патенты / Сборник патентов_1054

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_187764.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=187764&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB187764A
[]


Требования к приготовлению коктейлей и подобных напитков. Деревянный шкаф для хранения бутылок вина, крепких спиртных напитков и других напитков. Дейл Хай Роуд, Уэтстоун, Лондон, N. 20, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к деревянному шкафу для хранения бутылок вина и крепких спиртных напитков и тому подобного, а также других принадлежностей для приготовления коктейлей и подобных напитков. Изобретение включает в себя шкаф как самостоятельный предмет мебели; или выполненный в виде буфетов и подобных предметов мебели; или установленный на колесной платформе. При изготовлении буфетов и подобных предметов мебели шкаф изготавливается таким же образом, как описано ниже и показано на прилагаемых чертежах, при этом шкаф заменяет один или несколько шкафчиков, которыми обычно комплектуются такие предметы мебели.
При установке на платформу с колесиками шкаф изготавливается таким же образом, как описано ниже и показано на прилагаемых чертежах; платформа представляет собой плоский кусок дерева, на который устанавливается шкаф, снабженный небольшими колесиками и ручкой известной формы, позволяющей легко перемещать его с места на место. Корпус шкафа включает в себя заглавную и строчную буквы. Нижний отсек спереди снабжен двумя дверцами, которые сходятся и защелкиваются посередине, а также выдвижным лотком с подставкой для различных видов стаканов, который в выдвинутом виде обеспечивает легкий доступ к содержимому. Верхняя часть корпуса разделена деревянными перегородками на отсеки, предназначенные для хранения бутылок с вином, крепкими спиртными напитками и тому подобным, причем эти отсеки облицованы листовым цинком. Передняя часть кейса снова разделена на отсеки, предназначенные для хранения других принадлежностей для приготовления вышеупомянутых напитков, и снабжена дверцей и замком. Каждое отделение, предназначенное для хранения бутылок вина, крепких спиртных напитков и тому подобного, имеет крышку с табличкой с названием, а также металлическую ручку, за которую можно поднять крышку.
Футляр закрывается откидной крышкой, запирающейся спереди, а на нижней стороне имеются кожаные вставки для хранения ложек и подобных принадлежностей. С одной стороны установлен рифленый металлический элемент, в который вставляется металлический штифт, закрепленный на корпусе футляра; на конце рифленого элемента вырезана выемка, в которую штифт входит, когда крышка находится в вертикальном положении, тем самым ограничивая его движение. Между верхними краями перегородок и крышкой установлен деревянный поднос, который скользит по деревянным направляющим. Поднос можно выдвинуть сбоку шкафа с помощью ручки, образуя таким образом столик, на который можно ставить стаканы для разлива и подачи коктейлей и подобных напитков. Между двумя витринами оставлено пространство, верхняя часть нижней витрины образует полку, на которую можно поставить тарелку с фруктами и другими ингредиентами для приготовления коктейлей и подобных напитков. На прилагаемых чертежах фиг. 1 показан вид спереди корпуса, изготовленного в соответствии с данным изобретением, с частично выдвинутым выдвижным лотком верхней части корпуса.
На рис. 2 представлен боковой разрез нижней части корпуса, на котором показан выдвижной лоток с подставкой для стаканов, частично выдвинутый наружу. На рис. 3 представлен план верхней части коробки, иллюстрирующий перегородки, образующие отсеки для хранения бутылок с вином, крепкими спиртными напитками и тому подобным. На рис. 5 показана передняя часть верхнего корпуса, на которой изображены перегородки, образующие отсеки для размещения других необходимых принадлежностей; на рис. 5 показана металлическая деталь, ограничивающая движение крышки верхнего корпуса назад. На всех изображениях аналогичные части обозначены одинаковыми буквами и цифрами. На рис. 1 пробел А обозначает заглавные буквы, а пробел В — строчные. Две дверцы C и D нижнего корпуса сходятся и защелкиваются в точке E; дверца F верхнего корпуса снабжена замком в точке G. Крышка H верхнего корпуса снабжена замком в точке 1. Выдвижной лоток J верхней части корпуса показан частично выдвинутым и снабжен ручкой в точке K; с верхней стороны установлен деревянный упор L, который соприкасается с верхней частью корпуса A при выдвижении лотка, тем самым ограничивая его движение.
На рис. 2 М обозначает выдвижной лоток, к нижней стороне которого прикреплен деревянный брусок -N-, соприкасающийся с опорой R при выдвижении лотка и, таким образом, ограничивающий его перемещение. Подставка Т для стаканов представляет собой плоскую деревянную доску, приподнятую над выдвижным лотком, имеющую множество отверстий, обозначенных... стаканы для напитков, один из которых показан в нужном положении. На рис. 3 цифры от 1 до 13 обозначают отсеки, предназначенные для хранения бутылок с вином, крепкими спиртными напитками и тому подобным. Каждый отсек облицован листовым цинком и имеет крышку с табличкой и металлической ручкой (не показана). 0 обозначает перегородку, образующую одну сторону отсеков 14, 15, 16, 17 и 18 на рис. 4. P обозначает перегородку, образующую одну сторону отсеков 18 и 19 на рис. 4. Обращаясь к рис. 4, который представляет собой вид сбоку части передней стороны верхней части корпуса между точками X X (рис. 3), и это та часть, которая на рис. 1 показана закрытой дверью F, при снятой указанной двери.
Q обозначает верхнюю часть отсеков IS и 19, а дно отсека IT..1 указывает на частично выдвинутый выдвижной лоток, а H — на крышку. Изображенные на рисунке отсеки предназначены для хранения коробок или бутылок с различными ингредиентами для приготовления коктейлей и подобных напитков. На рис. 5 показана металлическая деталь, ограничивающая движение крышки верхней части корпуса назад. H обозначает крышку, A — корпус корпуса. Z представляет собой металлическую полоску с продольным пазом Y, по которому скользит металлический штифт S, закрепленный на корпусе, и который при перемещении крышки входит в паз Y, когда крышка находится в вертикальном положении, тем самым ограничивая ее движение. Когда крышка закрыта, металлическая полоска -Z- занимает положение, указанное пунктирными линиями. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_187765.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=187765&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB187765A
[]


Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания. Доктор философии, член Американского института комиссаров, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Даути-стрит, 53, Лондон, У.К. 1. Я, дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщила корпорация Studebaker, зарегистрированная в соответствии с законодательством штата Нью-Джерси, расположенная по адресу: HOT, Piquette Street, город Саут-Бенд, округ Сент-Джозеф, штат Индиана, Соединенные Штаты Америки), и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение представляет собой двигатель внутреннего сгорания, и, говоря в общем, отличительной особенностью изобретения является такая конструкция цилиндра двигателя, при которой определенная его часть, предпочтительно часть головки цилиндра, нагревается до значительно большей степени, чем другие части цилиндра, благодаря чему, когда взрывчатая смесь выбрасывается или направляется на указанную нагретую часть, она полностью испаряет или частично газифицирует используемое топливо, тем самым значительно облегчая его сгорание и повышая эффективность двигателя.
