении, соответствующем выключению сцепления, оно подает ток на клемму 24d, которая передает этот
ток как устройству включения тормоза 62b, управляющему системой «винтовая гайка» 64-6.5, так и
электромагниту 687, взаимодействующему с рычагами 68'-68'. Система "винтовая гайка" приводит к
выключению сцепления, в результате чего два рычага оказываются выровнены относительно друг друга.
Звенья остаются в этом положении, поскольку электромагнит 687 нейтрализует действие пружины 6S8,
которая в противном случае могла бы сместить звенья из указанного положения.
Когда устройство выключения сцепления находится в положении, соответствующем включению сцепления,
оно отключает ток на клемме 24a, и поскольку электромагнит 8i'S больше не питается током, пружина 68)
приводит звенья в положение, при котором они образуют определенный угол друг с другом, и система снова
может свободно перемещаться. Под действием пружины (или пружин) сцепления сцепление можно отпустить,
поскольку система «винт-гайка» является реверсивной, и звенья 683-68' больше не находятся на одной линии
друг с другом.
Описанный выше механизм устроен таким образом, что выключение сцепления контролируется системой
«винт-гайка», а выпрямление двух рычажных механизмов предотвращает включение сцепления под
действием пружины (или пружин) сцепления.
Может потребоваться обратное расположение, то есть система «винтовая гайка», служащая для впуска
сцепления, которое удерживается в этом положении путем выпрямления звеньев рычага. В некоторых
случаях такое расположение может иметь то преимущество, что выключение сцепления может происходить
практически мгновенно, в то время как включение сцепления может осуществляться медленнее, в
зависимости от соотношения скоростей вращения ведущего вала и рабочего винта 64.
Однако в этом случае на звене 68 должна быть установлена возвратная пружина 230, значительно более
мощная, чем пружина или пружины муфты 3, чтобы система, оставленная в свободном положении, приводила
муфту в положение, в котором она 95 выключена.
Устройство управления сцеплением (винтовая гайка 64-6.5) сконструировано таким образом, что оно
приводит к включению сцепления при нажатии на тормоз 59-62 или на сцепление 59'-62', которое им
управляет, o100.
На фиг. 19 показана подобная конструкция, в которой педаль сцепления 76 находится в положении,
соответствующем отпущенному сцеплению. Система винтовой гайки 105 f64--i, показанная на этом рисунке,
мало чем отличается от соответствующей системы, показанной на предыдущих рисунках.
Однако в данном варианте исполнения, в положении, показанном на чертеже, гайка 110 полностью отвинчена
относительно винта, что позволяет педали сцепления 76 вернуться в положение, в котором сцепление
включено под действием пружины сцепления 3, воздействующей через звено 1i5 68. С этой целью гайка
должна преодолеть сопротивление пружины 230, которая постоянно стремится вернуть систему в положение,
при котором сцепление выключено. Действие заклинивания 120 шарнирных звеньев 68, 68' аналогично
описанному со ссылкой на рис. 17 и 18, но оно блокирует систему в положении, в котором включена муфта,
благодаря действию выпрямляющей пружины 68 125, которая в данном случае предназначена для удержания
шарнирных звеньев 68S-684 в этом положении.
Когда необходимо отключить сцепление, электромагнит 68' подключается к данному изобретению.
Для регулирования интервала времени, в течение которого сцепление включается с помощью одного из этих
устройств, например, поршневого устройства, описанного выше, поршневой шток 243 соединен с рычагом 68,
через который работает педаль, посредством соединительных элементов, которые действуют только в одном
направлении перемещения, а именно в том направлении, в котором поршень 232 не оказывает
сопротивления.
С этой целью звено 68 соединено со штоком 68", который перемещается вместе с указанным звеном и имеет
фиксатор 240, способный приводить в действие поршневой шток. Но вместо того, чтобы 80 непосредственно
приводил в действие указанный поршневой шток, указанная защелка воздействует на рычаг 241, шарнирно
закрепленный на штоке 243 поршня 232, один конец которого расположен между упором 242, установленным
на указанном штоке 243, и указанной защелкой 85 240.
