Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10834
.pdf
Целью изобретения является создание усовершенствованного предохранителя указанного типа,
включающего в себя комбинацию цилиндрического или подобного контейнера, электромагнита,
расположенного внутри контейнера, и множества расположенных на расстоянии друг от друга металлических
пластин, причем расположение таково, что предохранительная проволока или проволоки расположены таким
образом, чтобы проходить через пластины, а дуга или дуги, возникающие при сплавлении проволоки или
проволок, гасятся вращением между пластинами под действием магнитного поля.
На прилагаемом листе пояснительных чертежей: Рисунок 1 представляет собой продольное расположение
i.--.-1 '"--,; ' ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 26, 1933. № 26458/33.
Полный левый угол: август. 30, 1934.
Завершено: Декабрь. 5, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся предохранителей для электрических цепей.
420,619 через предохранитель электрической цепи, изготовленный в соответствии с данным изобретением.
Рисунок 2 представляет собой вид с торца.
При реализации изобретения показанным способом в центре прямого железного или другого
намагничиваемого сердечника a установлена обмотка b. На сердечник помещена изоляционная втулка c, а на
втулку установлены многочисленные латунные или другие подходящие металлические пластины или диски d,
которые расположены на любом удобном расстоянии друг от друга с помощью изоляционных втулок e. Вся
конструкция заключена в полый цилиндрический контейнер f из изоляционного материала, а изолированные
клеммы g расположены на внешних выступающих концах сердечника a. Предохранительные провода h,
соединяющие клеммы с обмоткой b, расположены по одну сторону пластин d, причем на последних имеются
выемки для размещения проводов. Наружные концы проводов предохранителя зажимаются между клеммами
g и металлическими пластинами k, а части предохранителя скрепляются между собой с помощью гаек 1,
которые могут быть закреплены на резьбовых концах сердечника a, при этом между указанными гайками 1 и
пластинами k расположены изоляционные пластины qn.
Концы i обмотки b соприкасаются с парой металлических пластин j, и поскольку последние соприкасаются с
предохранительными проводами h, внутренние концы которых зажаты между указанными пластинами j и
соседними пластинами или дисками d, обмотка возбуждается, когда по проводам протекает ток.
В случае оплавления проводов h (или одного из них) образовавшаяся дуга гаснет за счет вращения между
пластинами d под действием участков магнитного поля, проходящих через область между сердечником a и
оболочкой f.
Изобретение не ограничивается описанным выше примером, поскольку второстепенные детали конструкции
или компоновки могут быть изменены в соответствии с различными требованиями. В некоторых случаях,
например, в высоковольтных цепях, ряд предохранителей и обмоток, как описано выше, может быть
установлен соосно на общем центральном стержне. Также может варьироваться количество пластин и
расстояние между ними.
При желании промежутки между пластинами можно заполнить гранулированным огнеупорным материалом
n5, зерна которого имеют больший размер по сравнению с зернами, обычно используемыми в
предохранителях электрических цепей, чтобы позволить электрической дуге проходить через промежутки
между зернами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420620.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420620&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420620A
[]
_ а. о. 4- --
:d t r -: --., I -s % (В соответствии с данной заявкой, которая первоначально была подана в соответствии с
разделом 91 Патентного кодекса и
В соответствии с Законами о промышленных образцах 1907-1932 годов, техническое задание было вынесено
на всеобщее обозрение.
(6 апреля 1934 г.) ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 5, 1933. № 27481/33. 420-620 Завершено: Декабрь. 5, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме вариаторной трансмиссии.
Я, Гастон Флескрель, инженер, гражданин Французской Республики, проживающий в Блоно, провинция Йонна,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
трансмиссиям с изменяемой скоростью и автоматическим приводом, и, в частности, но не исключительно, к
трансмиссиям такого рода для автомобилей.
Термин «трансмиссия с регулируемой скоростью» в общем смысле подразумевает механическую передачу,
осуществляемую между приводной частью (двигателем) и рабочей частью (колесами транспортного средства)
механизма, включающего, помимо прочего, механизм сцепления и редуктор. Эти механизмы приводятся в
действие (в случае обычных автомобилей) посредством различных элементов управления (рычагов и
педалей), на которые водитель должен часто воздействовать во время управления транспортным средством.
Известно, что устройства автоматически управляют тягами не только при переключении с одной скорости на
другую, когда это необходимо, но и в периоды начала и остановки транспортного средства, причем в
некоторых случаях эти два типа устройств управления комбинируются.