Если рассматривать изобретение более конкретно, оно заключается в водяной рубашке только части головки цилиндра, благодаря чему оставшаяся часть, не охлаждаемая водой, нагревается до достаточно высокой температуры, чтобы полностью испарить или газифицировать поступающий бензин или другой углеводород и, таким образом, значительно облегчить его сгорание. В настоящее время, в связи с чрезвычайно высоким спросом на бензин, большая часть моторного топлива на рынке имеет значительно меньшую удельную плотность, чем использовалась ранее, причем некоторые из этих жидких видов топлива содержат примесь нефтяных дистиллятов, почти таких же тяжелых, как керосин. В двигателях обычного типа моторное топливо такого типа вызывает чрезмерное образование нагара в цилиндре, что приводит к снижению эффективности и другим сопутствующим недостаткам. Нынешний двигатель, включающий в себя вспомогательные средства для полного испарения или газификации углеводородов перед их взрывом, будет работать с высокой эффективностью даже на упомянутом тяжелом топливе.
Помимо упомянутых особенностей, преимущества изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания в сочетании с прилагаемыми чертежами. Чертежи иллюстрируют предпочтительные, практические варианты осуществления изобретения, однако показанная на них конструкция является лишь типичной и не исключает других форм, в которых может быть использовано изобретение. На рисунке 1 представлен, в основном, поперечный разрез цилиндра двигателя, воплощающего изобретение, с указанием некоторых связанных с ним частей в проекции; на рисунке 2 представлен вид сверху, при условии вертикального положения цилиндра, цилиндра со снятой головкой. На рисунке 3 представлен вид сверху в перспективе отливки, образующей головки цилиндров шестицилиндрового двигателя, воплощающего настоящее изобретение; однако она несколько отличается от головки цилиндров, показанной на рисунке 1, тем, что большая плоская поверхность покрывает большую часть цилиндров. На рисунке 4 представлен вид снизу той же отливки в перспективе.
На чертежах 1 обозначает цилиндр двигателя, 2 — поршень, снабженный штоком 3, и 4 — водяную рубашку по бокам цилиндра. Следует отметить, что одна часть 5 головки цилиндра, составляющая примерно половину ее длины, является гладкой, то есть не снабжена водяной рубашкой, тогда как оставшаяся часть 6 снабжена водяной рубашкой 7, как показано на рисунке. В результате такого способа водяной рубашки головки цилиндра деталь 5 нагревается до значительно более высокой температуры, чем деталь 6, и, по сути, представляет собой нагревательную пластину. Предпочтительно, чтобы головка цилиндра была наклонена относительно стенок цилиндра, а не располагалась перпендикулярно им, как это обычно бывает. Топливный патрубок обозначен цифрой 8, при этом входное отверстие цилиндра 9 снабжено клапаном 10. Выпускное отверстие показано на рисунке 2 под номером 9 и управляется выпускным клапаном, показанным на рисунке, таким же, как клапан 10, и работающим в правильной временной зависимости от указанного клапана 10. Поскольку оба клапана имеют одинаковую конструкцию и работают одинаково, достаточно будет описать один из них.
Шток 11, а также клапан, предпочтительно расположены под углом к боковым сторонам цилиндра, при этом указанный шток проходит через отверстие в литой части 12, расположенной сбоку от цилиндра, благодаря чему шток надлежащим образом направляется. Таким образом, размещение клапана в угловом положении существенно центрирует камеру сгорания относительно цилиндра, поскольку таким образом централизованный заряд воспламеняется и сгорает быстрее. Кроме того, такой наклон позволяет расположить впускной клапан близко к цилиндру, тем самым минимизируя любое пространство для сгорания за пределами цилиндра. Указанная литая часть 12 снабжена ступицей 13, которая вместе с пластиной 14, закрепленной на нижнем конце штока, служит для удержания пружины натяжения 15 на штоке. Подъем клапана 10 осуществляется с помощью коромысла 16, расположенного в точке 17, причем коромысло приводится в действие кулачком 18 на распределительном валу 19, по которому кулачок скользит по ролику 20, установленному на одном из рычагов коромысла. Рычаг коромысла, непосредственно передающий движение штоку клапана 11, предпочтительно выполнен длиннее, чем рычаг, несущий ролик 20, что позволяет использовать кулачок с меньшим подъемом клапана, обеспечивая при этом тот же подъем клапана.
Таким образом, можно эффективно добиться большого подъема клапана, что является несомненным преимуществом, поскольку при каждом открытии клапана в цилиндр может подаваться увеличенный объем взрывчатой смеси. Однако существующая конструкция позволяет увеличить подъем клапана без необходимости соответствующего увеличения размера кулачка. На длинном рычаге коромысла расположен регулировочный винт 21, позволяющий точно регулировать ход клапана. Описанные элементы управления клапаном легко доступны для регулировки или ремонта, но защищены легко снимаемой пластиной 22. Свеча зажигания 23 расположена практически по центру горячей части или пластины 5, но водяная рубашка 7, расположенная рядом с ней, защищает свечу от перегорания или чрезмерного нагрева. Из приведенного выше описания принцип работы двигателя будет легко понятен, но его можно кратко описать следующим образом. Цикл является обычным, а именно: при движении поршня вниз взрывчатая смесь втягивается в цилиндр и сжимается при последующем движении поршня вверх, после чего сжатая смесь воспламеняется и толкает поршень вниз во время его рабочего хода; последующее движение поршня вверх продувает цилиндр, и описанные операции повторяются.
Незащищенная часть 5 головки цилиндра быстро сильно нагревается, и попадающая на нее взрывчатая смесь, воздействуя на очень горячую головку цилиндра, приводит к полному испарению и частичной газификации бензина или другого углеводорода. Из-за углового расположения головки цилиндра и места входа взрывчатая смесь, попадая в цилиндр, сначала ударяется о менее нагретую часть головки или пластины, а неиспарившийся углеводород, содержащийся в смеси, стекает вниз по наклонной головке, последовательно встречаясь с более горячими ее участками, пока, наконец, не испарится. Тщательное испарение и частичная газификация углеводорода перед взрывом заряда обеспечивают полное сгорание в условиях, способствующих высокой эффективности, и без образования отложений свободного углерода. Хотя изобретение было описано, в целях простоты, в связи с одноцилиндровым двигателем, следует понимать, что оно в равной степени применимо и к многоцилиндровым двигателям.
