Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10538
.pdf
Для проведения ферментации — как это обычно и делается — культуры, содержащие исключительно споры,
размножаются в нескольких партиях увеличивающегося объема, пока, наконец, не будет сформирована
закваска достаточного размера для внесения в основное сусло.
Кроме того, затор для крупномасштабного брожения готовится обычным способом. Оптимальная
концентрация крахмала или сахара составляет 6 или 7 % 115 ПРИМЕР.
В 22 галлонах (литрах) затора должно содержаться около 35-37 килограммов (77 17581,585 фунтов)
картофеля или 9-10 килограммов (19 845-22 05 фунтов) кукурузной муки. 120 Другие крахмалистые
материалы перерабатываются в затор той же концентрации (6-7 % чистого крахмала) в зависимости от
содержания крахмала. Картофель используется целиком, кукуруза или аналогичные продукты 125 – в виде
муки, помещаемые с соответствующим количеством воды в автоклав, снабженный мешалкой, где они
выдерживаются в течение примерно 349 491 л. Для добавления дополнительных буферных веществ. После
того, как ферментация длится около 30-32 часов, в течение которых ферментируемую смесь необходимо
тщательно перемешивать через определенные промежутки времени, достигается конечная точка
ферментации и, следовательно, максимальная кислотность. "Пик" достигнут.
После завершения ферментации основные образовавшиеся продукты (бутиловый спирт и ацетон)
извлекаются обычным способом фракционной перегонки. Присутствие небольших количеств других спиртов
не делает их отдельное извлечение экономически целесообразным. Газы, выделяющиеся в процессе
ферментации, т.е. водород и диоксид углерода, а также остатки, содержащие ценные кормовые вещества,
могут быть использованы обычным способом. Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349492.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349492&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349492A
[]
_, ' ' это' -,i: 7;f+rv
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 17 февраля 1930 г., № 5320/30.
349,492 1 a C, r Полная спецификация принята: 18 мая 1931 г.
Усовершенствования в устройствах переключения передач и связанные с ними изменения.
Я, Гиббс Блэксток, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Уоррен Роуд, 52, город
Торонто, графство Йорк, провинция Онтарио, Канада, брокер, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: изобретение относится к усовершенствованиям в устройствах переключения передач, в которых
переключение на более низкую передачу осуществляется за счет нагрузки на машину, а переключение на
более высокую — за счет замедления вращения приводного вала, — тип, по сути, автоматический по
принципу действия.
Согласно моему изобретению, устройство переключения скорости вышеуказанного типа, имеющее
приводные, ведомые и муфтовые части, снабжено устройством управления, включающим два смежных
элемента, передающих крутящий момент, вращающихся вместе и имеющих дугу взаимного смещения,
средствами для фиксации этих смежных элементов в приводном положении для передачи крутящего момента
во время включения муфты и для их разблокировки, чтобы допустить их смещение, средствами, при которых
такое смещение, обусловленное продвижением приводной части, приводит к разблокировке муфты, причем
такое смещение практически не требует вращательного усилия, так что во время разблокировки муфты на
нее не оказывается ощутимой нагрузки.
В типичном варианте осуществления изобретения, независимо от наличия двух или более зубчатых передач,
наиболее важной частью машины является устройство управления, имеющее два смежных элемента,
передающих крутящий момент; вращающихся вместе, но имеющих дугу взаимной свободы, и встроенных в
систему таким образом, что их относительное движение в одном направлении, обусловленное опережением
приводного вала, изменяет передачу крутящего момента с более высокой на более низкую зубчатую
передачу, в то время как их противоположное движение, обусловленное замедлением приводного вала,
осуществляет переключение на более высокую передачу.
Пока эти два элемента зафиксированы в определенном относительном положении, происходит привод, а
когда они разблокированы, перемещение приводного вала перемещает один из элементов, который можно
назвать плавающим элементом, по указанной дуге; это движение используется для освобождения сцепления
rp?,ice l/1 -l одной из зубчатых передач. Соединение между элементами таково, что эта дуга 55 перемещается
без усилий (после разблокировки), так что при освобождении или повторном включении сцепления
переключения передач не может проходить нагрузка.
Когда приводной вал замедляется, так что части сцепления синхронизируются, устройство фиксатора 60
захватывает и удерживает их вместе, в то время как замедление приводного вала вызывает движение
плавающего элемента, который возвращает сцепление в рабочее положение 5. Соединение между двумя
соседними элементами управляющего устройства состоит, по существу, из упругих прижимных элементов с
одной стороны и взаимодействующих частей (предпочтительно кулачковых фланцев) с другой, имеющих
выемки в различных положениях включения сцепления, соответствующим образом изогнутые для поглощения
ударов при включении сцепления или при входе в них прижимных элементов 5, а также участки, по которым
прижимные элементы перемещаются без сопротивления во время работы сцепления.
Как описано ниже, нажимные элементы подвержены воздействию пружины и центробежной силы, а
выключение муфты высшей передачи зависит от выталкивания их из углублений под действием нагрузки.
