Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10803
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421178.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421178&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421178A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
А...
- 1. Дата подачи заявки: 17 мая 1933 г. № 14248/33.
Полный текст слева: февраль. 14, 1934.
Полное техническое задание принято: декабрь. 17, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в авиации.
421,178 Мы, Альфред Джордж Окенден, проживающий по адресу: Уэмбли Парк, 10, 3Iidholm, Джек Рой Нил,
проживающий по адресу: Илинг Роуд, 40, Уэмбли, Матильда Окенден, проживающая по адресу: Мидхолм, 10,
Уэмбли Парк, все в графстве Мидлсекс, и все британские подданные, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: Машина частично состоит из одного или нескольких
спиральных каналов или фланцевых лопастей, охватывающих полый конус, в котором в подвешенном
состоянии размещен еще один конус с гравитационными полами и кабинами, несущими груз, и
гравитационный силовой агрегат, который развивает мощность в подвешенном состоянии посредством
двойного вала, внутреннего и внешнего, вращающихся вокруг общей оси; редуктор содержит
дифференциальный механизм; один вал соединен с грузом, а другой приводится в действие обратно на
силовой агрегат через гидравлическую муфту, которая автоматически управляется с помощью регулятора.
Машина может нести силовой агрегат как в носовой, так и в кормовой части.
Два полых конуса (конические барабаны или модифицированные цилиндры) соединены между собой валом
внутреннего конуса, проходящим через валы на обоих концах внешнего конуса; внешний или главный вал
опирается на внутренний конус и поддерживает его.
Внутренний конус, который в противном случае будет стремиться вращаться синхронно с внешним, обрамлен
с внешней стороны простой или расширенной спиральной лопастью или ребром, установленным способом,
противоположным способу установки ребер на внешнем конусе, и достаточный поток воздуха позволяет
изменить направление стремления к вращению.
Направляющие устройства установлены в носовой и кормовой части; переднее среднее устройство,
представляющее собой вращающийся киль, имеет обычно горизонтальное положение для управления углом
возвышения и, частично, боковым направлением; в кормовой части установлены четыре направляющих киля.
Машина состоит из стартовой платформы и приземляющейся подушки, объединенных в единое целое,
которые устанавливаются на борту аппарата и переносятся им; она расположена у основания, оснащена
гидравлическими амортизаторами и имеет стальные пружинные опоры; пьедестал у основания вала
опирается на подшипники в центре платформы и вращается в них.
Санитария. Изобретатели запросят разрешение на использование устройства для уничтожения огня и, если
получат разрешение, будут удалять пепел посредством выхлопных газов двигателей.
Космический аппарат оснащен средствами перископического обзора вперед и назад; полный обзор и единое
комплексное управление расположены в кабине пилота.
Датировано 17 мая 1933 года.
- АЛЬФРЕД Г. ОКЕНДЕН, ДЖЕК РОЙ НИЛ, МАТИЛЬДА ОКЕНДЕН.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в авиации.
Мы, Альфред Джордж Окенден, проживающий по адресу: Мидхолм, 10, Уэмбли-парк, Джек Рой Нил,
проживающий по адресу: Илинг-роуд, 40, Уэмбли, и Матильда Окенден, проживающая по адресу: Мидхолм,
10, Уэмбли-парк, все в графстве Миддлсекс, и все подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о
характере нашего изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам, в которых внешняя вращающаяся оболочка или
корпус, снабженный снаружи расположенными по спирали движущими устройствами, окружает внутреннюю
неподвижную оболочку, содержащую груз, а также силовые, рабочие и управляющие устройства.
Согласно изобретению, на наружном корпусе расположены ребристые выступы, простирающиеся от
конического обтекателя или носовой части к задней части корпуса таким образом, что фактически образуют
всасывающий вентилятор, благодаря которому воздух, поступающий в самую широкую часть канала,
образованного между ребрами и наружным основанием, затягивается спереди назад машины с постепенным
сжатием. Это приводит к образованию вакуума в передней части машины, которая, таким образом,
втягивается вперед по воздуху. При постоянной мощности, развиваемой двигателем, машина стремится к
непрерывному ускорению, поэтому после установления полета мощность может быть уменьшена.
Предназначен для вертикального подъема с земли, принятия горизонтального положения при достижении
желаемой высоты и вертикальной посадки; его задняя часть снабжена средствами для поддержания его на
земле в вертикальном положении и для амортизации.