Устройства автоматического управления также известны как редукторы, независимо от их типа (скользящие
шестерни, планетарные шестерни, шестерни с последовательным зацеплением и т.п.). Однако эти устройства
служат лишь для изменения передаточного отношения трансмиссии, соединяющей двигатель с рабочей
частью (колесами). Разумеется, если необходимо изменить направление движения или остановить
транспортное средство, водитель должен вмешаться лично, поскольку его решение в этих обстоятельствах
по-прежнему необходимо.
Целью настоящего изобретения является создание трансмиссии с регулируемой скоростью [Цена. I 1-I, в
котором автоматическое управление заменяется всякий раз, когда это возможно, ручными операциями,
обычно выполняемыми водителем для управления сцеплением и переключением передач, которые в
дальнейшем будут обозначаться общим термином «трансмиссия».
Согласно настоящему изобретению, трансмиссионная система, имеющая сцепление и редуктор,
характеризуется тем, что выключение и включение сцепления, а также изменение передаточного отношения
редуктора осуществляются с помощью силового привода, и что для управления этими двумя операциями
предусмотрены два отдельных устройства «выключения», причем на оба устройства воздействует один и тот
же функциональный фактор (или факторы) двигателя, приводящего в движение трансмиссию (например,
скорость), и что противодействующие средства, общие для обоих указанных устройств, воздействуют на
указанные устройства через балансировочный элемент в противовес указанному функциональному фактору
(факторам).
Согласно еще одной особенности, воздействие сил, действующих на различные 75 устройств разблокировки,
автоматически изменяется в зависимости от изменений по меньшей мере одного из функциональных
факторов работы двигателя, таких как степень открытия дроссельной заслонки, регулируемая 80 педалью
акселератора.
Кроме того, для обеспечения работы в требуемом порядке привода сцепления и переключения передач под
управлением двух устройств разблокировки может использоваться система из 85 винтовых гаек, приводимая
в действие двигателем или отдельным сервомотором.
Ниже будут описаны два предпочтительных варианта осуществления изобретения со ссылкой на
прилагаемые чертежи, приведенные лишь в качестве примера, на которых:
Фиг. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, всей трансмиссии для автомобиля 95,
выполненной в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения; Фиг. 2 представляет собой
схематическое изображение варианта управляющего элемента, показанного на Фиг. 1; Фиг. 1 представляет
собой аналогичный вид еще одного варианта того же элемента; Фиг. 31 представляет собой схему,
иллюстрирующую работу элемента, показанного на Фиг. 3; Фиг. 4 и 5 представляют собой, соответственно,
осевой и горизонтальный разрезы элемента для распределения различных действий между устройствами
разблокировки; Фиг. 6 представляет собой вид сбоку распределяющего элемента согласно Фиг. 4 и 5, вместе с
механизмом, на который он воздействует; Фиг. 7 и 8 представляют собой вертикальные разрезы по линиям
7-7 и 8-8 Фиг.
6 соответственно; на рис. 9 и 10 представлены вертикальные сечения по линии 9-9 на рис. 6, при этом
различные элементы устройства расположены в разных положениях на этих двух рисунках; рис. 11 —
перспективный вид в большем масштабе определенного числа элементов, показанных на рис. 1; рис. 12 —
схематическое изображение детали, включающей маятниковую массу; рис. 13 и 14 — схематические
изображения, показывающие соответственно два приводных механизма для муфты, отличающихся от
показанного на рис. 1; на рис. 15 и 16 показаны, соответственно в осевом и поперечном сечениях по линии
16--16 на рис. 15, еще один приводной механизм для муфты; на рис. 17 и 18 показан в двух различных
характерных положениях вспомогательный механизм, предназначенный для использования с приводными
механизмами муфты; рис. На фиг. 19 и 20 представлены схематические изображения двух других приводных
устройств для муфты; а на фиг. 21 представлен общий вид, аналогичный фиг. 1, демонстрирующий второй
вариант осуществления изобретения, который включает в себя конструкции, показанные на фиг. 4-10 выше.
Что касается собственно трансмиссии, она может быть выполнена любого подходящего типа и, например,
может включать в себя, как правило, приводной вал 1, приводимый в действие двигателем 2 и
предназначенный для соединения через муфту 3, например, фрикционного типа, с приводным валом коробки
передач 4, ведомый вал 5 которой функционально соединен с колесами транспортного средства. На фиг. 1 и
21 детали вышеупомянутых устройств не показаны, поскольку они не имеют прямого отношения к
изобретению.