Поршневой шток также имеет на выступе 244 контакт 245, который может взаимодействовать с другим
контактом 246, установленным на рычаге 241, под действием пружины 247, прижимающей упор 242. Контакт
246 подключен к источнику электроэнергии, а контакт 245 подключен к клемме 24d.
Принцип работы данного устройства, описанный в пункте 95, следующий:
В то время как педаль 76 движется в направлении, в котором выключается сцепление, фиксатор 240
воздействует на рычаг 241 и прижимает его к упору 242. Таким образом, перемещение к упору 00 разводит
контакты 245 и 246 друг от друга и приводит в движение поршень 232 вместе с ним.
Если необходимо включить сцепление, могут возникнуть две ситуации. В одном случае механизм,
приводящий в действие педаль 76, движется медленнее, чем двигался бы поршень 232, если бы он не был
соединен с этим механизмом. В этом случае поворотный рычаг 241, несущий контакт 246, остается зажатым
между фиксатором 240 и упором 242, а контакты 245 li0 и 246 остаются вне контакта друг с другом, что никоим
образом не изменяет описанную выше работу. В другом случае механизм, приводящий в действие педаль 76,
имеет тенденцию двигаться быстрее (115), чем поршень (232). Затем фиксатор 240 отходит от упора 242, и
рычаг 241 может поворачиваться под действием пружины 247, которая замыкает контакты 245-246. Затем
последний подает ток на клемму 241 i20, что предотвращает включение муфты 3 и запускает процесс ее
выключения.
Только когда шток поршня 282 обгоняет звено 68, движение сцепления при отпускании может возобновиться,
поскольку в этот момент рычаг 241, удерживаемый между защелкой 240 и упором 242, снова размыкает
контакт в точках 245-246.
Таким образом, можно очень точно определить прогрессивность механизма 130 gised; он нейтрализует
действие пружины 686 и выводит два рычажных механизма из равновесия. Возвратная пружина 230
мгновенно возвращает всю систему в положение, при котором сцепление выключено, причем скорость
вращения зависит от требуемого параметра, при этом резьба винта и гайки может быть обращена вспять.
Характерной особенностью этого механизма является мгновенное выключение сцепления, в то время как
скорость включения сцепления зависит от скорости вращения винта 64.
i5 Если водителю необходимо по своему желанию регулировать скорость отпускания сцепления, можно
использовать следующую схему:
Параллельно звену 68, воздействующему на педаль сцепления 76, расположен (рис. 19) механизм,
обладающий следующими характеристиками:
В одном направлении перемещения этот механизм может двигаться без какого-либо существенного
сопротивления. Но если его оставить в покое, он вернется в исходное положение с заданным замедлением.
Указанный механизм включает, например, цилиндр 231, по которому может перемещаться поршень 232,
который стремится вернуться в положение, показанное на рис. 19, с помощью пружины 238. В торце
цилиндра, с одной стороны, предусмотрено небольшое регулируемое отверстие 239, которое может быть в
большей или меньшей степени закрыто игольчатым клапаном 234, который может перемещаться приводом с
помощью исполнительного механизма 235, а с другой стороны, отверстие 236, обычно закрытое
подпружиненным шариком 237, расположенным таким образом, чтобы пропускать воздух в цилиндр, но
предотвращать его выход из него.
Если поршень 232 сместить влево, как показано на рис. 19, воздух сможет проникнуть через клапан 237, и
механизм не будет оказывать существенного сопротивления смещению в этом направлении. Но если
поршень затем отпустить, он под действием пружины 238 стремится вернуться в исходное положение, однако
это движение может происходить очень медленно, поскольку клапан закрывается, и поршень вынужден
сжимать воздух, который может очень медленно выходить через регулируемое отверстие 239. Таким образом,
становится легко понять, что, соответствующим образом отрегулировав поперечное сечение этого отверстия
239 с помощью иглы 234, можно точно определить время, отведенное поршню 232 для возвращения в
исходное положение.
Существуют и другие механизмы этого типа, особенно основанные на маятниковых колебаниях,
используемые в часовых механизмах, и эти механизмы также могут быть использованы в муфте 420,620
путем простой регулировки поперечного сечения выходного отверстия 239, предусмотренного в цилиндре.
