Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5261
.pdf
заменяет верхнюю панель 125. Выходные отверстия 31 и 32 движителя повернуты таким образом, чтобы оба
выпускали воду между рулями 28 и 29; последние приводятся в действие, как было указано ранее, для
обеспечения направления движения лодки или для получения нормального движения вперед, остановки или
движения назад за счет реакции потока воды, вытекающей из гребных винтов.
Из вышесказанного станет понятно, какие преимущества дает такая конструкция. Ее простые и прочные
детали, занимающие мало места и простые в эксплуатации, могут быть установлены на всех лодках,
оснащенных гидравлическими гребными винтами, без необходимости каких-либо изменений корпуса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272458.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272458&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272458A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (Германия), 14 июня 1926 г. 2 j: W 1 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве) 11
апреля 1927 г. № 9952127, noem piete Принято: 9 февраля 1928 г. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная компоновка приводных агрегатов для больших самолетов.
Мы, д-р К.Л. Ауниус Дон Ни ЭР, гражданин Германии, и немецкая компания DORNIBR-METALLBAUTEN Gm H,
обе расположенные по адресу: Schmiedst'rasse 55, Фридрихсхафен, Боденское озеро, Германия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении.
1
Данное изобретение относится к компоновке приводных агрегатов в больших самолетах, имеющих несколько
двигателей.
Уже известны различные типы самолетов, имеющих множество двигателей, в которых ряд двигателей
установлен в крыле, над или под крылом, но закреплен на нем, на передней части фюзеляжа, на нескольких
опорах и так далее.
Все эти варианты имеют тот недостаток, что при транспортировке по суше или по морю самолет приходится
разбирать, а двигатели необходимо специально упаковывать.
В таких условиях необходимо отсоединить все топливопроводы и маслопроводы, рычаги и тяги привода,
трубы и провода, ведущие к приборам, и так далее. Это требует значительных усилий по разборке, а
указанные трубы, провода и тому подобное очень подвержены повреждениям во время упаковки,
транспортировки или распаковки.
Также было предложено сконструировать самолет, имеющий множество двигателей и пропеллеров, причем
два из этих двигателей и пропеллеров закреплены над фюзеляжем самолета таким образом, чтобы они
располагались вдоль центральной продольной плоскости машины, а остальные двигатели и пропеллеры
шарнирно установлены комплектами в наклонных воздуховодах, расположенных внутри фюзеляжа машины
по обеим сторонам машины.
Настоящее изобретение представляет собой устройство приводных агрегатов в больших самолетах, в
котором множество приводных агрегатов расположены бок о бок и один за другим на фюзеляже самолета,
причем все указанные агрегаты расположены над фюзеляжем самолета.
Преимущество такой компоновки заключается в том, что все приводные агрегаты могут быть расположены
приблизительно в центральной продольной плоскости машины, и, следовательно, легко компенсировать отказ
одного двигателя. Кроме того, все двигатели легко доступны во время полета, поэтому неисправный
двигатель можно без труда снова ввести в эксплуатацию.
Приводные устройства могут быть расположены любым удобным образом; такое расположение применимо
как для самолетов, так и для гидросамолетов.
Различные конструктивные примеры проиллюстрированы на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 показан
корпус самолета, в котором пары двигателей и приводных винтов соединены друг с другом в тандемном
порядке. В данном случае количество двигателей, расположенных один за другим, составляет четыре.
На рисунке 2 видно, как отдельные приводные блоки расположены бок о бок. Насколько позволяет ширина
корпуса, два или более приводных блока могут быть расположены рядом.