При ударе о землю при приземлении внутренний и внешний корпуса соединяются между собой валами,
проходящими по центру через их концы.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 в продольном вертикальном разрезе
изображен летательный аппарат, иллюстрирующий изобретение.
На рисунке 2 представлен вид спереди.
Рисунок 3 — вид сзади.
Рисунок 4 представляет собой боковой вид передней части самолета.
Рисунок 5 представляет собой боковой вид задней части самолета.
Рисунок 6 представляет собой горизонтальный разрез машинного отделения 6n — в большем масштабе, чем
на рисунке. Рисунок 1.
На рисунке 7 показан разрез коробки передач... как показано на рисунке. 6.
На рисунках 8 и 9 показаны фрагменты гидравлической муфты, изображенной на рисунке 7.
На чертежах А обозначает наружный вращающийся корпус, на внешней стороне которого расположен
удлиненный спиральный канал, образованный предпочтительно лопастью или ребром B, несколько
напоминающим резьбу, так что при вращении корпуса А устройство совершает вращательное движение. C'
обозначает внутренний невращающийся корпус или люльку, внутри которой размещены три или другое
количество сферических или цилиндрических кабин; в приведенном примере D'i может обозначать кабину
пилота и центр управления, E — кабину для пассажиров или груза, и. FI — машинное отделение.
Промежуточный корпус G расположен на некотором расстоянии от внешнего корпуса и снабжен внешней
удлиненной спиральной лопастью E, изгибы которой направлены противоположно изгибам лопасти B и
подвергаются воздействию воздушных потоков, поступающих через входные отверстия J в задней части
лопасти B, а также через другие подходящим образом расположенные отверстия в корпусе A, чтобы
противодействовать любой тенденции промежуточного корпуса вращаться вместе с внешним корпусом.
Каждая каюта оборудована полом К, пространство под которым может быть разделено на отсеки для топлива,
других припасов или балласта. В задней части самолета находится цилиндрическое или иное основание или
стартовая платформа М, снабженная опорными ножками N, которые имеют пружинную поддержку и также
соединены с гидравлическими или пневматическими поршнями для поглощения удара при посадке. Рули
подъема и рулевого управления P установлены на основании M, а руль Q закреплен на полом стержне R в
передней части машины. Основание М. установлено на полом валу S, задняя часть которого заключена в
концентрический вал S1 или полый приводной вал T, который 80 работает в пьедестале на основании 31 и
передает вращательное движение на внешний корпус A. Вода для охлаждения двигателя циркулирует через
вал T и радиаторный бак W, который снабжен 85 ребрами X (рис. 8). Доступ внутрь самолета осуществляется
через двери Y, Z в любой удобной части корпуса A и соответствующие двери в промежуточном корпусе G и
внутреннем корпусе C. 90 р.
90 Конструктивные детали и оснащение самолета могут быть весьма разнообразными, но сейчас мы более
подробно опишем мелкие детали, проиллюстрированные на примере. 95 Наружный корпус А крепится к
носовой части 21 летательного аппарата, на которой закреплена втулка 22, через которую проходит рулевая
тяга или полый вал R, задний конец которой соединен с тягой или трубкой 23, свободно проходящей через
втулку 24 в кабину D и вращающейся там с помощью маховика 295. На тяге R установлено колесо 26,
внешний обод которого может свободно вращаться, и четыре управляющих троса, из которых 105 показаны и
обозначены соответственно 27 и 28, соединены с внешним ободом колеса 26, а также оперативно соединены
с четырьмя рулями P при реве судна. Два других управляющих провода 110, 29 и 30, также функционально
подключены.
Колеса 25 и 26 закреплены внутри обода колеса 26, которое соединено проволоками 29' и 30' с рулем Q.
Таким образом, вращательное движение колеса 26 вызывает соответствующее вращательное движение руля
Q, а колесо 26 также может отклоняться относительно своего вала, и это отклонение вызывает
соответствующее отклонение всех рулей P и Q. Таким образом, изменение направления и высоты
осуществляется исключительно колесом 25. Промежуточный корпус G установлен на шарикоподшипниках 31
и 32 на втулке 22. Внутренний корпус i25 C имеет шариковые подшипники 33 в точке соприкосновения со
штоком R, что позволяет штоку R свободно вращаться для поворота рулевых тяг. Шариковые подшипники 34
i30 также расположены между выступами 35 и 30, чтобы корпус 54 мог вращаться, не задевая колеса 52, 524.