Управление коробкой передач сосредоточено в одном элементе, состоящем, например, из вращающегося
элемента, такого как диск 19 (рис. 1 и 11), приводящего в действие кулачковый вал 81 (рис. 1 и 21) или его
эквивалент, который может занимать несколько характерных положений, число которых соответствует числу
комбинаций скоростей коробки передач. В приведенном на чертежах примере предполагается наличие шести
различных комбинаций скоростей или рабочих положений: задний ход, нейтраль, первая, вторая, третья и
четвертая передачи, так что диск 19 может быть приведен в шесть различных характерных положений,
например, с угловым интервалом (i0) между двумя последовательными положениями. На одной из
поверхностей диска 80 предусмотрены одна или несколько кулачково-образующих канавок (на фиг. 1
показаны две соединенные канавки 20a и 20b), которые предназначены для взаимодействия с качающимися
рычагами или скользящими стержнями, такими как 85, 14a и 14b соответственно, причем указанные рычаги
или стержни выполняют необходимые операции для изменения скорости и включения заднего хода.
Среди указанных операций можно привести, например, перемещения скользящих шестерен, зацепление или
расцепление прогрессивных муфт, соединение некоторых шестерен системы постоянного зацепления с
соответствующими ведущими и ведомыми элементами с помощью зубчатых зацеплений и тому подобное.
Что касается основного механизма сцепления 3, на фиг. 1 и 21 показан лишь его рабочий элемент, состоящий,
например, из качающегося рычага 69. Эти рабочие элементы 19 и 69 приводятся в действие силовыми
средствами, управляемыми отдельными устройствами, далее именуемыми «устройствами разблокировки»,
которые, так сказать, служат для управления операциями, выполняемыми коробкой передач и сцеплением,
как поясняется в предыдущих патентных спецификациях 3.56,139.
376,730 их 406 884, но с учетом дополнительных характеристик, описанных в настоящем документе. Одно из
110 указанных «устройств разблокировки» предназначено для управления работой блока 4 посредством
рабочего диска 19, а другое «устройство разблокировки» предназначено для независимого управления
работой муфты i15 посредством рычага 69.
Устройство для разблокировки редуктора или коробки передач включает в себя качающийся рычаг 21l,
предназначенный для дистанционного управления движением диска 19 посредством электрических
соединений, например, d20. Как показано на рис. 1, диск 19 может приводиться в движение электрическим
серводвигателем 22, способным вращаться в одном или другом направлении, причем указанный
электродвигатель имеет на своем валу бесконечный винт 23 125, зацепляющийся с зубчатым колесом 79,
закрепленным на валу 81 диска 19. 5. Когда рычаг 21l находится в промежуточном положении, он не
контактирует с контактами цепи питания двигателя 22, и последний воздействует на массы 25 регулятора 27,
приводимого в движение валом 26, который соединен с двигателем. Функциональным фактором,
изменяющим действие пружины 30, является, например, нагрузка на двигатель, определяемая положением
педали акселератора 48.
Чем больше нагрузка, при которой работает двигатель, тем сильнее нажата педаль в левой части рисунка 1.
Npw это смещение также 75 вызывает смещение системы рычагов 47 и ролика 46, который действует как ось
вращения для ползунка 45, которому нельзя придать поступательное движение, а можно только колебать, и
на одном конце которого действует пружина 80. Шатун 43, шарнирно соединенный с другим концом
направляющей 45, подвергается, следовательно, усилию, которое представляет собой усилие, создаваемое
пружиной 30, но увеличивающееся или уменьшающееся в зависимости от значений соответствующих плеч
рычагов 85 колеблющейся направляющей 45, которые зависят от положения ролика 46, вокруг которого может
вращаться указанная направляющая. Усилие пружины 30 передается через шатун 43 на остальную часть
механизма 90, и оно уменьшается по мере увеличения нагрузки на двигатель.
Уравнительная планка 31 распределяет это переменное действие пружины 30 между колебательным рычагом
21' для управления механизмом переключения 9 скоростей и колебательным рычагом 21b для управления
механизмом сцепления, через посреднические элементы 29 и 29a соответственно, например. С этой целью
диск 27, на котором расположены центробежные массы 25, установлен таким образом, что он может
скользить по валу 26, будучи при этом угловым приводом от него в положительном направлении. Затем массы
воздействуют на один из толкающих элементов, например, i05 29, обычным образом, но реакция элементов,
подверженных действию пружины 30, отталкивает ползунок 27 до тех пор, пока давление, с которым он
приложен к рычагу 21a, не уравновесит действие пружины 30. Таким образом, действие масс передается
поровну на два толкающих элемента 29 и 29а.