Однако для наглядности на рисунках 3 и 4 я показал, как на практике изготавливается головка блока цилиндров шестицилиндрового двигателя, воплощающая настоящее изобретение. Головки всех цилиндров отлиты из цельного куска материала с поверхностью 6a, прилегающей к каждому из цилиндров. Это наглядно демонстрирует предпочтительный способ применения изобретения в многоцилиндровом вертикальном двигателе, хотя, очевидно, изобретение не ограничивается конкретными деталями, показанными на рисунках 3 и 4. Следует также понимать, что в описанную конкретную структуру могут быть внесены формальные и механические изменения, такие как использование эквивалентов, и без их совместного использования, без отступления от сущности изобретения, объем которого соответствует прилагаемым пунктам формулы изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_187766.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=187766&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB187766A
[]


Усовершенствования устройств для подачи дополнительного воздуха, предназначенных для корректировки карбюрации и экономии топлива в двигателях внутреннего сгорания, или связанные с ними. Я, Артур Эрнест Хит, проживающий по адресу: Салкомб Гарденс, 8, Норт Сайд, Клэпхэм Коммон, Лондон, юго-запад 4, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Целью данного изобретения является создание, либо в виде отдельного блока, либо в сочетании с карбюратором, автоматического клапана, который будет подавать дополнительный воздух в топливо, когда двигатель набирает скорость под нагрузкой или иным образом, а также подавать небольшое количество воздуха, если это необходимо двигателю, при работе без нагрузки на низких скоростях. Хорошо известно, что в нынешней конструкции автоматического клапана подачи воздуха, который удерживается в закрытом положении пружиной и открывается за счет разрежения, пружина должна быть достаточно сильной, чтобы удерживать клапан в закрытом положении до тех пор, пока разрежение почти не достигнет максимума, то есть до закрытия дроссельной заслонки. В момент открытия дроссельной заслонки разрежение уменьшается, и независимо от частоты вращения двигателя разрежение не достигает даже близкого к максимальному значению. В результате дополнительный воздушный клапан известного типа подает воздух только тогда, когда обороты двигателя снижены и когда воздух требуется редко — при высоких оборотах, когда двигатель в этом нуждается и когда достигается наибольшая экономичность, дополнительный воздух не подается.
Для целей моего изобретения, в упрощенной форме, я предлагаю два клапана или клапан и поршень, выполненные в одном изделии или соответствующим образом соединенные вместе. Клапаны или клапан и поршень расположены один над другим. Нижний клапан, который немного больше верхнего клапана или поршня, может быть выполнен с плоским или коническим седлом. Я изготавливаю удлинитель на нижнем клапане непосредственно под седлом, чтобы он плотно прилегал к отверстию седла. Этот удлинитель действует как поршневой клапан, как только клапан поднимается, и образует через него соответствующие воздуховоды для подачи воздуха по мере необходимости. Я могу сформировать в кольце, образующем седло клапана, соответствующие воздушные отверстия, так чтобы после нормального подъема клапана любое ненормальное поднятие закрывало эти отверстия и препятствовало поступлению воздуха. Верхний клапан выполнен в виде поршня и меньше нижнего клапана. Я размещаю эти два клапана в подходящем корпусе, в котором я формирую седла для обоих клапанов, причем верхнее седло выполнено в виде съемного кольца, позволяющего большему клапану опускаться в нижнее седло.
Свободное кольцо удерживается на месте соответствующими средствами и фиксируется наружным кожухом, надлежащим образом прикрепленным к корпусу клапана. Я формирую в корпусе клапана между двумя клапанами камеру, которую соединяю с впускным патрубком, со стороны двигателя и дроссельной заслонки, любым подходящим способом. Я изготавливаю наружный корпус с подходящей камерой над верхним клапаном или поршнем для размещения соответствующей пружины, которая прижимает клапаны вниз. В верхней части корпуса я устанавливаю регулировочный винт с фиксирующим устройством, с помощью которого могу регулировать давление. пропустить воздух через внешний корпус к дроссельной заслонке карбюратора с помощью соответствующей трубки. Я устанавливаю небольшой перепускной винт или клапан, сообщающийся с этой верхней камерой, с целью сброса всасывания путем открытия в атмосферу, если клапан поднимется слишком рано при подъеме. Принцип действия устройства MV заключается в следующем: - Всасывание во впускном патрубке (со стороны двигателя дроссельной заслонки) происходит за счет связи между двумя клапанами, или клапаном и поршнем, всасывая нижний клапан вверх, а верхний клапан или поршень вниз к нижнему.
Нижний клапан, будучи немного больше верхнего клапана или поршня, способен преодолевать сопротивление верхнего клапана или поршня, при этом верхний клапан или поршень помогают удерживать нижний клапан в нижнем положении; для правильной регулировки открытия клапана при закрытой дроссельной заслонке, если двигатель будет использовать воздух в своих интересах, достаточно лишь давления очень слабой пружины. Если двигатель не получает достаточного количества воздуха, пружина регулируется таким образом, чтобы предотвратить открытие клапана при закрытой дроссельной заслонке. В случаях, когда двигатели будут забирать дополнительный воздух, при закрытии дроссельной заслонки, как только она начинает открываться, разрежение уменьшается, и клапан закрывается и остается закрытым до тех пор, пока разрежение в дроссельном патрубке не начнет значительно увеличиваться. Это увеличение разрежения передается в верхнюю камеру в корпусе клапана, расположенную над малым клапаном. Когда разрежение над клапаном уравновешивается с разрежением под верхним клапаном, удерживающее действие этого клапана нейтрализуется, и остается только давление слабой пружины, удерживающей клапан в нижнем положении.