Разумеется, все описанные выше системы могут использоваться как по отдельности, так и в комбинации,
любым подходящим образом.
Все описанные до настоящего момента системы винтов и гаек должны быть выполнены с реверсивной
резьбой, чтобы обеспечить возвратное движение пружин сцепления.
Однако необратимую резьбу также можно использовать в различных целях.
В этом случае, однако, необходимо не только замедлить перемещение элемента, винта или гайки, которое
необходимо перемещать вдоль оси относительно другого элемента, гайки или винта, который должен
оставаться неподвижным, но и ускорить его перемещение, чтобы получить осевые перемещения в обоих
направлениях.
На рис. 20 показан механизм, изготовленный таким образом, который вполне мог бы использоваться с
обратимой резьбой.
В данном случае возвратное движение вала 66, на котором установлен винт 64, осуществляется следующим
образом: указанный вал жестко соединен с солнечным колесом 250 дифференциала 251, показанного на фиг.
20 в его наиболее распространенном виде, то есть с коническими шестернями. На указанном валу также
установлен тормозной барабан 262, в точности похожий на показанный на фиг. 15 и 16, вокруг которого
намотана лента 261, которая может быть приведена в действие электромагнитным устройством 260, как
описано выше. На другом солнечном колесе 25.9 дифференциала аналогичным образом предусмотрен
тормозной механизм 362 с его лентой 361 и электромагнитным устройством 360. Элемент 257
дифференциала 251, несущий планетарные колеса, приводится в движение двигателем транспортного
средства через любую подходящую трансмиссию, например, шкив 258. Указанный элемент 257 сам приводит
в движение гайку 65 через скользящий шпоночный паз, чтобы не препятствовать ее осевому перемещению.
Рычаг 21b устройства выключения сцепления может вступать в зацепление с двумя контактами,
расположенными по обе стороны от него, причем контакт 241 соответствует, например, выключению
сцепления, а контакт 241 — включению сцепления. Эти контакты подают питание на электромагнитные
устройства 260 и 360 соответственно, которые воздействуют на гибкие тормозные ленты 261 и 361
соответственно.
Принцип работы устройства следующий: если устройство выключения сцепления 21bh не соприкасается ни с
24a1, ни с 24, то винт 64 и гайка 65, вращающиеся с одинаковой скоростью, не перемещаются относительно
друг друга. В результате этого осевое смещение отсутствует. Таким образом, педаль 76 остается в том
положении, которое она занимает и в котором она удерживается благодаря необратимости резьбы винта 64.
Если устройство выключения сцепления находится в положении 70, соответствующем отпусканию сцепления,
оно вызывает протекание тока через контакт 24 к электромагнитному устройству (Ig0), которое, например,
воздействует на солнечную шестерню 75 2359, не несущую винт 64. И, соответственно, это солнечное колесо
замедляется. Но известно, что в такой системе, когда движение одного солнечного колеса замедляется,
движение другого ускоряется. Таким образом, скорость вращения винта 64 (80 оборотов в минуту)
уменьшается по сравнению со скоростью вращения ведущего вала 1, в то время как гайка 65 продолжает
вращаться со скоростью, соответствующей скорости вращения шкива 2,58. В результате между винтом и
гайкой возникает угловое смещение на 85°, которое приводит к осевому перемещению одной из указанных
деталей, в данном случае гайки 65.
Если направление резьбы винта 90 64, а также направление перемещения звена 68 выбраны
соответствующим образом, то рычаг 69, соединенный с педалью 7 сцепления, приводится в действие в
направлении, в котором сцепление включено. 95 Если же рычаг 21b замыкает контакт на 24%, он тормозит,
благодаря взаимодействию электромагнитного устройства 2601 и тормоза 261, винта 64, скорость вращения
которого соответственно уменьшается, в то время как гайка 05 продолжает вращаться со скоростью,
соответствующей скорости шкива 258. В результате происходит осевое перемещение в направлении,
противоположном рассмотренному выше, и, следовательно, вызывает срабатывание сцепления.