Устройство разблокировки для управления коробкой передач состоит из множества рычагов 115, один из
которых 38 подвергается воздействию регулятора через толкающий элемент 29, а другой, имеющий,
например, Т-образную форму (для простоты описания), включает в себя ответвление 120 34, которое
контактирует с рычагом 38 и частично его закрывает. Ветвь 21' представляет собой качающийся рычаг для
управления вышеупомянутым устройством управления коробкой передач. Ветвь 32 подвергается
воздействию части усилия, прилагаемого пружиной 30, причем эта часть определяется уравнительным
стержнем 31 и служит для управления устройством разблокировки редуктора. Эта часть работы весной 30-го
числа варьируется на 130 стационарных единиц. Если рычаг 21а должен повернуться таким образом, чтобы
редуктор перешел на более высокую скорость, он соприкасается с контактом 23'; электрический ток подается
на двигатель 22 через контакт 21а, и диск 19 начинает вращаться в направлении, соответствующем переходу
на более высокую скорость.
Если рычаг 21а вращается в противоположном направлении при изменении скорости на более низкую, то до
тех пор, пока он не соприкоснется с контактом 238, двигатель получает электрический ток через клемму d', и
диск 19 начинает вращаться в противоположном направлении, в результате чего редуктор переключается на
более низкую скорость.
Устройство выключения сцепления включает в себя колеблющийся рычаг 21b, способный замыкать
электрическую цепь, соприкасаясь с контактом 24d, когда сцепление должно быть выключено, и, наоборот,
размыкать ту же цепь, отходя от указанного контакта, когда сцепление должно быть выпущено.
Конечно, в зависимости от типа используемой муфты сцепления, также возможно замыкать электрическую
цепь для включения муфты и размыкать ее для ее выключения. Также возможно замкнуть одну цепь для
включения сцепления и замкнуть другую цепь для выключения сцепления.
Колеблющиеся рычаги 21 и 21b, с одной стороны, подвергаются воздействию сил, определяемых факторами,
зависящими от работы двигателя, приводящего в движение трансмиссию (далее именуемыми
«функциональными факторами» двигателя), а с другой стороны, воздействию противодействующего
действия, оказываемого, например, пружиной 30, эффект которой предпочтительно изменяется в зависимости
от одного или нескольких функциональных факторов, которые могут отличаться от рассмотренных выше. В
зависимости от состояний равновесия или отсутствия равновесия, возникающих в результате изменения
значений этих сил, колеблющиеся рычаги принимают характерные положения, при которых они замыкают или
размыкают упомянутые выше электрические цепи.
Здесь приведены различные примеры таких функциональных факторов. Это могут быть, например, скорость
вращения ведущего или ведомого вала, разрежение во всасывающем патрубке карбюратора, давление в
системе смазки двигателя, натяжение на клеммах динамо-машины, приводимой в движение двигателем, и
тому подобное.
На различных рисунках для простоты предполагалось, что использовался только один активный
функциональный фактор, которым является, например, скорость двигателя, такая, какая возникает под
действием центробежной силы 420,620 при нагрузке двигателя.
Когда сила, развиваемая регулятором, и сила пружины 30, приложенной в точке 32, на мгновение равны,
система рычагов 38-34 находится в равновесии, и рычаг 21а занимает промежуточное положение, показанное
на рис. 1.
Когда действие пружины 30 усиливается, вся система приводится в движение указанной пружиной iO, и рычаг
21' входит в зацепление с электрическим контактом 23'. В этом случае замыкается электрическая цепь
клеммы d2, которая приводит к снижению скорости движения.
Когда центробежная сила, создаваемая скоростью вращения регулятора, становится сильнее, рычаг 21а
упирается в контакт 23m и замыкает цепь клеммы mr, что приводит к увеличению скорости вращения.
Следует отметить, что в патентной заявке 406.884 были описаны рычаги, аналогичные 34 и 38, снабженные
роликами в точках контакта. Эта функция совершенно не нужна, и работа вполне удовлетворительна, когда
плоские поверхности рычагов 34 и 38 перекрывают друг друга, как показано на рис. 1.