Поскольку они выталкиваются из углублений и сопротивление прекращается до начала выключения муфты
переключения передач, это выключение происходит, когда муфта не нагружена, что является важнейшей
особенностью, когда машина должна выдерживать жесткие условия эксплуатации.
Описанная в данной заявке муфта собачьего типа обычно имеет два недостатка для такого рода работ:
скользящий контакт, необходимый для обеспечения зацепления при синхронизации, может быть очень
шумным, и он может издавать сильный стук или удар при зацеплении. Первый недостаток преодолевается
использованием относительно легких и бесшумных фиксаторов или спусковых устройств, которые могут
безопасно и бесшумно проскальзывать, обеспечивая при этом зацепление в нужное время; эти устройства
могут быть любой известной формы или иметь форму небольших пружинных пальцев или собачек, описанных
здесь. Изобретение в первую очередь предназначено для использования в автомобилях, либо для замены
обычного комплекта шестерен, либо в качестве его вспомогательного устройства, но его использование не
ограничивается этим, оно применимо везде, где необходимо такое переключение передач.
Для более ясного понимания изобретения, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: Рисунок 1 представляет собой продольный разрез моего устройства.
На рис. 1а показан фрагмент механизма заднего хода.
На фиг. 2 показан вид спереди диска плавающего элемента и частей, установленных на его поверхности и
прилегающих к ней.
Рис. 3 — это поперечный разрез по линии 3-3. Рис. 1: Рис. 4 — это детальный вид зацепляющего механизма и
храпового механизма, используемых в моем соединении с низшей передачей, слева от рис. 1.
На рис. 5 представлен детальный вид промежуточной и высокоскоростной муфты сцепления,
демонстрирующий их нормальное положение при включении низшей передачи.
На рис. 6 показано изображение, аналогичное рис. 5, демонстрирующее детали в положении промежуточной
передачи. На рис. 7 показано изображение, аналогичное рис. 5 и 6, демонстрирующее детали в положении
верхней передачи.
На рис. 8 представлена диаграмма или график, показывающий соответствующее угловое положение частей,
взаимодействующих с плавающим элементом, и стрелками обозначенное для обозначения нормального
вращения.
На рисунках с 9 по 12 включительно показано применение устройства к двухскоростной машине. На рисунках
2, 38, 4, 5, 6, 7, 10, 11 и 12 стрелками обозначено вращение вперед.
На чертежах одинаковые обозначения указывают на соответствующие детали на каждой фигуре: ' ' -1 —
приводной вал, а 2 — ведомый вал z 5, просверленный под углом 2 x -o принимает конец приводного вала 1 и
тем самым образует подшипник для приводного вала -на одном конце 'Валы 1 и 2 установлены в
неподвижных опорах 4 и 5. Приводной вал 1 расширен на 1x для цели, которая будет показана далее.
3 Промежуточный вал установлен в подшипниках 6 и 7 и снабжен свободно установленным на нем нижним
зубчатым элементом 3, промежуточным зубчатым элементом 3, закрепленным на промежуточном валу, и
промежуточным или нижним зубчатым элементом 3: промежуточный или нижний зубчатый элемент 3 может
скользить продольно по валу 3 и вращаться вместе с ним.
Плавающий элемент, включающий втулку 8 и дисковые элементы 9', 9 и 91, выполненные заодно со втулкой 8
и стержневыми элементами 10, соединяющими дисковые элементы 9 и 91, свободно установлен на
приводном валу i между выступом 1, образованным на конце расширения 1:
и ступица 87 X, закрепленная на валу 1, и несущий механизм для привода промежуточных и
высокоскоростных муфт, описанных ниже -70 12 представляет собой поперечную балку, закрепленную на
части 1' приводного вала 1 или выполненную заодно с ней 13; грузы, качающиеся на своих более легких
концах на шпильках 15 и простирающиеся от каждого конца поперечной балки 75 12 14; ролики, штифты 14
которых установлены в грузах 13 и предпочтительно снабжены антифрикционными подшипниками 16; более
легкие рычаги, качающиеся на шпильках 17, также удерживаются поперечными балками 12 18; ролики,
удерживаемые рычагами 16:
19 Сильные пружины, закрепленные на одном конце на кронштейнах 20' на рычагах 12 и опирающиеся на
противоположный конец рычагов 16, расположенных рядом с их свободными концами, прижимают ролик 18 к
изогнутым фланцам 29, установленным на диске 9. 21 и 22 представляют собой фланцы, выступающие из
поверхности диска 9' и соединенные своими концами в точках 23 и 90 24, образуя изогнутые направляющие,
по которым ролики работают без заметного люфта. Длина направляющей ограничивает движение ролика 14'
и, следовательно, ограничивает вращательное движение плавающего элемента 95 на валу. Каждая стенка 21
толще стенки 22, чтобы воспринимать внешнюю нагрузку соответствующего ролика 14. Благодаря особой
форме фланцев 21 и 29, воспринимающих движущую силу центробежных и пружинных сил, действующих на
ролики 14. и 18 они противодействуют относительному движению диска 9 в различных положениях.