Шестерня 56 закреплена на полом валу Т, а шестерня 57 имеет трубчатый выступ, через который проходит
полый вал S'.
Шариковые подшипники Ball 70 используются там, где это необходимо.
Шестерня 57 функционально соединена с гидравлической муфтой, включающей вращающуюся часть 58,
имеющую вогнутую форму, как показано на рисунках 8 и 9, и относительно неподвижную часть 75 59, также
имеющую вогнутую форму. Жидкость подается в резервуар 60, расположенный вокруг элемента сцепления
59, а затем по аксиально направленным каналам к чашкам. Запорные кольца и канавки в точке 61 помогают
поддерживать давление в сцеплении. Наклонные круглые каналы 62 сообщаются с канавкой на внутренней
поверхности элемента сцепления 59 и отводят в поддон любую жидкость, проходящую через кольца 61.
Между каналами 62 и валом S (85) находится дополнительное кольцо и канавка 63, предотвращающие
прохождение жидкости за эту точку. Вокруг вращающегося элемента сцепления 58 установлен ряд
утяжеленных рычагов 64 (показан только один из 90), внутренние концы которых опираются на наружное
кольцо подшипника, внутреннее кольцо которого поддерживается рычагом 65, который управляет игольчатым
клапаном 66 в трубопроводе, ведущем к насосу 95, создающему давление в жидкости. Этот клапан 66
открывается шире по мере увеличения скорости вращающегося элемента сцепления 58, тем самым
увеличивая давление жидкости в сцеплении.
Дополнительное управление может осуществляться с помощью стержня 67, приводимого в действие по
усмотрению пилота. Предпочтительно используются два двигателя, которые можно запускать и отключать с
помощью муфт; один двигатель после запуска 105 может быть использован для запуска другого. Ручное
управление с помощью тяги 67 имеет двойное назначение: помимо возможности корректировать любые
колебания, которые не полностью компенсируются автоматическим управлением, оно 110 может
использоваться как способ увеличения скорости после достижения горизонтального положения. Вес в кабинах
под их центрами будет достаточен для поддержания устойчивости внутреннего корпуса или люльки 115 C, и
пилот может приложить максимальное давление жидкости к муфте; это вызовет постепенное увеличение
скорости вала T до тех пор, пока в конечном итоге муфта не остановится, а главный вал 120 не начнет
вращаться с удвоенной скоростью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 125
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421179.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421179&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421179A
[]
- - X 2 т - р -
A - -= l- --
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 21 июня 1932 года.
421,179 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 9 июня 1933 года. № 16,580/33.
Полное техническое задание принято: декабрь. 10, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электродуговой сварки и связанные с ней аспекты.
Мы, компания THE BRITISH THoMsoN-Ho0STON COMPANY LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, (правопреемники JXEs
THEODORE C.ATLETT, проживающего по адресу: 232, Fourth Street, Scotia, County of Schenectady, State of
New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дуговой сварке, i5, и, в частности, к тому виду дуговой сварки, при котором
электроды и обрабатываемая деталь соединены в многофазную цепь.
Целью изобретения является обеспечение средств для автоматического поддержания заданного напряжения
между электродами при одновременном поддержании заданного соотношения между напряжениями между
каждым электродом и обрабатываемым материалом.
В соответствии с изобретением мы предлагаем устройство для сварки с дугой, образующейся между
множеством электродов и заготовкой, включающее средства для соединения электродов в сварочной цепи,
средства, реагирующие на напряжение между электродами, для независимой и одновременной подачи
электродов друг к другу и от друг друга и к заготовке для поддержания заданного напряжения между
электродами, а также средства, реагирующие на напряжение между каждым из электродов и заготовкой, для
избирательного управления средствами подачи для поддержания заданного соотношения между
напряжениями между электродами и заготовкой.
На единственном изображении прилагаемого чертежа электроды 1 и 2 соединены через проводники 3 и 4 и
выключатель 5 с двумя фазами вторичной обмотки 6 многофазного трансформатора, первичная обмотка 7
которого подключена к источнику питания 8. Рабочий элемент 9 соединен через проводник 10 и
переключатели 11 и 12 с другой фазой трансформатора. Регулируемые реактивные сопротивления 13
подключены в каждой из этих цепей для стабилизации действия дуги, поддерживаемой между электродами и
55-мм обработчиком.