Устройство выключения сцепления фактически состоит из двух элементарных механизмов. Он включает в
себя толкающий элемент 29', который подвергается действию центробежной силы и передает ее на
уравнительный стержень 37, чтобы последний мог распределить это действие между двумя
вышеупомянутыми механизмами элементов.
Первый элементарный механизм, предназначенный, в частности, для включения сцепления и далее
именуемый собственно устройством выключения сцепления, включает в себя стержень 36 и рычаг, например,
Т-образный рычаг, одна из ветвей 21b которого представляет собой упомянутый выше колебательный рычаг
управления сцеплением.
Вторая ветвь 35 снабжена защелкой 41, а третья ветвь 33 получает от уравнительной планки 31 ту часть
действия пружины 30, которая предназначена для включения муфты. Как пояснялось выше, это частичное
действие изменяется в зависимости от изменения положения ролика 46 под воздействием нагрузки. В
результате этого открытие или закрытие контакта 24d происходит со скоростью вращения двигателя, которая
изменяется в зависимости от нагрузки.
Второй элементарный механизм, являющийся второй частью устройства выключения сцепления, служит, в
частности, для управления выключением сцепления и обеспечения его выключения при заданной скорости
вращения двигателя. Этот элементарный механизм в дальнейшем будет называться «устройством
управления выключением сцепления». Оно действует, например, предотвращая работу собственно
устройства выключения сцепления путем его блокировки. С этой целью он снабжен фиксирующим элементом,
таким как элемент 39, который, с одной стороны, подвергается действию центробежной силы, создаваемой
m-овертором 25 и передаваемой через уравнительный стержень 37, а с другой стороны, действию пружины
40, имеющей фиксированную, но регулируемую жесткость 75, действующей в противоположном направлении.
Действие указанной пружины 40 приводит к освобождению фиксирующего элемента 39 от защелки 41,
установленной на рычаге 21b или жестко соединенной с ним через бревенку 35. Напротив, центробежная сила
стремится привести менил)ер 39 в контакт с уловом 41.
Однако такое зацепление возможно только тогда, когда, с одной стороны, центробежная сила сжала пружину
40, что происходит, как только двигатель перестает работать на холостом ходу, и, с другой стороны, когда
часть центробежной силы, приложенная к устройству выключения сцепления, достаточно переместила рычаг
35, чтобы блокировочный механизм 39 мог пройти перед ним. Это происходит, когда рычаг 21' занимает
положение, соответствующее отпусканию сцепления.
Если частота вращения двигателя 95 выше, сцепление, разумеется, остается включенным.
Напротив, когда частота вращения двигателя падает ниже значения, для которого была включена муфта, O00
snring, 30 снова преодолевает действие центробежного усилия и стремится к замыканию контакта 24L1. Но
это движение невозможно, поскольку соединительный элемент 39 0 зацеплен с защелкой 41, поэтому муфта
-5 остается зацепленной.
Только когда частота вращения двигателя падает до значений, приблизительно соответствующих холостому
ходу двигателя, пружина 40 становится сильнее той части центробежной силы, которая ей противодействует.
Затем это приводит к повороту фиксирующего элемента 389, тем самым разъединяя рычаг 35 и позволяя ему
перемещаться под действием пружины 30, что выводит сцепление из зацепления.
В результате всех этих действий контакт 24a размыкается (тем самым выжимая сцепление) при скорости
вращения двигателя, которая тем выше, чем сильнее нажата педаль газа, в то время как тот же контакт
замкнут (иллюстрируя выключение сцепления) при заданной скорости двигателя, близкой к холостому ходу,
которая определяется натяжением пружины 40.
Кроме того, изменения скорости двигателя, при которых включается сцепление, точно соответствуют
изменениям, при которых изменяется скорость вращения, начиная с того же D.
Пружина 30 оказывает свое переменное воздействие на стержень 420,620 совершенно свободно, при этом
верхний конец 10oa стержня перемещается по дуге окружности, центр которой соответствует неподвижному
нижнему концу 10b стержня 10.
Предполагается, как показано на рис. 2, 70, что оказалось достаточно изменять натяжение пружины 30
движением педали газа 48, что позволяет обойтись без описанной выше системы переменных рычагов. 75 С
этой целью педаль 48 приводится в действие на подвижный рычаг 12, например, путем соединения его с
уравнительной планкой 10. Пружина воздействует на один конец рычага 12, в результате чего длина этой
пружины 80 уменьшается, следовательно, ее натяжение уменьшается при нажатии на педаль 48.