На рисунке 3 показаны одиночные двигатели и пропеллеры, в данном случае двигатели приводят в движение
толкающие винты. Однако с тем же успехом могут использоваться и тянущие винты. Кроме того, количество
приводных агрегатов, расположенных рядом друг с другом в передней части, может быть больше или меньше,
чем количество агрегатов, расположенных рядом друг с другом в задней части; или задние агрегаты, если
смотреть в направлении полета, могут быть смещены относительно передних агрегатов. Аналогично,
агрегаты в одном ряду могут быть несколько смещены вперед или назад относительно друг друга, в
зависимости от требований к пространству в задней части фюзеляжа самолета.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272459.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272459&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272459A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швейцария): 10 июня 1926 г., Z 4 7 WY. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 14 апреля 1927 г. № 10312/27, Полное принятие: 1 сентября 1927 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Направляющие устройства для паровых или газовых турбин, имеющие множество направляющих дисков,
объединенных по меньшей мере в одну группу и установленных с радиальным зазором в корпусе турбины.
Мы, компания AK Ti BNGBSELLSCHAFT Dl ER Mf AC,'I 'NI,'A Bniisr Esc IMR W Yss & Ci E, расположенная по
адресу: Хардтурмштрассе, 19, Цюрих, Швейцария, швейцарская компания, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
1
Данное изобретение относится к направляющим устройствам для паровых или газовых турбин, имеющим
множество направляющих дисков, объединенных по меньшей мере в одну группу и установленных с
радиальным люфтом или зазором в корпусе турбины.
Хорошо известно, что установка направляющих дисков в корпус паровой или газовой турбины без
обеспечения определенного радиального зазора нецелесообразна, поскольку в этом случае они очень быстро
разрушат корпус. С другой стороны, если они установлены в корпус таким образом, чтобы обеспечить
радиальный зазор, произойдет значительное деформирование, что недопустимо с точки зрения экономичной
и безопасной работы турбины.
Целью настоящего изобретения является создание направляющего устройства, впервые описанного здесь,
которое, обеспечивая свободное расширение групп направляющих дисков, вставленных с радиальным
зазором в корпус турбины, тем не менее, включает в себя средства для обеспечения надежной фиксации в
осевом направлении между соседними дисками группы, благодаря чему исключается деформация указанных
дисков и обеспечивается герметичное уплотнение между соседними дисками. Для достижения этой цели,
согласно настоящему изобретению, последовательные направляющие диски группы расположены таким
образом, чтобы сцепляться друг с другом посредством кольцевых углублений на их ободах, при этом каждый
промежуточный диск предназначен для зацепления с ободком предыдущего диска и под ободком следующего
за ним диска, в то время как концевые диски предназначены для зацепления с ободком следующего за ним
диска, а другой — под ободком следующего за ним диска.
В турбиностроении уже известно, что направляющие диски 50 лишь сцепляются в осевом направлении и не
устанавливаются в корпус турбины таким образом, чтобы иметь в нем радиальный люфт. Однако в этих
известных конструкциях невозможно избежать деформации направляющих дисков 55 при наличии
радиального зазора, поскольку те области дисков, где происходит осевое зацепление, изгибаются наружу при
расширении или постоянном увеличении размеров дисков 60. Кроме того, в известных конструкциях,
включающих направляющие диски, не сцепленные в осевом направлении, необходимо фиксировать такие
диски в их надлежащем осевом положении с помощью колец, закрепленных в корпусе турбины, или выступов
05, выполненных заодно с ним, и это препятствует свободному расширению направляющих дисков в осевом
направлении.
Известны и другие конструкции, в которых радиальный зазор обеспечивается между корпусом турбины и
направляющими дисками, которые поддерживают друг друга с помощью выступов.
Однако, даже при такой конструкции невозможно предотвратить деформацию взаимно поддерживающих
направляющих дисков по их краям, поскольку выступы, обеспечивающие взаимную поддержку, не
обеспечивают фиксации в осевом направлении. Таким образом, в этом случае также необходимо закрепить
направляющие диски элементами, которые предотвращают их свободное расширение в указанном
направлении. Следовательно, одна из известных форм конструкции позволяет, обеспечивая радиальный
зазор вокруг группы направляющих дисков и допуская их свободное расширение в осевом направлении,
обеспечить такую надежную фиксацию между соседними дисками группы, что деформация указанных
направляющих дисков полностью предотвращается.