Переключатель 11 управляется электромагнитом, катушка 14 которого подключена между электродами 1 и 2
таким образом, что она отвечает за напряжение между этими электродами, 60, а переключатель 12
управляется электромагнитом, катушка 15 которого подключена последовательно с цепью через электроды 1
и 2. Расположение переключателей 11 и 12 таково, что при возникновении дуги 65° между электродами 1 и 2
оба переключателя замыкаются, подключая обрабатываемую деталь к сварочной цепи. Благодаря такой
конструкции исключается опасное напряжение между электродами и обрабатываемой деталью, что позволяет
избежать излишней опасности для оператора. Фаза, подключенная к заготовке, может быть рассчитана на
низкое напряжение, но это редко бывает необходимо, поскольку напряжение между электродами 75 и
заготовкой после начала дуги значительно ниже напряжения холостого хода.
На изображенной схеме электроды 1 и 2 наклонены относительно друг друга и обрабатываемой детали таким
образом, что при подаче навстречу друг другу они также подаются к обрабатываемой детали, а при подаче от
друг друга они также подаются от обрабатываемой детали. Подача электродов осуществляется под
управлением двигателей 16 и 17. Подающий двигатель 16 соединен через трансмиссию, включающую
подающие ролики 18, с электродом 1, а подающий двигатель 17 соединен через 90-градусную трансмиссию,
включающую подающие ролики 19, с электродом 2. Двигатель 16 снабжен двумя обмотками возбуждения 20 и
21 и...
17 Предусмотрены две обмотки возбуждения 22 и 23. Когда эти двигатели запитаны через свои обмотки
возбуждения 20 и 22, их вращение происходит в правильном направлении, чтобы развести электроды друг от
друга и от обрабатываемой детали, а когда они запитаны через свои обмотки возбуждения 21 и 23 100, их
вращение происходит в правильном направлении, чтобы свести электроды друг к другу и к обрабатываемой
детали. Эти подающие двигатели подключены к источнику питания 24:
показана вспомогательная обмотка 105, связанная со сварочным трансформатором, через переключатели 25,
26, 27 и 28, которые находятся под управлением двух реле 29 и 30, реагирующих на напряжение. Рабочая
катушка 31 реле 30 соединена через регулирующее сопротивление 32 и проводники 33 и 34 между
электродами 1 и 2 таким образом, чтобы реагировать на напряжение между этими электродами.
Регулируя величину сопротивления 32, включенного последовательно с рабочей катушкой 31 реле 30, или
регулируя натяжение его пружины 35, цепь замыкается через контакты 3 и 37, когда напряжение между
электродами 1 и 2 превышает заданное значение, и цепь замыкается через контакты 37 и 38, когда
напряжение между электродами 1 и 2 меньше заданного значения.
— Катушки реле 29 соединены между электродами и рабочим элементом. Катушка 39 соединена через
проводники 4 и 40 таким образом, чтобы реагировать на напряжение между электродом 1 и обрабатываемым
элементом, а катушка 41 реле 29 соединена через проводники 33 и 42 и проводник 40 таким образом, чтобы
реагировать на напряжение между электродом 2 и обрабатываемым элементом. Регулируемые резисторы 43
и 44 соединены последовательно с этими катушками для регулировки их напряжения с целью определения
соотношения между напряжениями между электродами 1 и 2 и обрабатываемым элементом 9. Контакты 45,
46 и 47 реле 29 обычно замкнуты. Контакт 45 подвижен вокруг оси 48 в зависимости от относительного
напряжения катушек 39 и 41, а контакты 46 и 47 подпружинены для компенсации перемещения контакта 45 к
ним.
Цепи через контакты 46 и 47 прерываются при удалении контакта от них. Изобретение будет лучше понято
при рассмотрении работы показанного варианта осуществления.