Положение деталей, показанное на рисунках 1–5 (i05), соответствует их положению во время работы при
очень малой нагрузке, на низкой передаче.
Теперь я опишу приводные соединения между карданным валом — через промежуточный вал — и ведомым
валом для обеспечения низкочастотного и среднечастотного привода, а также прямой передачи между
карданным и ведомым валами.
Сначала я опишу понижающую передачу в соединении A (5).
Шестерня 35 — это низкоскоростная приводная шестерня, закрепленная на втулке 8 плавающего элемента
или выполненная заодно с ней. Шестерня 35 зацепляется с шестерней 3x, свободно установленной на
промежуточном валу 120. 38 представляют собой шпильки, выступающие вбок от поверхности шестерни 3' в
сторону диска 46.
На чертеже я изобразил только один из этих штифтов и взаимодействующие с ним детали 125. Разумеется,
следует понимать, что при необходимости можно использовать два или более штифтов. 46 — это диск,
закрепленный на промежуточном валу 3 и снабженный кольцевым фланцем 45 130 849492 на своей
поверхности, противоположной шестерне 3, на внутренней периферии которого образована кольцевая
храповая шестерня 456, а на ее краю находится кольцевая торцевая храповая шестерня 454. 37 — это
фиксатор, свободно установленный на штифте 38 и взаимодействующий с храповой шестерней 45x, имеющий
утяжеленный балансировочный конец 37' и пружинный палец или собачку 370, отходящий от него радиально,
причем такая собачка выступает наружу, чтобы оказывать боковое давление на поверхность храповой
шестерни 450. Привод передается от промежуточного вала посредством шестерни 30, зацепляющейся с
зубчатым элементом. 52 закреплены на ведомом валу 2 или выполнены с ним в едином целом.
Приводной вал 1 и ролики 14X и 18 (которые установлены на приводном валу с помощью поперечной балки
12 и поворотных рычагов 13 и 16), при перемещении относительно плавающего элемента, оказывают
давление на стенки или фланцы 21 и 29, которые изогнуты внутрь, как показано на 21X и 29X, так что внешнее
давление роликов, возникающее из-за центробежного действия на эти стенки, создает тягу вперед на диск 9.
Увеличение нагрузки на ведомый вал стремится замедлить вращение ведомого вала и вращение диска 9'
посредством приводного соединения с ведомым валом, описанного ниже. По мере замедления диска 9'
движение приводного вала вперед перемещает ролики 14X и 18 в положение, где изогнутые внутрь части 21X
и 29' имеют более крутой наклон, а отношение тяги вперед к тяге наружу больше. «Аналогично, уменьшение
нагрузки приводит к отступлению роликов 14 и 18».
4 o Шестерня 35 плавающего элемента приводит в движение шестерню 3x, которая, в свою очередь, приводит
в движение диск 46, закрепленный на контрвале с помощью зубца 37 и храпового механизма 45'.
Разумеется, следует понимать, что при включении низшей передачи отключаются высшая и промежуточная
передачи, описанные ниже.
Обращаясь к рис. 8, на котором изображена диаграмма, разделенная вертикально и горизонтально линиями с
шагом 10 градусов, линии A и y иллюстрируют траектории роликов 14 и 18 и их положение относительно
приводного вала. Ролики показаны в том положении, в котором они находятся, когда приводной вал выдвинут
на 77 градусов относительно своего крайнего заднего положения относительно плавающего элемента 9x.
Вертикальные линии диаграммы соответствуют радиусам на рис. 2, а движение вниз, указанное продольными
линиями диаграммы, соответствует величине радиального движения роликов 14 и 18 внутрь. i 2.
Если передаваемая нагрузка i S равна нулю, ролики 14 X и 18 стремятся занять положение, при котором
фланцы или стенки 21 концентричны с центром вращения, обозначенным между точками крепления A и B, и
если значение становится отрицательным, то есть если двигатель "тянет", то изогнутая внутрь часть 7 b 70
каждого фланца 29, как показано между точками a и b на рис. 2 и из положения под углом 68 градусов на рис.
8, слева, заставляет диск 9 и плавающий элемент удерживаться на скорости приводного вала и замедляться
вместе с двигателем 75.
Когда ролики 14' и 18 отступают, перемещаясь влево в положение под углом 68 градусов на рис. 8, и
начинают оказывать обратное тяговое усилие на плавающий элемент, зацепляющий конец кулачка 37
отводится от короткой поверхности зуба рейки 45' и, вдавливаемый внутрь длинной поверхностью, полностью
освобождает сбалансированный кулачок 5 от храпового механизма, прижатого к шпильке 48.
Защелка или палец 370 также приводится в действие центробежным действием и трением тонкой зубчатой
рейки 450, что способствует операции освобождения 90 и удерживает защелку вдали от зубьев храпового
механизма. Таким образом, это будет...