Как только двигатель наберет обороты и разрежение во впускном патрубке начнет увеличиваться, клапан снова начнет открываться, пропорционально скорости вращения двигателя. Если клапан открывается слишком рано, в соответствии с характеристиками двигателя, это можно замедлить, открыв байпас в верхнюю камеру, что уменьшит разрежение в верхней части небольшого клапана и, следовательно, задержит нейтрализующий эффект. В некоторых двигателях слабая топливная смесь на очень высоких оборотах имеет тенденцию к перегреву, и в таких случаях я располагаю воздушные каналы в удлинителе нижнего клапана и соответствующие каналы в отверстии седла, окружающего удлинитель. Эти каналы расположены таким образом, что после частичного подъема клапана любое дальнейшее поднятие снова закроет каналы. Усовершенствования устройств для подачи дополнительного воздуха, предназначенных для корректировки карбюрации и экономии топлива в двигателях внутреннего сгорания, или связанные с ними. Я, Артур Эрнест Хит, проживающий по адресу: Салкомб Гарденс, 8, Норт Сайд, Клэпхэм Коммон, Лондон, Юго-Западный район 4, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в следующем: для целей моего изобретения и в упрощенной форме я предлагаю два клапана (которые я называю основными клапанами).
Верхний клапан выполнен в виде поршневого клапана, а нижний клапан предпочтительно выполнен в виде цилиндрического кольцевого клапана, посадочное место которого находится на нижнем крае кольца, с целью перекрытия и регулирования подачи воздуха в двигатель. Основные клапаны в упрощенной конструкции предпочтительно изготавливаются цельными, соединенными полым патрубком, который предназначен для размещения небольшого вспомогательного воздушного клапана, удерживаемого в закрытом положении подходящей пружиной, которую я опишу позже. Я изготавливаю подходящий корпус (в котором размещаю два основных клапана) с двумя камерами, которые я называю верхней и нижней камерами. Между этими двумя камерами я располагаю выступающее кольцо, предпочтительно цельное, с корпусом, причем такое кольцо имеет соответствующее отверстие для свободного рабочего сочленения с верхним поршневым клапаном; в нижней камере я формирую соответствующие направляющие (с воздушными каналами между ними) для направления нижнего клапана. Под нижней камерой и на дне наружного корпуса я устанавливаю или формирую посадочное кольцо, обеспечивающее посадочное место для нижнего клапана и закрывающее концы воздушных каналов между направляющими.
Я формирую отверстие этого посадочного кольца предпочтительно меньшего диаметра, чем у верхнего поршневого клапана. Я соединяю нижнюю камеру с впускным патрубком двигателя любым подходящим способом, между дроссельной заслонкой и двигателем, предпочтительно как можно ближе к дроссельной заслонке. В верхней камере я располагаю витую пружину, прижимающую верхний главный клапан и регулируемую любым подходящим способом, предпочтительно с помощью регулировочного винта, проходящего через верхнюю камеру. Я соединяю верхнюю камеру с дроссельной заслонкой карбюратора любым подходящим способом, предпочтительно с помощью небольшой трубки, чтобы передать разрежение из дроссельной заслонки в верхнюю часть поршневого клапана. Я также устанавливаю небольшой перепускной винт во внешнем корпусе, сообщающемся с верхней камерой, с целью частичного снижения разрежения в верхней камере. В патрубке, соединяющем два основных клапана, я размещаю небольшой вспомогательный воздушный клапан любой подходящей формы, предпочтительно грибовидной, с седлом, образованным в патрубке, соединяющем два клапана, и со штоком, проходящим через конец нижнего клапана и удерживающим его на седле с помощью пружины, прижимающей центр нижнего клапана, и регулируемой гайки, навинченной на шток вспомогательного клапана.
Я создаю подходящие вентиляционные каналы снизу! нижнего клапана, соединенного под вспомогательным воздушным клапаном и под его седлом. Я создаю соответствующие воздуховоды через полый ствол над седлом вспомогательного воздушного клапана, сообщающиеся с нижней камерой. После установки вспомогательного воздушного клапана я закрываю верхнюю часть полого ствола подходящей пробкой, чтобы предотвратить сообщение между нижней и верхней камерами за счет разрежения. Принцип действия моего устройства следующий: всасывающий патрубок во впускном коллекторе (со стороны двигателя и дроссельной заслонки) сообщается с нижней камерой, между двумя основными клапанами, и через воздуховоды в картере сообщается со вспомогательным клапаном. При почти закрытой дроссельной заслонке разрежение достигает максимума и значительно больше над дроссельной заслонкой, чем под ней. Разрежение над дроссельной заслонкой, обеспечивающее связь между главными клапанами и поршневым клапаном, поскольку его диаметр превышает диаметр седла главного воздушного клапана, удерживает главный воздушный клапан в закрытом положении.
Благодаря наличию разрежения над вспомогательным воздушным клапаном, этот клапан может открываться независимо от основного воздушного клапана, а пружина, удерживающая клапан в нижнем положении, может быть отрегулирована для подачи небольшого количества дополнительного воздуха, если это необходимо двигателю. В случаях, когда двигатель не забирает дополнительный воздух при снижении оборотов, или когда дополнительный воздух ухудшает работу на холостом ходу, регулировочную гайку можно затянуть, чтобы предотвратить открытие вспомогательного клапана при снижении оборотов двигателя. В случаях, когда вспомогательный клапан отрегулирован для подачи дополнительного воздуха, как только дроссельная заслонка начинает открываться, разрежение уменьшается, и вспомогательный клапан закрывается; двигатель набирает обороты, что значительно увеличивает разрежение в дроссельной заслонке карбюратора. Наличие разрежения, сообщающегося с верхней камерой (которая сообщается с верхним концом поршневого клапана), нейтрализует удерживающее усилие поршневого клапана, и главный воздушный клапан начнет открываться, несмотря на то, что разрежение значительно ниже, чем при закрытой дроссельной заслонке.
Главный воздушный клапан будет продолжать открываться пропорционально скорости вращения двигателя. Время, с которого клапан начинает открываться, регулируется путем изменения давления на пружину в верхней камере с помощью регулировочного винта, расположенного внутри камеры. Для различных типов двигателей, а также в случаях, когда нейтрализация удерживающей силы поршневого клапана происходит до того, как двигатель наберет обороты, и давление пружины необходимо увеличить до такой степени, что клапан не откроется достаточно быстро после того, как двигатель наберет обороты, я сбрасываю разрежение в верхней камере с помощью перепускного винта, сообщающегося с верхней камерой. Это замедляет нейтрализующее действие на поршневой клапан и позволяет снизить давление на пружину, обеспечивая необходимое открытие главного воздушного клапана. Усовершенствования устройств для подачи дополнительного воздуха, предназначенных для корректировки карбюрации и экономии топлива в двигателях внутреннего сгорания, или связанные с ними. Я, Артур Эрнест Хит, проживающий по адресу: Салкомб Гарденс, 8, Норт Сайд, Клэпхэм Коммон, Лондон, Юго-Запад 4, подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью данного изобретения является создание, либо в виде отдельного блока, либо в сочетании с карбюратором, автоматического клапана, включающего поршень и клапан, соединенные вместе и расположенные на некотором расстоянии друг от друга и имеющие одинаковые или разные размеры, с всасывающим патрубком от дроссельной заслонки карбюратора, действующим вне поршня, как известно, и с впускной трубой, открывающейся и сообщающейся с пространством между ними, а не с пространством под клапаном, как известно, так что дополнительный воздух будет поступать в смесь, когда двигатель наберет скорость под нагрузкой, или, в противном случае, также для подачи небольшого количества воздуха, если это необходимо двигателю, при работе без нагрузки на низких скоростях.