Для того чтобы эта система обладала преимуществами описанной выше регулировки, достаточно соединить
рычаг 12 с описанным выше механизмом 85 47 без использования ползунка и ролика 46.
Следует отметить, что расположение уравнительной планки 10 и возвратных пружин 11a для управления
карбюратором 90, а также пружины 12a для механизма 47 имеет очень большое значение, если желательно,
чтобы вождение автомобиля было приятным. В дальнейшем описании будет предполагаться, хотя это и не
обязательно, что пружина l11 была выбрана слабее, чем пружина 12a для стержня 47. Приведенные ниже
пояснения позволят легко внести необходимые изменения в систему, если пружина 11' будет прочнее
пружины 12'.
Если при данных условиях используется прямолинейный стержень 10, как показано на рис.
2,
Операция выполняется следующим образом:
Предполагается, что педаль 48 находится в верхнем положении (i05).
При нажатии на указанную педаль уравнительная планка 10 сначала приводит в действие только
дроссельную заслонку карбюратора, поскольку ее противодействующая пружина слабее. 110 Когда
дроссельная заслонка полностью открыта, ее управляющий механизм соприкасается с предусмотренным для
этого упором, который предотвращает дальнейшее перемещение штока 11. Только с этого момента на
стержне 47 начинает изменяться действие во время 30 и, следовательно, изменяться условия, при которых
изменяются скорости.
Такая конфигурация подходит в случае, если водитель желает в полной мере использовать возможности
двигателя i20, не меняя скорости.
Если требуется, чтобы узел работал по-другому, например, если необходимо, чтобы изменения действия
пружины 30 точно соответствовали изменениям положения дроссельной заслонки карбюратора, следует
изменить форму уравнительной планки, например, как показано на рис. 3.130, соединяющей два механизма
посредством ползунка 45 и уравнительной планки 31.
Разумеется, можно регулировать изменение действия пружины 30 в зависимости от нагрузки двигателя,
используя любое подходящее устройство, как уже описано в спецификации 406,884.
На фиг. 1 в качестве примера показана металлическая пластина 54 (которая в дальнейшем будет называться
кулачком, поскольку она вырезана вдоль соответствующего профиля 53), внутри которой может
перемещаться ролик 52, соединенный с роликом 46, изменяющим действие пружины 30.
Пластина 54 может перемещаться в своей плоскости с помощью управляющего элемента 55, приводимого в
действие рукояткой 56, управляемой водителем. Таким образом, последний может по желанию изменять
ширину кулачка 53 напротив ролика 52 и, следовательно, модифицировать пределы, в которых происходит
изменение эффекта пружины 30 в зависимости от нагрузки двигателя. Для некоторых точек кулачка 53 даже
возможно сделать это изменение равным нулю, когда ширина отверстия пластины в рассматриваемой точке
равна диаметру ролика 52.
Также можно регулировать положение роликов 46 и 52 и штока 47, который их несет, используя углубление во
впускном патрубке карбюратора вместо изменения положения педали акселератора.
С этой целью, как показано пунктирными линиями на рис. 1, стержень 47, вместо того чтобы быть
соединенным с педалью акселератора, закреплен на диафрагме 49, которая закрывает камеру 50,
соединенную с всасывающей трубой карбюратора. Для возврата стержня в исходное положение
предусмотрена пружина.
Однако в тех случаях, когда соединение осуществляется с педалью акселератора 48, необходимо
предусмотреть соединение между указанной педалью и карбюратором.
с одной стороны, и между ними, сказал Недо! и стержень 47, с другой стороны, выравнивающая планка 10,
которая позволяет дроссельной заслонке карбюратора перемещать свое полное угловое смещение, даже
если возможность перемещения стержня 47 ограничена или предотвращена действием кулачка 53.
На рис. 2 показана такая уравнительная планка 10, один конец 10' которой управляет карбюратором через
обычный механизм 11, снабженный возвратной пружиной 11. Другой конец указанной планки 10 соединен со
стержнем 47 и с элементами, управляемыми ею.
Даже если ролик 52 удерживается неподвижно кулачком 53, что означает, что в этом положении работа
автоматической коробки передач зависит лишь от скорости вращения двигателя, очевидно, что управление
карбюратором сохраняется; 420,620 420,620 В этом случае уравнительная планка имеет V-образную форму,
вершина которой соединена с педалью газа, а концы ее ответвлений соединены с описанными выше
органами управления.