Для начала сварочных работ декодер замыкает выключатель 5 и выключатель 68, если требуется
трехфазный режим работы. Замыкание выключателя 5 замыкает цепь через проводники 3 и 4 к электродам 1
и 2, а также замыкает цепь управления через контакты 49 выключателя 5. Если электроды разделены друг от
друга, как показано на рисунке, к ним подается полное напряжение разомкнутой цепи, и катушка 31 реле 30
получает достаточное напряжение для замыкания цепи через свои контакты. Контакты 36 и 37 подключены
следующим образом: от источника питания 24, через проводник -50, контакты -37 и 36 реле -30, проводник 51,
рабочие катушки 52 и 53 переключателей -26 и 27, проводники 54 и 55, контакты 45, 46 и 47 реле -29,
проводники 56 и 57, контакты 49 переключателя 5 и проводник 58 к источнику питания 24. Подача напряжения
на катушки 52 и 53 выключателей 26 и 27 приводит к замыканию контактов этих выключателей, соединяющих
питающие двигатели 7C 16 и 17 в цепи, включающие их обмотки возбуждения 21 и 23, следующим образом:
От источника питания 24 через проводники 50 и 59, якоря питающих двигателей, их обмотки возбуждения 21 и
23, проводники 60 и 61, выключатели 26 и 27, проводники 62 и 57, контакты 49 выключателя 5 и проводник 58
к источнику питания 24. При таком соединении оба подающих двигателя вращаются в направлении 80,
подавая электроды друг к другу и к заготовке.
При замыкании электродов друг на друга напряжение между ними уменьшается ниже заданного значения 85,
при котором реле 30 регулируется, его контакты 36 и 37 размыкаются, а контакты 37 и 38 замыкаются,
замыкая рабочую цепь для переключателей и 28 следующим образом: от источника питания 24 через
проводник 50, контакты 37 и 38 реле 30, проводник 63, катушки 64 и 65 переключателей 27 и 28, проводники
54 и 55, контакты 45, 46 и 47 реле 29, проводники 56 и 57, контакты 49 переключателя 5 и проводник 58 к
источнику питания 24. Это замыкает цепь через обмотки возбуждения 20 и 22 питающих двигателей 16 и 17
следующим образом: от источника питания 24 через проводники 50 и 59, якоря питающих двигателей 16 и 17,
их обмотки возбуждения 20 и 22, проводники 66 и 67, выключатели 25 и 28, проводники 62 и 57, контакты 49
выключателя 5 и проводник 58 105 к источнику питания 24. Благодаря этому соединению подающие
двигатели 16 и 17 вращаются в направлении, позволяющем разъединить электроды друг от друга и
обрабатываемую деталь.
При разделении электродов между ними устанавливается контакт, что приводит к срабатыванию
переключателей 11 и 12, соединяющих электрод 9 в многофазной сварочной цепи. Если напряжение между
электродами 1 и 2 и обрабатываемым элементом имеет заданное соотношение, определяемое регулировкой
сопротивлений 43 и 44, контакты 45, 46 и 47 реле 29 останутся замкнутыми, но если напряжение между
электродом 2 и обрабатываемым элементом 9 достигнет значения, превышающего значение, определяемое
этой регулировкой, катушка 41 будет достаточно заряжена, чтобы преодолеть действие катушки 39 и вывести
контакт 45 из зацепления с контактом 47, тем самым прерывая цепь управления через ее контакты. Если
контакты 37 и 38 реле 30 находятся в замкнутом положении, так что обычно происходит замыкание рабочих
катушек 64 и 65 переключателей 28 130 421,179 421,179 a и 25, то размыкание контактов 45 и 47 обесточит
катушку 65 переключателя 28 и не позволит подающему двигателю 17 дальше отводить электрод 2 от
заготовки до тех пор, пока напряжение между этим электродом и заготовкой не достигнет заданного
соотношения с напряжением между электродом 1 и заготовкой, определяемого регулировкой сопротивлений
43 и 44 в цепи с рабочими катушками 39 и 41 реле 29.
Аналогично, если катушка 31 реле 30 достаточно заряжена, чтобы замкнуть цепь управления через свои
контакты 36 и 37 и замкнуть переключатели 26 и 27 в цепи подающего двигателя, чтобы привести эти
двигатели в движение для подачи электродов друг к другу и к заготовке, то работа подающего двигателя 16
будет запрещена размыканием цепи управления на контактах 45 и 47 реле 29, что предотвратит подачу
электрода 1 к заготовке его двигателем 16 до тех пор, пока напряжение между электродами 1 и 2 и заготовкой
не достигнет заданного значения, определяемого регулировкой реле 29.