Хорошо известно, что в нынешней конструкции автоматического клапана подачи воздуха, который удерживается в закрытом положении пружиной и открывается за счет разрежения, пружина должна быть достаточно сильной, чтобы удерживать клапан в закрытом положении до тех пор, пока усилие на выходе почти не достигнет максимума, то есть до закрытия дроссельной заслонки. В момент открытия дроссельной заслонки разрежение уменьшается, и независимо от частоты вращения двигателя разрежение не достигает даже близкого к максимальному значению. В результате дополнительный воздушный клапан известного типа подает воздух только тогда, когда обороты двигателя снижены и когда воздух требуется редко — при высоких оборотах, когда двигатель в этом нуждается и когда достигается наибольшая экономичность, дополнительный воздух не подается. В целях моего изобретения и в соответствии с конструкцией, показанной на рисунках 1 и 2 прилагаемых чертежей, причем рисунок 1 представляет собой частичный разрез, показывающий закрытый клапан, а рисунок 2 — аналогичный вид, показывающий полностью открытый клапан, клапан 1 и поршень 2 расположены один над другим и скреплены вместе на некотором расстоянии друг от друга.
Клапан 1, который немного больше поршня 2, может быть выполнен с плоским или коническим седлом. Я формирую удлинитель 3 на клапане 1 непосредственно под седлом 4, чтобы он плотно прилегал к отверстию 5 седла 4. Этот удлинитель 3 служит направляющей, как только клапан поднимается, и я создаю через него соответствующие воздушные каналы G для подачи воздуха по мере необходимости. Я могу сделать соответствующие воздушные отверстия в кольце, образующем седло 4, таким образом, чтобы после того, как клапан 1 поднимется на нормальную величину, любое ненормальное поднятие закрыло бы отверстия и прекратило бы поступление воздуха. Я устанавливаю поршень и клапан в подходящий корпус 7, 7а, в котором формирую седла для клапана 1 и поршня 2, причем верхнее седло выполнено в виде съемного кольца 8, позволяющего клапану 1 опускаться в нижнее седло 4. Свободное кольцо 8 удерживается на месте в соответствующем корпусе 7, который выполнен из двух частей 7, 7а, скрепленных винтами или иным способом. Между клапаном 1 и поршнем 2 я формирую камеру 9 в корпусе клапана 7, которую соединяю с впускным патрубком, со стороны двигателя, с помощью любого подходящего средства, например, соединительной форсунки 10.
Я изготавливаю корпус 7а с подходящей камерой 11, расположенной над поршнем 2, для размещения подходящей пружины 12, которая прижимает клапан 1 и поршень 2 вниз. В верхней части корпуса я устанавливаю регулировочный винт 13 с контргайкой 14, с помощью которого можно регулировать давление пружины; между концом винта 13 и пружиной 12 расположена пластина 15. Я соединяю эту верхнюю камеру в корпусе 7а с дроссельной трубкой карбюратора с помощью подходящей трубки 16. Я устанавливаю небольшой перепускной винт 17 или клапан, сообщающийся с этой камерой 11, с целью сброса всасывания путем открытия в атмосферу, если клапан и поршень поднимутся слишком рано при подъеме. Для регулирования движения клапана 1 и поршня 2 я прикрепляю к нижней части клапана 1 шток IS, проходящий через отверстие в нижней части корпуса 7, и навинчиваю на конец штока 18 резьбу, а также надеваю гайку 19 с контргайкой 20, так что, регулируя гайку, можно ограничить движение клапана и поршня. 21 — это воздушные отверстия в корпусе 7.
Действие данного устройства заключается в следующем: всасывание во впускном патрубке (со стороны двигателя дроссельной заслонки) осуществляется между клапаном 1 и поршнем 2, всасывая клапан 1 вверх и поршень 2 вниз. Клапан 1, будучи немного больше поршня 2, способен преодолевать сопротивление поршня 2, который помогает удерживать клапан в нижнем положении. Для правильной регулировки открытия клапана 1 при закрытой дроссельной заслонке, если двигатель будет использовать воздух в своих интересах, достаточно лишь давления очень слабой пружины 12. Если двигатель не использует воздух с максимальной эффективностью, пружина 12 регулируется таким образом, чтобы предотвратить открытие клапана 1 при закрытой дроссельной заслонке. В случаях, когда двигатель забирает дополнительный воздух при закрытой дроссельной заслонке, как только дроссель начинает открываться, разрежение уменьшается, и клапан закрывается и остается закрытым до тех пор, пока разрежение в дроссельной трубке не начнет значительно увеличиваться, и это увеличение разрежения передается в верхнюю камеру в корпусе, расположенную над поршнем.
Когда разрежение над поршнем уравновешивается с разрежением под поршнем, удерживающий эффект нейтрализуется, и остается только давление слабой пружины, удерживающей клапан в нижнем положении. Как только двигатель наберет обороты и разрежение во впускном патрубке начнет увеличиваться, клапан снова начнет открываться, пропорционально скорости вращения двигателя. Если клапан открывается слишком рано, в соответствии с характеристиками двигателя, это можно замедлить, открыв байпас в верхней камере, что уменьшит разрежение в верхней части поршня и, следовательно, задержит нейтрализующий эффект. В некоторых двигателях слабая топливная смесь на очень высоких оборотах имеет тенденцию к перегреву, и в таких случаях я располагаю воздушные каналы в удлинителе клапана и соответствующие каналы в отверстии седла, окружающего удлинитель. Эти каналы расположены таким образом, что после частичного подъема клапана любое дальнейшее поднятие снова закроет каналы. Модифицированная версия моего изобретения показана на рисунках 3, 4 и 5 прилагаемых чертежей, представляющих собой продольные сечения: на рисунке 3 показан закрытый клапан и опущенный поршень, на рисунке 4 — открытый клапан и поднятый поршень, при этом вспомогательный клапан в обоих случаях закрыт, а на рисунке 5 открыт только вспомогательный клапан.