Видно, что операция разъединения кулачка 37 осуществляется без проскальзывания при контакте с
поверхностью храпового механизма 95, что приводит к дребезжанию и, следовательно, делает работу
бесшумной. Когда шестерня 3'.
и удерживаемый им собачка -37 снова обгоняет вращающийся диск 46, пружинный фиксатор 370
захватывается храповым механизмом 454 и поворачивает зацепляющий конец собачки, снова приводя ее в
непосредственное зацепление с храповым механизмом 45. Если в момент зацепления собачки 37 с зубчатой
рейкой за приводной вал действует сила, внутренние изгибы в точке 105, передние концы стенок 21 и 29
смягчают удар, предотвращая его передачу и тем самым устраняя шум.
В любом случае удар будет несильным, поскольку зацепление происходит практически j 10 при
синхронизации вращающихся частей.
Таким образом, видно, что легкий собачка и зубчатая рейка 370 и 450 обеспечивают скользящий контакт
вместо относительно тяжелого зубца 37. Пружинная собачка 37 может быть сделана чрезвычайно легкой и
гибкой, если зубец хорошо сбалансирован. Стопорный штифт 48 ограничивает качание зубца 37 относительно
зубчатой рейки 45.
Теперь я опишу промежуточное соединение шестерни 120 и принцип его работы.
Кольцо 65 снабжено короткими, плотно прилегающими втулками 66, скользящими по штокам таким образом,
чтобы иметь осевое перемещение относительно приводного вала между 125 элементами 90 и 9W. Кольцо 65
снабжено рядом зубьев 67, образующих внешнюю зубчатую рейку 75. Это шестерня привода промежуточной
скорости, которая свободно установлена на втулке 8 плавающего элемента 130 349,492 и зацепляется с
шестерней 3 промежуточного вала 3.
52 промежуточная приводная шестерня закреплена на ведомом валу 2 или выполнена заодно с ним и
зацепляется с шестерней 3' промежуточного вала 3. 75' представляет собой диск или спицу, установленную
на шестерне 75, а 52' представляет собой диск или спицу, установленную на шестерне 52. Детали 75' и 52'
несут кольцевые фланцы 750 и 52, которые концентричны с ведущим валом 1 и соответственно несут зубья
68 и 93, образующие кольцевые внутренние зубчатые рейки, расположенные горизонтально или осевым
образом относительно зубьев 67 внешней зубчатой рейки кольца 65.
Зубья 67 действуют как шлицы, зацепляющиеся либо между зубьями 68, либо между зубьями 93, когда кольцо
перемещается в осевом направлении. Когда зубья 67 входят в зацепление с зубьями 68, привод передается
от плавающего элемента, частью которого являются диск 9, стержни 10, кольцо 65 и зубья 67, к зубьям 68,
фланцу 750 и шестерне 75, к шестерне 3, закрепленной на промежуточном валу 3, и оттуда через шестерню 3'
к шестерне 52, закрепленной на ведомом валу.
На рисунке 5 зубья 67, 68 и 93 показаны в положении низшей передачи. На рисунке 6 зубья 67 перемещаются
в положение зацепления с зубьями 68, образуя промежуточную передачу. Ведущие зубья 67 движутся
быстрее, чем ведомые зубья 68, когда включена низшая передача.
81 Зубья 81 и 82 представляют собой пружинные зубья, закрепленные на кольце 65. Положение и форма
зубьев 81 и 82 четко показаны на рисунках 3, 5, 6 и 7, а также форма зубьев 68 и 67, которые, как показано,
образуют храповой механизм.
На рисунке 5 пружинные пальцы 82 скользят по смежным поверхностям зубьев 68, когда пальцы 82
перемещаются относительно вперед, и входят в зацепление при перемещении в противоположном
направлении или при обгоне зубьями 68, если изначально находятся в положении низкой передачи, а также
пальцами 81, когда они перемещаются относительно назад в нейтральном положении или между зубьями 68
и 93 промежуточной и высокой передач соответственно.
Для переключения на промежуточную передачу:
Если двигатель намеренно перенастроить, ролики 14 и 18 стремятся занять положение примерно от 680 до 70
градусов на рисунке 8, кулачок 87 освобождается, как описано выше, и плавающий элемент теряет скорость
вместе с приводным валом.
Когда скорость роликов 18 и кольца 65 падает до скорости зубьев 68, перемещаясь относительно назад,
пружинные пальцы 82 каждый захватывают движущуюся поверхность зуба 68 благодаря храповому
механизму каждого зуба, тем самым преодолевая импульс кольца 65, предотвращая прохождение зубьев 67
через положение совмещения с промежутками между зубьями 68 и обеспечивая попадание зубьев 67 в эти
промежутки при аксиальном перемещении кольца 65 за счет взаимодействия между шпилькой 85 и изогнутой
стенкой 70 86, и так что плавающий элемент, частью которого является кольцо 65, удерживается на скорости
вторых зубчатых элементов 75x, 750 и 68, в то время как ведущий вал стремится отстать от 75.