Аналогичная операция происходит при противоположном дисбалансе, при котором размыкаются контакты 45
и 46 реле 29.
Обычно реле 29 настраивается для поддержания одинакового напряжения между несколькими электродами и
обрабатываемым объектом. При такой регулировке, если напряжение между одним электродом и заготовкой
превышает напряжение между другим электродом и заготовкой, размыкание контактов дифференциального
реле 29 предотвращает увеличение напряжения подающего двигателя, связанного с этим электродом, и
предотвращает уменьшение напряжения подающего двигателя, связанного с другим электродом.
На представленной схеме показан трехфазный источник питания.
Однако следует понимать, что изобретение применимо и к другим многофазным схемам, помимо той, что
показана на иллюстрации, в которой устройство подключено к одной из фаз многофазного источника.
Изобретение также применимо к однофазным сварочным цепям, в которых дуга, образующаяся между
электродами, поддерживается в контакте с обрабатываемой деталью во время сварочных работ. При таком
способе работы между каждым электродом и обрабатываемой деталью возникает напряжение, которое
изменяется в зависимости от расстояния между электродами и деталью. Изображенная и описанная выше
трехфазная система может работать как однофазная система путем размыкания выключателя 68 в
проводнике, соединяющем деталь 9 с одной из фаз сварочного трансформатора. При разомкнутом
выключателе 68 система будет функционировать, как описано выше, при условии контакта дуги между
электродами 1 и 2 с обрабатываемой деталью. В нашей патентной заявке № 405519 описано устройство для
автоматического управления положением дугогасительных клемм множества электродов относительно
обрабатываемой детали, когда указанные электроды подключены к сварочной цепи независимо от
обрабатываемой детали для выполнения сварочной операции, при которой сварочная дуга поддерживается в
контакте 75 с обрабатываемой деталью.
Следует отметить, что показанная выше схема переключения срабатывает при размыкании контакта 80,
обесточивая обмотки реле 29 и 30. Для достижения этой цели могут быть предусмотрены и другие варианты,
и хотя в представленном варианте не предусмотрены средства для отключения обмотки трансформатора 7 от
источника питания 8, для этой цели могут быть предусмотрены подходящие средства, не выходящие за рамки
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421180.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421180&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421180A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения соглашения (США): 16 июня 1932 г.
421,180 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 14 июня 1933 года. № 16982/33.
Полный комплект технических условий принят: декабрь. 14, 1934.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в гидравлических амортизаторах.
Компания ETABLISSEMENTS MAURICE HOUDAILLE, акционерное общество, должным образом
организованное в соответствии с французским законодательством, расположенное по адресу: 50, rue Raspail,
Levallois-Perret (Seine), France, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Уже известны роторно-поршневые амортизаторы, включающие в себя систему регулирования,
расположенную внутри полого вала поршня, причем указанная система регулирования приводится в действие
термостатом, расширяющийся корпус которого представляет собой жидкость или полужидкость.
Преимущество такой конструкции заключается в том, что она позволяет достичь максимальной
эффективности, учитывая небольшой объем, доступный для термостата. С другой стороны, он имеет тот
недостаток, что требует использования жидкостного или полужидкостного термостата, идеальная работа
которого не всегда длится долго из-за утечек, возникающих в корпусе термостата, или даже из-за изменения
коэффициента теплового расширения указанного корпуса.
Поэтому очевидно, что выгодно использовать твердые тела термостатов. К сожалению, коэффициент
теплового расширения твердых тел всегда мал, особенно учитывая, что возможно использовать только
линейное расширение, а не объемное, поэтому до настоящего времени использование таких термостатов
было невозможно из-за небольшого пространства, доступного для их размещения. По сути, совершенно
необходимо не увеличивать габариты амортизатора.
Настоящее изобретение представляет собой решение технической проблемы эффективного управления
работой гидравлического роторно-поршневого амортизатора с помощью твердотельного термостата,
размещенного в полом валу поршня.