Поршень 2, согласно данной конструкции, практически идентичен показанному на рисунке 1, а клапан 1 выполнен в виде цилиндрического кольцевого клапана, седло которого расположено на нижнем крае кольца 22, привинченного к корпусу 7 с целью перекрытия и регулирования подачи воздуха в двигатель; при этом клапан и поршень могут быть разного или одинакового размера. В данной конструкции корпус* выполнен из цельного куска материала. Клапан 1 и поршень 2 предпочтительно выполнены в виде единой детали с полым каналом 23, соединяющим их. Этот полый канал 23 предназначен для размещения небольшого вспомогательного воздушного клапана 24, удерживаемого в закрытом положении подходящей пружиной 25, которую я опишу позже. Корпус имеет две камеры 11 и 9, которые я называю верхней и нижней камерами. Между этими двумя камерами я располагаю выступающее кольцо 8a, предпочтительно цельное, с корпусом 7, причем такое кольцо 8a имеет соответствующую расточку, обеспечивающую свободную рабочую посадку на поршень 2. В нижней камере я формирую соответствующие направляющие 5a (с воздушным каналом между ними) для направления клапана 1.
Под нижней камерой и на дне наружного корпуса я располагаю или формирую посадочное кольцо 22 для обеспечения посадочного места клапана 1 и для закрытия концов воздушных каналов между направляющими 5a. Я формирую отверстие этого посадочного кольца 22, предпочтительно меньшего диаметра, чем поршень 2. Я соединяю нижнюю камеру 9 с впускным патрубком двигателя любым подходящим способом, например, с помощью форсунки, как показано на рисунках 1 и 2, между дроссельной заслонкой и двигателем, предпочтительно как можно ближе к дроссельной заслонке. В верхней камере я располагаю витую пружину 12, прижимающую поршень 2 и регулируемую с помощью регулировочного винта 13, как показано на рисунках 1 и 2. Я соединяю верхнюю камеру с дроссельной заслонкой карбюратора с помощью небольшой трубки 16, чтобы передать разрежение из дроссельной заслонки в верхнюю часть поршня. Я также размещаю небольшой обходной патрубок a во внешнем корпусе, сообщающийся с верхней камерой 11, с целью частичного снижения разрежения в верхней камере. В патрубке 23, соединяющем клапан 1 и поршень 2, я размещаю небольшой вспомогательный воздушный клапан 24, седло которого образовано в патрубке 23, соединяющем клапан 1 и поршень 2, и шток 26 которого проходит через конец нижнего клапана и удерживает его на седле с помощью пружины 25, прижимающей центр клапана 1, и регулируемой гайки 27, навинченной на шток вспомогательного клапана 26.
Я создаю соответствующие воздушные каналы 28 через нижнюю часть клапана 1, сообщающиеся под вспомогательным воздушным клапаном и под его седлом. Я формирую соответствующие воздуховоды 29 через полый ствол 23 над седлом вспомогательного воздушного клапана и сообщающиеся с нижней камерой 9. После установки вспомогательного воздушного клапана 23 я закрываю верхнюю часть полого корпуса 23 подходящей пробкой 30, чтобы предотвратить сообщение разрежения в нижней камере с верхней камерой. Действие данного устройства заключается в следующем: Всасывающий патрубок во впускном коллекторе (со стороны двигателя дроссельной заслонки) сообщается с нижней камерой 9, расположенной между клапаном 1 и поршнем 2, и посредством воздуховодов через патрубок 33 сообщается со вспомогательным клапаном 24. При почти закрытой дроссельной заслонке разрежение достигает максимума и значительно больше над дроссельной заслонкой, чем под ней. Разрежение над дроссельной заслонкой, находящееся в сообщении между клапаном 1 и поршнем 2, при этом поршень 2 предпочтительно имеет больший диаметр, чем отверстие седла клапана, удерживает воздушный клапан 1 в закрытом положении.
Благодаря наличию разрежения над вспомогательным воздушным клапаном 23, этот клапан 23 может открываться независимо от воздушного клапана 1, а пружина, удерживающая клапан 23 в нижнем положении, может регулироваться для подачи небольшого дополнительного воздуха, если это необходимо двигателю. В случаях, когда двигатель не получает дополнительного воздуха при снижении оборотов, или когда дополнительный воздух ухудшает работу на холостом ходу, регулировочную гайку 27 можно затянуть, чтобы предотвратить открытие вспомогательного клапана при снижении оборотов двигателя. В случаях, когда вспомогательный клапан 23 отрегулирован для подачи дополнительного воздуха, как только дроссельная заслонка начинает открываться, разрежение уменьшается, и вспомогательный клапан 23 закрывается; двигатель набирает обороты, что значительно увеличивает разрежение в дроссельной заслонке карбюратора. Это разрежение, сообщающееся с верхней камерой 11 (которая сообщается с верхним концом поршня 2), нейтрализует удерживающее усилие поршня, и воздушный клапан 1 начнет открываться, несмотря на то, что разрежение значительно меньше, чем при закрытой дроссельной заслонке.
Воздушный клапан 1 будет продолжать открываться пропорционально скорости вращения двигателя. Время, с которого клапан 1 начинает открываться, регулируется изменением силы пружины 12 в верхней камере с помощью регулировочного винта 13, проходящего через камеру. Для различных типов двигателей, а также в случаях, когда нейтрализация удерживающей силы поршня происходит до того, как двигатель наберет обороты, и давление пружины необходимо увеличить до такой степени, что клапан не откроется достаточно быстро после того, как двигатель наберет обороты, я сбрасываю разрежение в верхней камере с помощью перепускного винта, сообщающегося с верхней камерой. Это замедляет нейтрализующее действие на поршень и позволяет снизить давление на пружину, обеспечивая необходимое открытие воздушного клапана 1. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_187767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=187767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB187767A
[]


Усовершенствования в области механизмов блокировки, в частности, механизмов для электрических и аналогичных контроллеров. Компания COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу: Кэннон, 83. Террас, Лимингтон-Спа, графство Уорик, британский подданный, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к механизму блокировки, особенно полезному для обеспечения выполнения последовательности операций в надлежащем порядке и для предотвращения отклонения от этого порядка как случайно, так и иным образом. Механизм такого типа особенно полезен в тех случаях, когда первичный двигатель, приводимый в движение упругой жидкостью, соединен с динамо-электрической машиной, подающей ток в цепь, и когда необходимо замкнуть электрические цепи до того, как в первичный двигатель будет подано достаточное количество упругой жидкости, чтобы его скорость превысила заданный минимум. Такое условие выполняется в схемах электрической силовой установки для судов, в которых паровая турбина напрямую соединена с динамо-машиной, подающей ток на двигатель на гребном валу.