На прилагаемом чертеже, изображающем осевой продольный разрез части дисковой турбины, показан один
из вариантов конструкции согласно предложенному изобретению. На этом чертеже цифры 1, 2, 3, 4 и 5
обозначают последовательные направляющие колеса в порядке протекания через них рабочей жидкости, и
они расположены с радиальным зазором 6 в корпусе турбины 7.
Цифра 8 обозначает роторные диски 1,5, установленные на валу турбины 9. Последовательные
направляющие диски 1, 2, 3, 4, 5, собранные в одну группу, сцепляются радиально и осевым образом по
своим окружностям в виде зацепляющихся крюков. Каждый диск, за исключением первого диска 1 и
последнего диска 5 группы, зацепляется посредством крючкообразных деталей 10, выполненных в его
окружном ободе 12, с соответствующими углублениями 11 в ободах 2,5 следующих за ним направляющих
дисков. Первый диск 1 предназначен для зацепления под углублением обода следующего диска 2, в то время
как последний диск 5 имеет обод, расположенный таким образом, чтобы надеваться на обод следующего
предшествующего диска 4. Детали 10 вносят существенный вклад в упрочнение направляющих дисков и,
благодаря крючкообразному зацеплению ободов соседних дисков в радиальном и осевом направлениях,
направляющего диска. 2 3 j прочно сцепляются с направляющим диском 1 и направляющим диском 3, в то
время как последний, в свою очередь, прочно зафиксирован между направляющими дисками 2 и 4, и так
далее. Поскольку все направляющие диски группы, как показано на рисунке, сцепляются посредством частей
своих окружных ободов, предотвращается любое сжатие таких дисков, вставленных в корпус 7 с зазором 6. В
то же время описанное выше направляющее устройство обладает еще одним важным преимуществом:
рабочая жидкость, после попадания в направляющий диск 1, предотвращается от утечки в зазор 6, поскольку
в областях 13 наблюдается почти идеальное уплотнение. В одной и той же турбине может быть
предусмотрено множество групп направляющих дисков описанного здесь типа, и фактическая форма
сцепляющихся частей может быть изменена в рамках наших пунктов формулы изобретения. Нам известно,
что сцепление направляющих дисков посредством ободов с крючкообразным креплением известно само по
себе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272460.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272460&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272460A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 11 июня 1926 г., 272 w Дата применения (в Соединенном Королевстве): 21
апреля 1927 г. № 1 O, 71 00/27 Полностью принято: должным образом 23, 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, компания «Ti HE WESTINGHOUSFE BRAKE AND SAXBY SIGNAL Comp ANY LIMITED»,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's
Cross, London, England (правопреемники Клайда Крейтона Фармера, гражданина Соединенных Штатов
Америки, по адресу: 7008, Thomas Boulevard, Pittsburgh, Allegheny County, State of Pennsylvania, United States
of America), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным системам, и в частности к системам такого типа,
включающим устройства для поддержания давления в тормозной магистрали.
Для поддержания давления в тормозной магистрали на заданном уровне ниже нормального при удерживании
тормозов в нажатом состоянии ранее было предложено использовать клапанное устройство для подачи
жидкости под давлением из основного резервуара в тормозную магистраль, которое срабатывает от давления
в уравнительном резервуаре, давление в котором соответствует давлению, которое необходимо
поддерживать в тормозной магистрали.
Давление в уравнительном резервуаре направлено на одну сторону упора, другая сторона которого,
удерживая приложенные тормоза, подвергается давлению тормозной магистрали. Для того чтобы при
необходимости отключить устройство поддерживающего клапана, тормозной клапан водителя в положении
покоя предназначен для отсоединения тормозной магистрали от устройства поддерживающего клапана.