Для этой цели в изобретении используется биметаллический термостат, намотанный в цилиндрическую
спираль, что обеспечивает значительный эффект расширения. Подобные термостаты уже были созданы, но
очевидно, что спиральный термостат не обладает какими-либо существенными отличиями от известного
термостата, намотанного плоской спиралью, за исключением того, что изменения температуры вызывают
вращение и одновременно осевое перемещение свободного конца термостата. Последнее движение всегда
меньше первого, чем 60. Кроме того, используемый регулирующий клапан представляет собой вращающийся
элемент, и очевидно, что реакция давления жидкости на указанный клапан будет стремиться вытолкнуть его
наружу, если этот элемент останется свободным или не будет иметь другого соединения с винтовым
термостатом, который образует пружину. Следовательно, необходимо, чтобы этот клапанный элемент был
зафиксирован в поступательном положении, но был подвижен во вращении, чтобы он автоматически
приводился в действие термостатом.
Наконец, очевидно, необходимо, чтобы была возможность вручную приводить в действие этот клапанный
элемент для выполнения начальной регулировки амортизатора, а также чтобы можно было легко снять весь
термостат для ремонта или замены, не разбирая весь амортизатор. Изобретение характеризуется тем, что
регулирующий клапан соединен с элементом, регулируемым вручную, как термостатом, намотанным в виде
спирали, так и жестким стержнем, шарнирно соединенным на концах шаровыми шарнирами с двумя
указанными элементами.
Очевидно, что данное характерное устройство полностью удовлетворяет вышеизложенным условиям.
Вышеуказанные и другие особенности изобретения № 90 включены в конструкцию, показанную на чертежах, в
которых: Рисунок 1 представляет собой диаметральный разрез гидравлического амортизатора типа Iloudaille,
выполненный в плоскости I-I рисунка 2 № 95, показывающий положение клапана при нормальной температуре
и нормальных дорожных условиях; Рисунок 2 представляет собой разрез, выполненный в плоскости II-II
рисунка 1; Рисунок 3 представляет собой разрез пары ступицы и поршневого элемента, иллюстрирующий
работу клапана в условиях повышенной скорости потока жидкости.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент, похожий на следующий! Рисунок t05 3, но показывающий положение
клапана 1 ---. % 1 ;'. !-:
ikl, 01P1- 11 'hV ,.- 1_ 1 для высоких температур; Рисунок 5 представляет собой разрез, аналогичный рисунку
3, но показывающий клапан в положении для экстремально низких температур; Рисунок 6 представляет собой
вид с торца седла клапана и самого клапана, но с изображением модифицированной формы клапана.
Корпус показанной конструкции амортизатора включает в себя заднюю или нижнюю стенку 10, имеющую
периферийную цилиндрическую стенку или фланец 11, выступающий вбок и образующий цилиндрическое
пространство.
Внутри стены 11, примыкающей к ней и к цокольной стене 10, находится кольцо 12, от которого отходят
диаметрально противоположные перегородки 13 и 14. Наружная цилиндрическая стенка или головка входит в
цилиндрическую стенку 11 и прилегает к кольцу 12 и перегородкам 13 и 14, а на ее наружном конце имеется
кольцевое углубление 15' для размещения зажимного кольца 16, которое имеет резьбовое соединение с
внутренней резьбой на наружном конце стенки 11, таким образом, головка 15 надежно фиксируется в нужном
положении.
Для надежной фиксации кольца 12 и перегородок 13 и 14 дюймов на месте мы показали штифты или ключи
17, проходящие через перегородки и входящие в нижнюю стенку 10.
Головка 15 имеет подшипниковое отверстие 18, которое продолжается через выступ или втулку 19,
выступающую наружу от головки, и это отверстие служит опорой для вала 20, имеющего на своем внутреннем
конце цилиндрическую ступицу 21, которая проходит аксиально между головкой и стенкой основания 10 и
имеет цилиндрический подшипниковый карман 22 для размещения центрирующего концевого
подшипникового выступа 23, выступающего из стенки основания 10. Поршневые элементы 24 и 25, радиально
отходящие от противоположных сторон ступицы вала, прилегают к кольцу 12 между перегородками 13 и 14,
при этом поршневые элементы простираются аксиально между головкой 15 и базовой стенкой 10.
Противоположные концы перегородок имеют цилиндрическую поверхность для соприкосновения со ступицей
вала с подшипниковой посадкой, при этом поршневые элементы, перегородки и кольцо 12 разделяют
внутреннее пространство амортизатора на рабочие камеры высокого давления 26 и 26' и камеры низкого
давления 27 и 27'.