V-образная уравнительная планка располагается, как показано на рис. 3, если требуется стабилизирующее
действие, или в обратном направлении в противоположном случае.
Длина этих плеч V-образной конструкции определяется таким образом, чтобы моменты сопротивления
органов управления карбюратором и устройств выключения, соответственно, были равны.
В этих условиях два механизма будут двигаться синхронно, поскольку уравнительный стержень 10,
подверженный одинаковым моментам, не может вращаться ни в одном, ни в другом направлении.
Стабилизирующее действие усиливается по мере уменьшения угла между ветвями V-образной конструкции.
Это подтверждается диаграммой на рис.
9 Совершенно очевидно, что если бы один из двух управляющих элементов имел тенденцию оставаться
позади другого, например, нижний конец, подверженный силе F, это привело бы к повороту уравнительного
стержня 10 в направлении стрелки. Этот поворот сместится с ' на.? а) эффективное плечо рычага, с которым
соответствующая возвратная пружина действует как сопротивление и оказывает противоположное
воздействие на другое плечо рычага, соответствующее силе/, которая увеличивается с 7/ до y'. В результате
происходит модификация моментов ec! Аналогично созданию крутящего момента, стремящегося повернуть
систему таким образом, чтобы вернуть ее в правильное положение, соответствующее равному и
одновременному перемещению двух концов уравнительной планки.
Таким образом, система относится к самостабилизирующемуся типу.
Эта стабилизация ни в коем случае не препятствует независимости двух управляющих воздействий друг от
друга. Наклон рычагов не препятствует выполнению уравнительной планки своей функции, то есть
обеспечению правильной работы карбюратора даже в неподвижном состоянии рычага 47.
Также возможно (например, задав большее или меньшее значение углу между ветвями уравнительной планки
10, или лишь неполностью сбалансировав сопротивляющие моменты, или расположив возвратные пружины
таким образом, чтобы их натяжение изменялось в зависимости от их смещения, или, наконец, заставив их
перемещаться через косые рычаги, что, следовательно, стабилизирует их эффективное усилие в
соответствии с положением системы на ходу) получить любую другую регулировку и (например, взяв цифры
совершенно случайным образом) расположить дроссельную заслонку карбюратора таким образом, чтобы она
перемещалась на 3 из своего общего хода до того, как изменится регулировка трансмиссионного механизма, и
чтобы изменение этой величины регулировки соответствовало последней четверти хода указанной
дроссельной заслонки.
Наоборот, это было бы даже возможно, если бы соответствовало практическим требованиям по устранению
всех шумов устройства переключения скоростей до изменения открытия дроссельной заслонки, то есть путем
инвертирования всего, что было объяснено выше для управления карбюратором относительно управления
трансмиссией, путем размещения V в противоположном направлении.
Было объяснено, что полное устройство управления сцеплением 3 и коробкой передач 4 включает в себя
устройство выключения коробки передач 8 (устройство 21), устройство выключения 21b для включения
сцепления и устройство управления 39 для выключения указанного сцепления.
На фиг. 4–10 и 21 показана еще одна, более простая и занимающая меньше места, компоновка указанного
полного устройства управления, отличающаяся от показанной на фиг. 1 и 2. 95 В этом случае губернатор 25
может быть любого типа. Возникающая центробежная сила передается на одинарный толкающий элемент 9.
Последний снабжен на конце шариком, приспособленным для вращения в гнезде, расположенном в центре
диска 1, так что этот диск может быть наклонен в любом направлении относительно толкающей детали 2.
Диск 13 снабжен тремя проекциями 1'), 1.b и 1 0, распределенными по его периферии, например, в точках
api,'ps равностороннего треугольника. В данном случае действие толкающего элемента .9 полностью
распределяется между тремя выступами. Очевидно, что выступы можно было бы расположить иначе, если бы
требовалось распределить силы иным образом.
При таком уменьшении движения движение одной из проекций не влияет на положение других проекций и на
распределение угловых смещений, если угловые смещения (например, 1,3) остаются относительно
небольшими.
Это действие распределяет действие центрального числа 3 члена 29 120 поровну между двумя проекциями.
wvwatever b'e 1lihir relative displacements.
На рис. В 1925 году был передан центробежный регулятор 25, имеющий щелевую конструкцию. a) К
устройству 21l коробки передач b, к штоку рычага, 1:, и hi.o fh, устройству разблокировки 21b сцепления и
рычагу управления 29 для выключения сцепления по контуру 130, можно задать длину, на которой рычаги 34 и
38 перекрывают друг друга, точное значение, соответствующее используемой комбинации, независимо от
относительных значений различных передаточных чисел коробки передач.