Однако, согласно настоящему изобретению, упор поддерживающего клапанного устройства расположен
таким образом, что постоянно подвергается давлению в тормозной магистрали и в уравнительном
резервуаре, и при необходимости выводится из строя с помощью тормозного клапанного устройства водителя
в одном из положений, при котором прекращается подача жидкости под давлением в тормозную магистраль
из основного резервуара или другого подходящего источника жидкости под давлением.
Цена 1/-1 Изобретение проиллюстрировано на примере на прилагаемом чертеже; 55 Фиг. 1 представляет
собой схематическое изображение гидравлического тормозного оборудования, воплощающего изобретение, и
показывает тормозной клапан водителя в положении поддержания давления в тормозной магистрали; Фиг. 2
60 представляет собой поперечный разрез тормозного клапана водителя в нормальном положении, в котором
устройство поддержания давления выведено из строя; Фиг. 3 представляет собой поперечный разрез
тормозного клапана в рабочем положении 65 Qn; и Фиг. 4 представляет собой поперечный разрез тормозного
клапана в нерабочем положении.
Обращаясь теперь к чертежу, тормозное оборудование включает в себя тормозную магистраль под
давлением жидкости 1, тормозной клапан водителя '70 2, основной резервуар 3 и устройство поддержания
давления в тормозной магистрали 4.
Тормозной клапан водителя 2 включает в себя корпус с клапанной камерой 5, содержащей обычный
поворотный клапан 6, предназначенный для управления рукояткой 75. В корпусе установлено устройство
уравнительного выпускного клапана, включающее поршень 8, имеющий камеру 9 с одной стороны,
сообщающуюся с тормозной трубой 1, и цепь 80 10 с противоположной стороны, сообщающуюся с каналами
11 и 12, ведущими к седлу поворотного клапана 6, причем поршень 8 предназначен для управления обычным
уравнительным выпускным клапаном 13 85. Устройство поддержания давления 4 включает в себя корпус,
содержащий гибкую диафрагму 14, имеющую камеру 15 с одной стороны, сообщающуюся через трубу 16 с
обычным уравнительным резервуаром 17 90. Камера 18 с противоположной стороны диафрагмы сообщается
через трубу 19, содержащую обратный клапан 20, с тормозной трубой 1. К диафрагме 14 оперативно
соединен клапан 95 21, расположенный в клапанная камера 22 и управляющая связь между клапанной
камерой 22 и камерой 18, при этом клапанная камера 22 сообщается с трубой и каналом 23, ведущими к седлу
100 поворотного клапана 6.
Обычное устройство подачи жидкости 24 подает жидкость под давлением из основного резервуара 3 при
пониженном давлении в трубу и канал 25, ведущие к седлу поворотного клапана 105 6, и в рабочем
положении тормозного клапана 2 водителя жидкость под пониженным давлением подается в тормозную трубу
1. В процессе работы рабочее включение тормозов осуществляется обычным способом путем перемещения
рукоятки тормозного клапана 7 в рабочее положение, как показано на рис. 3. В этом положении жидкость под
давлением сбрасывается с верхней стороны уравнительного поршня 8, и поршень приводится в действие
более высоким давлением в тормозной трубе в камере 9 для открытия выпускного клапана 13 и, таким
образом, сбрасывает жидкость из тормозной трубы. Когда достигается желаемое снижение давления,
рукоятка тормозного клапана 7 перемещается в положение перекрытия, а затем, если необходимо
поддерживать постоянное давление в тормозной трубе на уровне При заданном пониженном давлении
поворотный клапан 6 поворачивается в положение поддержания, показанное на рис. 1.