Сопротивление двигателя теперь заставляет ролики 18 перемещаться назад по фланцу или стенке 29 за
положение 680 (см. рисунок 8), если это достаточно велика, чтобы обеспечить необходимое сжатие пружины
80 19. Относительное смещение плавающего элемента относительно приводного вала затем приводит в
действие средства для аксиального перемещения зубьев 67 и их зацепления с зубьями 68 следующим
образом: 85 На внутренней поверхности кольца 65 расположены несколько коротких штифтов 85. 87
представляет собой барабан, установленный на ступице 87', закрепленной на приводном валу 1. Периферия
барабана 87 снабжена пазами 86 90. Относительное движение барабана заставляет штифт 85, когда он
входит в зацепление с изогнутой частью стенки 86' вправо, и, таким образом, зубья 67 вправо (рис. 5) входят в
зацепление с зубьями 68, которые удерживаются в положении 95 пружинными пальцами 82, при этом детали
принимают положение, показанное на рис. 6.
На рисунках 5–7 показана фактическая форма паза 86, но на рисунке 8 она показана в перевернутом виде
относительно оси z, поскольку паз 100 перемещается вместе с приводным валом и роликами 14X и 18, а
переворачивание диаграммы приводит к тому, что штифт 85 кажется движущимся вместе с роликами, что
упрощает чтение диаграммы 105. Вторая, или промежуточная, зубчатая передача теперь завершена,
приводной вал и ролики отошли в положение 600, откуда они сразу же переходят в положение 40. Ролики 14 =
110 и 18 и грузы 13 перемещаются, проходя в положение 450, и центробежные и пружинные силы,
действующие на изогнутые фланцы 21 и 29, на мгновение превращают сопротивление в сильную
поступательную тягу 115, отсюда и необходимость отсутствия люфта между зубьями.
Если дросселирование продолжается, привод будет передаваться на соединение высшей передачи
аналогичным образом, но если дроссель i 20 снова открыт, передняя тяга будет восприниматься изогнутыми
внутрь приводными фланцами 21 и 29 между положениями 500 и 550 (см. рис. 8), точное положение зависит
от соотношения 125 между нагрузкой и внешними силами, причем последние, в свою очередь, зависят от
скорости. Как и прежде, плавающий элемент действует как вторичный приводной элемент. При переходе
обратно из промежуточного положения в положение i l между последним и аналогичными зубьями 93,
расположенными на фланцевом удлинителе 94 диска шестерни ведомого вала 53.
Из диаграммы (см. рисунок 8) видно, что ролики 18 стремятся оставаться вблизи положения 300 из-за формы
фланца 29, а плавающий элемент, теперь свободный от какой-либо зубчатой передачи, разделяет скорость
приводного вала. Скорость кольца 65 и зубьев 67 теперь меньше, чем скорость зубьев 68, и больше, чем
скорость зубьев 93, при этом пружинные пальцы 81 и 82 находятся в скользящем контакте с
соответствующими боковыми поверхностями зубьев 68 и 93.
Если дроссельная заслонка будет открыта слишком рано, 80-я передача снова войдет в зацепление
благодаря пружинным фиксаторам 81, которые зацепят зубья 68 и удержат плавающий элемент на элементе
75, в то время как продвижение приводного вала и паза 8 86 заставит шпильку 85 войти в зацепление с
изогнутой частью стенки 870, заставляя кольцо 65 и зубья 67 переместиться вперед или влево в зацепление с
зубьями 68, при этом ролики 14' и 18 снова передадут привод 90, когда они достигнут внутренних изгибов
фланцев между положениями 500 и 550.
Если вместо этого продолжить регулирование скорости, при этом ролики 14' и 18 будут находиться примерно
в положении 95° до тех пор, пока скорость зубчатой рейки 67 не снизится до скорости ведомого вала и рейки
93, то зацепится высокооборотистая зубчатая передача.
Высокая передача образуется, когда скорость кольца 65 падает до скорости 100 зубьев 93, пружинные пальцы
82 захватываются зубьями 93, и таким образом плавающий элемент удерживается на скорости ведомого
вала, в то время как приводной вал отстает.
Ролики 14' и 18 отступают дальше 105, а шпильки 85 на кольце 65 смещаются дальше назад изогнутой частью
стенки 88', так что зубья 67 входят в зацепление с зубьями 93 до того, как ролики пройдут положение 200 и
сместятся наружу 110, что, как уже было объяснено, вызывает сильное кратковременное изменение
направления тяги.
Когда дроссель снова открывается после того, как ролики перемещены в изогнутые части фланцев 21 и 29 в
их задних или левых концах, привод возобновляется на высокой передаче; необходимая тяга вперед
достигается за счет внешнего давления ведущих роликов на изогнутые внутрь фланцы 21 и 29 в положениях
от 10 до 160.