В такой системе желательно обеспечить быстрое и надежное срабатывание контакторов, а также исключить возможность для оператора удерживать контакторы в частичном контакте, что может привести к возникновению дугового разряда на контактах. Также крайне важно, чтобы контакты замыкались в правильной последовательности. Также необходимо практически полностью перекрывать подачу пара в турбину до размыкания контактов и обеспечивать их замыкание до того, как станет возможным подача пара на полную мощность. Целью данного изобретения является создание механизма блокировки для регулирующего оборудования такой системы, сконструированного таким образом, чтобы исключить возможность повреждения оборудования в результате непреднамеренного неправильного включения клапанов или переключателей. Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из вариантов нашего изобретения, примененного в такой системе. Рис. 1 представляет собой продольный разрез, полученный с помощью управляющего механизма. Рис. 2 представляет собой поперечный разрез, левая сторона которого расположена на линии А-А на рис. 1, а правая — на линии В-В. Рис. 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии С-С на рис. 1.
На чертеже 1 изображен сервомотор, работающий под давлением жидкости, обычной конструкции, содержащий выступ 2, на котором закреплена лопатка или лопасть 4, вращающаяся внутри цилиндра сервомотора в пределах, установленных неподвижной перегородкой 4. В выступе 2 имеются каналы 5 и 6, ведущие по обе стороны от лезвия 3 и сообщающиеся с отверстием в центре выступа, в котором работает пилотный клапан 7. Пилотный клапан расположен таким образом, что в центральном положении он перекрывает сообщение с каналами 5 и 6. Жидкость под давлением поступает через канал 8 на одну сторону пилотного клапана и выходит через канал 9 с другой стороны пилотного клапана. Будет видно, что любое движение пилотного клапана вызовет такое воздействие давления жидкости, которое приведет к повороту ступицы сервомотора ровно на ту же величину, на которую перемещается пилотный клапан. Пилотный клапан 7 имеет кольцо 10, по периметру которого расположены углубления, предназначенные для размещения фиксирующих элементов, а выступ сервомотора 2 имеет фланец 11, на внутренней стороне которого также имеются аналогичные углубления.
Между этими двумя частями находится неподвижный элемент 12, удерживаемый от вращения плунжером 13, который скользит в крышке 34, прижимаясь к ней пружиной 32, но при необходимости может быть отсоединен с помощью рукоятки 31. Неподвижная часть 12 имеет отверстия, в которые вставляются соединительные элементы 21, и в эту часть входит выступ от ступицы маховика 14, имеющий углубления в соответствующих местах для соединительных элементов. Маховое колесо снабжено спицами и ободом 15 и удерживается в осевом положении крышкой 34. В канавке в выступе маховика устанавливается защелка 16, которая прижимается внутрь пружинным подшипником к внутренней стороне крышки 34, при этом эта защелка входит в пазы 17 в неподвижной части 12. На фланце 11 втулки серводвигателя расположен выступ 18, выполненный таким образом, что при правильном повороте втулки серводвигателя относительно маховика фиксатор 16 выводится из зацепления с пазами 17, позволяя вращать маховик. На конце пилотного клапана находится плунжер 20, снабженный роликом, взаимодействующим с кулачковым механизмом 19 на внутренней стороне втулки маховика.
Действие этого кулачка и плунжера заключается в том, что пилотный клапан всегда будет стремиться занять определенное положение относительно маховика всякий раз, когда это позволяют блокировочные устройства. Втулка сервомотора выдвинута назад и управляет контактами посредством цепной передачи, а также механически приводит в действие паровой клапан на турбине. Механическое соединение этих частей таково, что при повороте втулки сервомотора из центрального или нейтрального положения сначала замыкаются контакторы, а затем паровой клапан постепенно открывается; при переключении из Сначала отключается подача пара, затем размыкаются контакторы, а после того, как сервомотор пройдет нейтральное положение, замыкаются контакторы для реверсивного вращения, и затем снова открывается паровой клапан. Механизм управления паром приводится в действие кулачком 22, на котором установлен ролик 23, прикрепленный к рычагу 24, который, в свою очередь, прикреплен к шпинделю 25 масляного клапана 26. Этот клапан регулирует площадь нагнетания масляного насоса регулятора, посредством которого пар перекрывается при закрытии масляного клапана и открывается при его открытии, и наоборот.
Для того чтобы иметь возможность регулировать степень открытия масляного клапана в зависимости от изменяющихся температур и вязкости масла, рычаг 24 может быть оснащен регулируемой точкой опоры 27. В конкретном контакторном механизме, для которого подходит изображенный механизм, имеется три точки, и работа блокировочного механизма осуществляется следующим образом: начиная с нейтрального положения, маховик вращается до тех пор, пока паз 17 не остановит его движение в первой точке; до достижения этой точки плунжер и ролик поднимаются по кулачку 19 благодаря тому, что поворотный клапан заблокирован внутренним блокирующим элементом 21. Как только достигается паз 17, блокировочный механизм срабатывает таким образом, чтобы освободить пилотный клапан, который немедленно перемещается в правильное положение относительно маховика. Затем сервомотор начинает двигаться; как только он перемещается, маховик блокируется внешним блокирующим элементом 21 и не может быть перемещен до тех пор, пока сервомотор не достигнет правильного положения относительно маховика, после чего блокировочный механизм снова разъединяется, и выступ 18 поднимается.
Маховик следует переместить дальше в следующий слот, сохраняя ту же последовательность действий. На протяжении всего диапазона движения сервомотора от точки 3 вперед через нейтральную точку до точки 3 назад, пароуправляющий механизм остается в положении минимальной скорости или абсолютно низкой скорости, а блокировка маховика, пилотного клапана и сервомотора предотвращает застревание сервомотора в любом промежуточном положении между заданными точками. За пределами этого диапазона блокировочный механизм выходит из строя из-за выемок 28, вырезанных в детали 14, а кулачок 22 имеет такую форму, которая позволяет клапану 26 постепенно открываться по мере вращения сервомотора за точку 3, пока клапан не будет полностью открыт в конце хода сервомотора или в положении полной скорости. На этом участке регулировки скорости пилотный клапан и сервомотор могут свободно следовать за движением маховика, который можно поворачивать в любое положение от точки № 3 до полной скорости; в фланце ступицы маховика предусмотрены небольшие углубления 29, которые входят в зацепление с пружинным плунжером 13 и указывают на увеличение усилия, необходимого для поворота маховика, когда достигнуто положение, соответствующее низкой или половинной скорости.