Опорная стенка 10 имеет выступающие из нее выступы 28, с помощью которых корпус амортизатора может
быть закреплен на опоре, например, на шасси автомобиля; а на внешнем конце вала закреплен рычаг 29,
конец которого приспособлен для соединения, например, с осью автомобиля, так что по мере движения
автомобиля и относительного перемещения кузова и осей, вал будет вызывать колебания поршневых
элементов, преодолевая сопротивление жидкости, такой как масло, в рабочих камерах.
Каждый из поршневых элементов 24, 25 имеет сквозной канал 30, в котором находится седло клапана 31 для
шарового клапана 70 32, при этом шарики удерживаются от выхода из каналов с помощью поперечных
штифтов 33. Седла клапанов обращены к камерам высокого давления 26 и 261, так что при вращении ступицы
поршня 21 на 75 градусов по часовой стрелке (рис. 2) предохранительные каналы закрываются, а при
вращении ступицы в противоположном направлении каналы открываются, при этом сопротивление вращению
ступицы в одном направлении больше, чем в другом, и обычно это позволяет ступице и поршням вращаться
свободнее при сближении шасси и оси автомобиля.
Далее будет объяснен механизм сброса давления, регулируемый клапаном, или канал для жидкости,
перемещающийся с одной стороны поршневых элементов на другую во время отрыва или возврата шасси
автомобиля относительно оси. Вал 20, проходящий через 90, представляет собой осевое цилиндрическое
отверстие или камеру 34, внутренний конец которой внутри ступицы 21 расширен, образуя цилиндрический
карман или пространство 35, в котором закреплена пробка или блок седла клапана 36, 95, оставляя
пространство 37 между блоком и направляющим выступом 23 на стенке основания. Это пространство 37
соединено портом или проходом 38 с камерой низкого давления 27 и портом или проходом jiO 38' с камерой
низкого давления 27', таким образом, камеры низкого давления постоянно сообщаются через это
пространство и проходы, которые соответствующим образом ограничены. 105 Заглушка седла клапана 36
имеет цилиндрический осевой канал 39, образующий седло для цилиндрического элемента клапана 40,
внутренний конец которого выступает в камеру 34 в валу 20.
Заглушка седла клапана имеет также H10, а также канал 41, проходящий по окружности и сообщающийся с
которым проходят каналы 42 и 42', которые проходят через ступицу 21 и ведут к камерам высокого давления
26 и 26' 1 5, расположенным рядом с поршневыми элементами 2-5 и 24 соответственно, таким образом,
камеры высокого давления постоянно сообщаются друг с другом.
Через седло клапана (часть 36) от дна канала 41 до его отверстия 39 проходит отверстие 43, предпочтительно
в виде узкой щели, которая может быть образована путем фрезерования поперек седла клапана таким
образом, чтобы щель имела дугообразную форму (125 градусов), как это четко показано на рисунке 2, причем
дугообразная форма предпочтительно составляет менее градусов. Клапанный элемент 40 на своем внешнем
конце снабжен отверстием или каналом 44, который может быть образован (130, 421, 180), образующим
«плоскую» поверхность поперек клапана, например, с помощью штифта 54. На своем элементе, на некотором
расстоянии от внутреннего конца, аналогичная втулка 55 принимает ось плоской поверхности, образуя
спиральную лопасть, и крепится к поверхности клапана 441, которая, как показано на рисунках 1 и 40,
посредством штифта 56.
5, Это квартира. Внутренний конец клапана, посредством прорези 57 отвертки в элементе 40 (70) внутри
седла (36), остается цилиндрическим, образуя уплотнение, легко вкручиваемое в резьбовой конец,
предотвращающее утечку жидкости. Положение отверстия 34 для установки клапана, а также отверстия 44 и
головки 45 может иметь определенную форму относительно щели или отверстия 43, определяя площадь
канала, через который может протекать жидкость. Когда U-образная фрикционная пружина поршня 58,
несущая конструкцию, вращается против часовой стрелки против резьбы отверстия 34 и в направлении (рис.
2), жидкость может зафиксировать головку 45 в отрегулированном положении.
После регулировки клапана наружные камеры высокого давления 80 могут быть закрыты через ступицу, а
также через заглушку 59, расположенную за концом отверстия вала. Поток через поршень, управляемый
Соседние файлы в папке патенты