Разъединение изношенного соединения под действием перегрузки происходит аналогично разъединению
промежуточного зубчатого соединения. Когда нагрузка становится чрезмерной, ролики вдавливаются внутрь и
дальше, минуя самые крутые участки фланцев 21 и 29 примерно в положениях 170, и последующее смещение
приводного вала приводит к тому, что паз 86, воздействующий на шпильки 85, выводит низшую передачу.
Когда нагрузка становится достаточно большой, например, при открытии дроссельной заслонки или при
снижении скорости и, как следствие, уменьшении центробежной силы, ведущие ролики 14 и 18 с силой
вдавливаются внутрь, проходя мимо самых крутых точек на ведущих фланцах 21 и 29 примерно на 550°, и
перемещаются вперед в направлении положения 800°.
Двигатель работает на высоких оборотах, быстро разгоняясь, и шпильки 85 зацепляются за пазы фланца 86 и
выталкиваются к переднему или приводному концу вала, то есть вниз на схеме, изогнутой частью стенки 850
паза 86 (рис. 8, и слева на рис. 1 и 5), так что кольцо 65 и зубья 67 отводятся от зубьев 68, при этом пальцы 82
входят в зацепление с боковой поверхностью зубьев 68, обеспечивая зазор между зубьями 67 и зубьями 68.
Диаграмма показывает, что во время очистки зубьев нагрузка не передается, т.е. ролик 14 движется
концентрично, что значительно снижает износ соединения. Двигатель быстро достигает скорости,
соответствующей работе на низкой передаче, ускорение передается на плавающий элемент за счет внешнего
давления роликов на изогнутые внутрь фланцы 21 и 29, и когда зубья 37, приводимые в движение от
плавающего элемента, обгоняют рейку 45, они входят в зацепление описанным ранее способом. Ролики и
приводные фланцы действуют как амортизирующее устройство, предотвращая передачу ударов.
Переключение со второй или промежуточной передачи на высшую происходит следующим образом.
Предположим, что привод осуществляется через вторую или промежуточную шестерню, а ролики 14' и 18
находятся в положениях от 500 до 550. Если дроссельная заслонка двигателя будет слегка приоткрыта,
ролики отойдут назад, и ролик 18 будет зажат внутренним витком фланца 29 в положении от 450 до 400. Если
сопротивление невелико, приводной вал и двигатель будут, таким образом, "приводиться в движение". Это
предотвращает неудобное и ненужное разъединение второй шестерни каждый раз, когда дроссельная
заслонка слегка приоткрывается в медленном потоке транспорта.
Однако, если дросселирование является преднамеренным и выраженным, большее сопротивление двигателя
приводит к тому, что ролики 18 перемещаются над выступающей внутрь частью фланцев 29 в точке 40,
приводным валом и роликами 14 X и 18, таким образом, они могут отступать дальше без сопротивления.
Когда они проходят положение 30 градусов примерно на градус, штифты 85 на кольце 65, приводимые в
действие изогнутой частью 86 X паза 86, смещают кольцо назад (вверх на рисунке 8, вправо на рисунке 1), при
этом зубья 67 освобождаются от зубьев 68 и 349,492 кольца и зубьев 67. Затем двигатель набирает скорость,
и необходимое ускорение передается подвижному элементу роликами 18, прижимающими фланцы 29,
которые повернуты вправо между положениями 30° и 40°. Как только кольцо 65 обгоняет зубья -C 8,
пружинные пальцы 81 захватываются последними, и зубья 67 вдавливаются в зацепление, как описано здесь
ранее.
Большая крутизна и глубина внутренних изгибов фланцев 21 и 29 между положениями 500 и 550 по
сравнению с положениями 10-16 служат для поглощения ударов, а также затрудняют переключение со второй
на пониженную передачу (требуя большей нагрузки), чем разъединение соединения с высшей передачей.
Следует отметить, что этот эффект значительно усиливается тем фактом, что скорость вращения ведущего
вала во время переключения удваивается относительно скорости вращения ведомого вала.
Крутизна внутреннего наклона фланца 29 и траектории ролика y между 300 и 4, а также прочность пружин 19
должны быть достаточными для того, чтобы ролики -1:8 могли обеспечить необходимое ускорение
плавающего элемента, так что ролики не будут продвигаться дальше положения 400 (в то время как форма
паза 86 показывает, что зубья 67 будут прижиматься к зубьям 68, - движение вниз шпильки 85 на графике
соответствует движению зубьев 67 влево на рис.
1)
до тех пор, пока не будет достигнута скорость зубьев 68. Однако, если это произойдет, никакого реального
вреда не будет, зубья 67 лишь на мгновение прижмутся к зубьям 68, в то время как последние будут
вращаться быстрее. Благодаря форме зубьев преждевременного зацепления не произойдет. Для
обеспечения легкого ускорения плавающий элемент сделан настолько легким, насколько это соответствует
прочности. Чем меньше момент инерции, тем легче и меньше пружинных пальцев 81 и 82, и, следовательно,
тем тише он работает.