На фиг. 9 и 10 показано (фиг. 9 в положении, при котором сцепление включено, и фиг. 10 в положении, при
котором сцепление выключено) устройство управления для 75 «выключения» сцепления, использующее
удерживающее устройство, которое более чувствительно, чем устройство для блокировки деталей 39 и 41,
показанное на фиг. 1.
В этом случае рычаг 35 также вращается вместе с качающимся рычагом 21b, но вместо упора 41 на одном из
его концов находится пара звеньев 41 и 41b, которые выравниваются друг с другом относительно упора 9,
когда рычаг 35, перемещенный до конца своего хода благодаря тому, что центробежная сила преодолела
сопротивление пружины переменного действия 30, находится в положении, соответствующем включению
сцепления. В этом положении два звена, расположенные друг с другом, определяют мертвый центр для
рычага 35, так что указанный рычаг обездвижен независимо от направления и силы, приложенной к нему. В
частности, рычаг 385, а также колебательный рычаг 21b вынуждены оставаться в положении,
соответствующем включению сцепления, когда центробежная сила, действующая на устройство выключения
100 для включения сцепления, снижается до значения меньшего, чем сила пружины 30. Это привело бы к
возвращению деталей в положение, при котором сцепление выключено, если бы не наличие двух звеньев 413
и 41b.
Эта ситуация длится столько же, сколько длится часть центробежной силы, действующая на рычаг 39 через
выступ 18, Fi-.
9, Как указано выше, этого достаточно для сжатия пружины 40, то есть до тех пор, пока частота вращения
двигателя выше, чем та, которая соответствует холостому ходу.
Но когда скорость вращения двигателя Т5 становится лишь незначительно отличающейся от значения,
соответствующего холостому ходу, пружина преодолевает действие центробежной силы и заставляет рычаг
39 поворачиваться. Указанный рычаг, owino, для перемещения детали 8, поднимает центральное сочленение
звеньев 41a 41h и перемещает звенья из прямолинейного положения, которое они занимали. Следовательно,
рычаг 35, а также рычаг 21b могут снова занять свои положения, соответствующие выключению сцепления,
под совместным действием пружин 30 и 40.
Как видно, принцип работы идентичен принципу работы устройства, показанного на рисунке, —
уравнительного бруска 37 (t30).
В случае варианта исполнения, показанного на фиг.
4
Действие обычного регулятора передается на диск 13, который распределяет это действие посредством
своих эксцентриковых выступов 138, 13b и 138 соответственно на устройство выключения коробки передач
21a (рис. 7), на устройство выключения сцепления 21b (рис. 8) и на управляющее устройство 39 для
выключения сцепления (рис. 9 и 10). Эти отдельные устройства управления расположены, например, в
параллельных вертикальных плоскостях 7-7, 8-8 и 9-9 соответственно, как показано на рис. 6.
Для того чтобы противодействующее средство, образованное антагонистической пружиной 30, было общим
для обоих устройств освобождения, два управляющих элемента 21 и 21b указанных устройств соединены
между собой единым балочным элементом 31, предназначенным для соответствующего распределения
действия указанной пружины 30, управляемой, как показано на фиг. 1, положением шарнира 46 относительно
ползунка 45, на указанные устройства освобождения.
Устройство управления 39, как и в приведенном выше примере, снабжено собственной пружиной 40,
натяжение которой может регулироваться.
За исключением формы рычагов 21 и 21b двух устройств разблокировки, работа указанных устройств и
управляющего устройства 39 аналогична описанной выше для первого варианта осуществления изобретения.
На фиг. 7 также показано устройство, позволяющее адаптировать устройство разблокировки коробки передач
к коробкам передач, в которых различные передаточные числа имеют любое значение, в то время как вариант
осуществления на фиг. 1, для которого постоянна только длина, на которой рычаги 34 и 38 перекрывают друг
друга, соответствует коробкам передач, в которых передаточные числа в основном соответствуют
геометрической прогрессии. В варианте на фиг. 7 целесообразно обеспечить точки контакта рычагов 34 и 38 с
роликами таким образом, чтобы, установив один из рычагов, например 38, на качающемся рычаге 388, можно
было изменять длину, на которой два рычага перекрывают друг друга, без возникновения чрезмерного
сопротивления.
Соседние файлы в папке патенты