Разумеется, с помощью этого устройства можно использовать любой из описанных выше способов
ограничения перемещений различных используемых частей.
Следует отметить, что на рисунках с 13 по 20 педаль сцепления изображена лишь для удобства описания,
поскольку взаимосвязь между указанной педалью и самим механизмом сцепления хорошо известна. Но эта
педаль совершенно бесполезна и от нее можно избавиться, или, что предпочтительнее, ее можно свести к той
части, которая действует как рычаг, а оставшуюся часть педали сделать съемной и хранить в ящике для
инструментов автомобиля, так же, как и рукоятку для ручного запуска двигателя.
Устройство управления коробкой передач предназначено для выполнения операций, отданных устройством
разблокировки коробки передач. На фиг. 11 подробно показано устройство такого рода, способное вращать
диск 19 на фиг. 1 с его кулачками 20) и 20b для привода внутренних элементов указанного корпуса и
изменения скорости.
Как пояснялось выше, рычаг 21' устройства разблокировки коробки передач способен занимать три
характерных положения:
A) Промежуточное или нейтральное положение; B) Положение, при котором рычаг 21a находится в контакте с
клеммой 28m, что приводит к вращению электрического серводвигателя 22 и диска 19 в направлении,
соответствующем переходу на более высокую скорость; C) Положение, при котором рычаг 21a находится в
контакте с клеммой 23d, что приводит к вращению электрического серводвигателя в противоположном
направлении и вращению диска 19 в направлении, соответствующем переходу на более низкую скорость.
Также было пояснено, что диск 19 должен быть способен занимать шесть характерных угловых положений
(задний ход, нейтраль, первая, вторая, третья и четвертая скорости), чтобы он мог поворачиваться на 60
градусов для перехода с одной скорости на следующую.
Электрический серводвигатель может с успехом включать в себя два индуктора, соединенных
последовательно с якорем. Один из указанных индукторов, питаемый через клемму ib (рис. 11), заставляет
двигатель вращаться в одном направлении, когда к нему подается ток через рычаг 21a, соединенный с
батареей 58, и через клемму 23m. Другой индуктор питается через клемму d' и заставляет двигатель
вращаться в противоположном направлении, когда к нему подается ток через рычаг 21a и клемму 23d.
На рис. 11 показаны детали этого механизма. Бесконечный винт 23, приводимый в движение
серводвигателем, зацепляется с зубчатым колесом 79, закрепленным на полом валу 80, свободно
установленном концентрично относительно вала 81, на котором расположены диск 19 и распределитель 98.
На полом валу 80 скользящим образом закреплена втулка 83, снабженная канавкой 84, выполняющей
функцию кулачка. В этой канавке находится неподвижный палец 85, благодаря которому при вращении втулки
она скользит вдоль полого вала 80. В ходе этого поступательного движения выступ 86, закрепленный на
одном из концов втулки, входит в зацепление с одной из шести выемок 87, предусмотренных в детали 88,
закрепленной на главном валу 81, в результате чего последний перемещается под углом через 60. После
этого углового смещения палец 85 приводит к перемещению втулки 83 назад, что разъединяет втулку 83 и вал
81. Таким образом, вал 81 остается точно в своем новом характерном положении, независимо от остановки
серводвигателя 22.
На рис. 11 также показаны аварийные средства, которые может использовать водитель в случае отказа
автоматической системы управления коробкой передач.
Эти средства включают в себя ручной рычаг 89, предпочтительно съемный, чтобы его можно было хранить в
нормальных условиях в 70 ящике для инструментов, который закреплен на валу 90, способном колебаться и
перемещать свои подшипники. На этом валу расположен рычаг 91, снабженный по меньшей мере одним
пальцем в виде зуба шестерни, который, благодаря колебаниям вала 75, может воздействовать на зубья
зубчатого колеса 93, закрепленного на валу 81. Число зубьев и амплитуда колебаний рычагов таковы, что при
полном колебании 80 градусов рычага 89, колеса 93 и вала 81 вращаются на 60 градусов. Если необходимо
вернуть вал 81 в исходное положение, достаточно переместить рычаг 89 в противоположном направлении.
Соседние файлы в папке патенты