При маневрировании, если необходимо снизить скорость с любой скорости, превышающей минимальную, при повороте маховика фиксатор 16 входит в паз 17 напротив точки 3, и маховик нельзя перемещать до тех пор, пока сервомотор не повернется в соответствующее положение и выступ 18 не освободит фиксатор 16. К этому времени кулачок 22 закроет масляный клапан 26, и подача пара будет прекращена. Для обеспечения ручного управления механизмом управления в случае отказа давления масла в серводвигателе или по любой другой причине предусмотрен фиксатор 30, который блокирует маховик, серводвигатель и деталь 12, которая обычно неподвижна. Для того чтобы эти детали можно было вращать, необходимо отсоединить плунжер 13 с помощью ручного рычага 31. Для обеспечения сообщения между двумя сторонами неподвижной перегородки 4 установлен перепускной кран 33, что позволяет избежать сопротивления со стороны масла, содержащегося в цилиндре. Плунжер 13 войдет в паз 17 напротив каждой из определенных точек электрического управления и зафиксирует движение маховика в этих точках, что потребует разъединения с помощью ручного рычага 31, прежде чем станет возможным дальнейшее движение маховика.
«Усовершенствования в механизмах блокировки, в частности, в механизмах для электрических и подобных контроллеров». Компания «Company Limited», британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, ранее располагавшаяся по адресу: 83, Cannon Street, London. Компания WELL, расположенная по адресу: 35, Leam Terrace, Leamington Spa, графство Уорик, британская подданная, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Когда первичный двигатель подключен к динамо-машине, подающей ток в цепь, необходимо, чтобы электрические цепи были замкнуты до подачи движущей силы, и, с другой стороны, движущая сила должна быть отключена до размыкания цепей. Такое условие встречается, например, в случае электрических судовых силовых установок, в которых паровая турбина напрямую соединена с динамо-машиной, подающей ток на двигатель на гребном валу.
В такой системе желательно обеспечить быстрое и надежное срабатывание контакторов, и оператор не должен допускать, чтобы контакторы оставались частично в контакте, что могло бы привести к искрению на контактах. Также крайне важно, чтобы контакты замыкались в правильной последовательности. Кроме того, необходимо перекрыть подачу пара в турбину до размыкания контактов и убедиться, что контакты замкнуты, прежде чем станет возможным подача пара. Целью данного изобретения является создание усовершенствованного регулирующего оборудования для таких электрических приводных систем, сконструированного таким образом, чтобы исключить возможность повреждения оборудования в результате непреднамеренного срабатывания клапана и переключателей в неправильной последовательности или неполного замыкания переключателей. Для этой цели мы используем серводвигатель с рычажным клапаном и создаём ступенчатый механизм, который при перемещении управляющего колеса или элемента в одном направлении из центрального, нейтрального или «стоп-положения», в котором приводная мощность полностью отключена и все электрические цепи разомкнуты, в несколько последовательных начальных определённых точек, серводвигатель перемещается через соответствующие точки.
Подача электроэнергии через электрические цепи в нужном направлении, а затем через дополнительный определенный угол для управления механизмом, обеспечивающим достаточную мощность для того, чтобы приводной двигатель вращался с заданной минимальной скоростью, скажем, "очень медленно". Мы также предусмотрели механизм блокировки такого типа, который предотвращает любое стремление сервомотора застрять в каком-либо положении между последовательными заданными точками, одновременно обеспечивая свободное перемещение сервомотора на дополнительный угол между заданной точкой «абсолютной скорости» и положением «полной скорости», соответствующим дальнейшим угловым перемещениям управляющего колеса или элемента. Предусмотрены средства, позволяющие управлять редуктором непосредственно вручную в случае отказа источника давления для сервомотора или по любой другой причине. В случаях, когда приводная мощность косвенно регулируется масляным клапаном, предусмотрены средства для регулирования величины открытия этого клапана в соответствии с изменяющимися температурами и колебаниями вязкости масла.
На чертеже, прилагаемом к нашей предварительной спецификации, показан один из вариантов нашего изобретения, применяемый для судового привода, где гребной винт приводится в движение двигателем на гребном валу и получает ток от динамо-машины, непосредственно приводимой в движение паровой турбиной: фиг. 1 представляет собой продольный разрез через механизм управления по линии C C на фиг. 3. Рис. 2. Поперечный разрез, левая сторона которого находится на линии А-А. Я и правая рука находимся на линии B-B и линия D D на рис. 1. На чертежах показан сервомотор, работающий под давлением жидкости, обычной конструкции, включающий цилиндр 1, работающий под давлением жидкости, и выступ 2, на котором закреплена лопатка или лопасть 3, вращающаяся внутри цилиндра в пределах, установленных неподвижной перегородкой 4. В выступе 2 имеются каналы 5 и 6, ведущие по обе стороны от лезвия 3 и сообщающиеся с отверстием в центре выступа, в котором работает пилотный клапан 7. Пилотный клапан расположен таким образом, что в центральном положении он перекрывает сообщение с каналами 5 и 6.
Жидкость под давлением поступает через канал 8 на одну сторону пилотного клапана и выходит через канал 9 с другой стороны пилотного клапана. Будет видно, что любое движение пилотного клапана вызовет такое воздействие давления жидкости, которое приведет к повороту ступицы сервомотора ровно на ту же величину, на которую перемещается пилотный клапан. Наружный воротник 10, по периферии которого расположены углубления 10a, предназначенные для размещения внутреннего фиксирующего элемента, а втулка сервомотора 2 имеет наружный фланец 11, на внутренней стороне которого расположены аналогичные углубления 11a для размещения фиксирующего элемента 21. Между этими двумя частями находится неподвижный элемент 12, обычно удерживаемый от вращения плунжером 13, который входит в одно из ряда углублений 17 по периферии элемента и скользит в продолжении крышки 34, прижимаясь к нему пружиной 32, но при необходимости его можно отсоединить с помощью ручного рычага 31. Неподвижная часть 12 имеет отверстия, в которых размещаются соответствующие зацепляющие элементы 21, 21a, и, входя в углубление в этой части, представляет собой выступ 14 от ступицы маховика, причем этот выступ имеет ряд углублений 14a по внутренней и внешней периферии в подходящих положениях для размещения зацепляющих элементов.
Маховик снабжен спицами и ободом 15 и удерживается в осевом полож