Следует отметить, что пружины 81 и 82 имеют проскальзывающий контакт только во время переключения
передач или при работе низшей передачи, когда всегда присутствует некоторый шум от шестерен. Любой
шум, который они могут издавать, совершенно отличается от шума, который издавали бы проскальзывание
зубьев, таких как 67 или зубцы 37 и т. д., достаточно тяжелые, чтобы выдерживать нагрузку. Это лишь
сравнительно легкие пружины, достаточно прочные, чтобы зацепить легкий плавающий элемент, не имеющий
никаких препятствий для передачи, кроме самого себя. Они могут быть закреплены на кольце 65 с
прослойками звукопоглощающего материала. Спусковой механизм зубца 37 может быть еще легким, то есть
его единственная задача — повернуть хорошо сбалансированный зуб на несколько градусов.
-Для заднего хода: шестерня 186 X Рисунок 1а перемещается на своем валу влево и входит в зацепление с
обеими шестернями 52 и 38, которые отведены друг от друга. 70 Теперь я опишу двухскоростной механизм,
имеющий тот же бесшумный механизм, что и мой трехскоростной механизм.
Это показано на рисунках 9-12, 75 и представляет собой, по сути, планетарный редуктор с механизмом
отсоединения для фиксации кольцевого элемента реактивной шестерни на валу или на неподвижной части.
101 приводной вал, -102 ведомый вал, 196 - приводной элемент, несущий приводное кольцо 197, которое
зацепляется с планетарной шестерней 198, установленной на диске или рычагах 199, закрепленных на
ведомом валу 85. Реактивный фиксатор состоит главным образом из зубцов 200 на диске 196 и храповой
рейки 201 на неподвижном кольце 202, которое может быть закреплено любым способом. Очень легкая
собачка в виде изогнутой пружины 205 прикреплена к фиксатору около его оси вращения и входит в
зацепление с точной рейкой 206, интегрированной с кольцом 202.
Когда в такой планетарной системе вал привода 101 замедляется, реактивный элемент 196 должен начать
вращаться вперед под действием планетарных шестерен, поэтому зуб 200 отсоединяется. Его немедленно
предотвращает проскальзывание по зубьям изогнутая пружинная собачка 205, скользящая по своей рейке
206, и даже при достижении довольно низкой скорости центробежная сила отводит зуб от пружины 203 к
шпильке 204, так что даже малейшего проскальзывания не происходит.
Когда, как объясняется ниже, прямой привод отключается, и двигатель начинает работать на высоких
оборотах, возвращая реактивный элемент к нулевой скорости и стремясь вращать его назад, пружина 203
прижимает собачку внутрь, поскольку центробежное действие становится достаточно слабым, чтобы привести
в зацепление собачку пружины 205, но не собачку 200. Как только начинается обратное движение, собачка 15
приводит собачку в зацепление.
Пружину 203 можно убрать, а штифт 204 переместить в положение 204x, в этом случае пружинный фиксатор
205, который может быть очень легким, будет проскальзывать до тех пор, пока не будет достигнута высокая
скорость, после чего его собственная центробежная сила сможет поднять его. Устройство представляет собой
кулачковый механизм с храповым механизмом, в котором проскальзывающий контакт, необходимый только
непосредственно перед зацеплением и прекращающийся вскоре после него, удерживается относительно
бесшумным спусковым механизмом L. Прямое приводное соединение, по сути, такое же, как и в другой
машине, описанной выше.
Поперечные балки 112, закрепленные на валу привода 130 349,492 349,492, несут грузы 113, а ролики 114
опираются на приводные фланцы 125. Они закреплены на диске 110, соответствующем плавающему
элементу другой ранее описанной машины; пружины 119 действуют непосредственно на грузы. Ведущая
шестерня 209 на диске 110 входит в зацепление с планетарными шестернями 198.
Скользящие пружинные шпонки 210, вставленные в пазы с толстыми стенками O10 в диске 110, входят в
зацепление с зубьями и выемками 212 и 211 на реактивном элементе 196, а ролики 114, прижимающие
изогнутую внутрь часть фланцев 123, передают привод от приводного вала. Таким образом, все движущиеся
части зафиксированы вместе, поскольку планетарные шестерни 198 удерживаются между шестернями 209 и
197, и шпонки 210 будут свободны, как показано пунктирными линиями на рис. 12.
Когда нагрузка становится чрезмерной, ролик 114, преодолевая центробежные и пружинные силы,
вдавливается внутрь и может продвигаться вдоль концентрической части фланца 125, в то время как
двигатель начинает работать на высоких оборотах.
Продвижение приводного вала перемещает рычаг 214, закрепленный на поперечной балке 112, вперед, так
что паз 213 захватывает штифт 21,5 на шпонке 210 и выводит его из выемки 211, тем самым разрывая прямое
приводное соединение.
Теперь ролики прижимаются к изогнутым внутрь концам фланцев 125, перемещая диск 110 вперед вместе с
приводным валом. Кольцо 216 на кронштейнах 217 на диске 110 теперь смещается назад на несколько
градусов под действием пружины 218 на диске, поскольку собачка 219 на кольце больше не удерживается
рейкой 220 на реактивном механизме 196. Собачка 219, будучи ослабленной и прижатой слабой пружиной,
намотанной вокруг ее штифта, бесшумно скользит по тонкой рейке, и выступ или выступ 221 на кольце
перемещается за пределы шпильки 222 на механизме 210, который теперь втянут.
Положительное ускорение диска и шестерни 209 вызывает отрицательное ускорение шестерни 197 и
реактивного вала, который быстро останавливается и удерживается фиксатором 200, как описано выше.
Здесь, как и прежде, изогнутый внутрь конец приводного фланца 125 предотвращает любые удары при
зацеплении.
Переключение на высшую передачу осуществляется, как обычно, путем регулирования дроссельной заслонки
двигателя.
Относительное обратное движение приводного вала и рычагов 112 и 214 приводит к тому, что внутренняя
стенка паза 21-3 давит наружу на штифт ключа, ключ не может сдвинуться, поскольку штифт 222 зажат между
звеньями 221 и кольцом, поэтому диск 110, на котором крепится ключ, испытывает обратное тяговое усилие,
которое, воздействуя через шестерни 209, 198 и 197, вызывает положительное ускорение реактивного
элемента 196, и это освобождает фиксатор 200 D, как объяснялось ранее; тем временем ролики 114
удерживаются от смещения до изогнутых выступов фланцев 12 на их задних концах.
Когда реактивный элемент 196 достигает скорости приводного вала 101 и диска 70, зубчатая рейка 220 дает
храповику 219 и зубу 216 толчок вперед, при этом выступ 221 отходит от шпильки 222, так что шпонка 210
выталкивается и зацепляется за зуб 212, реактивный элемент 196 и диск 110 таким образом блокируются, в то
время как приводной вал перемещает ролики 114 назад, а паз 213, перемещаясь вместе с ними, заставляет
шпонку полностью войти в зацепление до того, как ролики войдут в изогнутые части фланцев 125 80.
Завершение зацепления до выхода роликов целесообразно ввиду сильного обратного хода или тяги, которые,
как было объяснено ранее, здесь происходят.
Когда дроссельная заслонка снова открывается, привод 85 снова подключается к прямому приводному
соединению.
Поскольку всегда должно быть более одного ключа 210, один из них может быть, как показано на рисунке, с
более длинной задней поверхностью, чем передней, чтобы зацепить первый зуб, когда его обгонят зубья 212,
а другие могут иметь более длинную переднюю поверхность, чтобы встать на место, когда первый зуб
зацепится.
Такая машина приспособлена для установки в часть 95 системы переключения передач автомобиля в
сочетании с ручным управлением передачами, включая задний ход и, опционально, две передачи переднего
хода, или для установки в задней части обычной коробки передач автомобиля, где может разместиться
слишком малая осевая длина, как показано на рис. 9.
В первом случае автоматические передачи расположены перед остальными, так что им не нужно переключать
реверс. Если основное сцепление 05 достаточно гибкое, ручной рычаг можно установить в положение
высокой скорости для запуска и оставить в этом положении практически на протяжении всего движения.
Если устройство установлено на задней части коробки передач, оно должно иметь возможность
реверсирования. Когда ведомый вал начинает вращаться назад, прямая передача включается обычным
способом благодаря относительному обратному движению ведущего вала и диска 110 относительно
реактивного элемента, при этом реверсирование и понижение передачи осуществляются в обычной коробке
передач. Либо зубья 200 должны быть освобождаемыми вручную, либо «неподвижное» кольцо 202 должно
иметь возможность вращаться назад. Последний вариант проще, поскольку кольцо легко может быть
установлено на любом подходящем подшипнике и обычно удерживается шпонками, шлицами и т. д.,
освобождаясь вручную при включении задней передачи. Используя две описанные выше машины в качестве
иллюстраций, я показал, как осуществляется освобождение и зацепление стопорных элементов, будь то
радиальным или осевым движением, без N O ?
1 1 b 8 349,492 необходимость шумного скользящего контакта, такой контакт сохраняется относительно
бесшумными триггерными устройствами, такими как легкие рычажные механизмы, пружины и т. д. Было
показано, как удобно осуществляется разблокировка и зацепление A за счет перегрузки и сопротивления,
действующих посредством углового смещения вторичного плавающего приводного элемента, который также
приспособлен для образования податливого элемента в трансмиссии i O, предотвращая удары при вылете
грузов наружу или при включении привода новой зубчатой передаче, и как этот плавающий элемент
управляется взаимодействием пружинных и центробежных сил с силами нагрузки и сопротивления.
Соседние файлы в папке патенты