В этом положении связь между камерой 10 и уравнительным резервуаром 17 прерывается, и жидкость под
заданным пониженным давлением задерживается в уравнительном резервуаре. Если давление в тормозной
магистрали снизится из-за утечки или по иным причинам ниже заданного давления в уравнительном
резервуаре, диафрагма 14 устройства поддерживающего клапана 4 будет срабатывать, открывая клапан. В
поддерживающем положении тормозного клапана 2 порт 26 в поворотном клапане 6 совпадает с каналом 23,
так что жидкость из основного резервуара 3, который постоянно подается в камеру 5 поворотного клапана,
подается в камеру клапана 22. Следовательно, когда клапан 21 открывается; Жидкость под давлением
подается в камеру 18, а оттуда в тормозную трубку. Когда давление в тормозной трубке увеличивается до
приблизительного значения, равного давлению жидкости в уравнительном резервуаре 17, диафрагма 14
срабатывает, закрывая клапан 21. Если не требуется поддерживать давление в тормозной трубке при
выключенных тормозах, рукоятка тормозного клапана 7 перемещается в обычное положение перекрытия,
показанное на рис. 2, в котором уравнительный резервуар 17 остается в сообщении с камерой 10 через
полость 27 в поворотном клапане 6, в то время как канал 223 отключается от основного резервуара.
Как показано на чертеже, канал 2:3 сообщается в положении на колене через полость 28 с тормозной трубкой
1, но это не является существенным для работы 60.
Как видно, водитель может, по желанию, либо поддерживать давление в тормозной магистрали после
снижения давления в тормозной магистрали, либо переместить рукоятку тормозного клапана в обычное
положение, в котором давление в тормозной магистрали не будет поддерживаться. Теперь, подробно описав
и установив характер нашего предположения и способ его выполнения, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, — это 1. Тормозное устройство с подачей жидкости под давлением, включающее клапанное
устройство для подачи жидкости под давлением в тормозную магистраль из основного резервуара или
другого допустимого источника для поддержания давления в тормозной магистрали на уровне ниже
нормального значения SO, удерживая при этом приложенные тормоза, при этом клапанное устройство
расположено таким образом, чтобы постоянно подвергаться воздействию давления в тормозной магистрали и
давления в равном объеме. Резервуар, воздействующий на противоположные стороны опоры, расположен на
упоре и предназначен для отключения при необходимости, согласно требованиям тормозного клапана
водителя. В одном из положений этого устройства подача жидкости под давлением в тормозную магистраль 9
из основного резервуара или другого подходящего источника прекращается.
Включает в себя тормозной клапан водителя и устройство поддерживающего клапана, выполненные, q,
расположенные и работающие в основном так, как описано со ссылкой на рисунки, прилагаемые к данному
документу.
Дата: 21 апреля 1927 года.
COPE & Co, агенты заявителей, -65, Виктория-стрит, Вестминстер, юго-запад 1.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272461.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272461&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272461A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
%, C-, 1 D Дата Конвенции (США): 14 июня 1926 г. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 29
апреля 1927 г., № 11520/27, Принято: 30 апреля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКА Il Oi N.
Усовершенствования в телефонных системах или связанные с ними.
Мы, компания ASSOCIATED TELEPHONE AND T Ei LEGRAPH COMPANY, расположенная по адресу: 12th
Floor, 406, West 34th Street, Kansas City, Missouri, United States of America, компания, зарегистрированная в
соответствии с законодательством штата Делавэр, США, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к телефонным системам и находит особое применение в системах,
использующих переключатели для подключения абонентской линии к первому цифровому переключателю.
Усовершенствованные решения особенно применимы в случае, когда переключатель поиска относится к типу,
который устанавливается импульсами под управлением общего импульсного механизма и постоянно связан с
нечисловым вторичным переключателем для захвата первого селектора. Целью изобретения является
снижение как первоначальной стоимости, так и стоимости технического обслуживания системы такого типа
без какого-либо снижения ее надежности или эффективности.
Согласно одной из особенностей изобретения, это достигается за счет использования переключателей, в
которых ползунки линии приспособлены для удержания вне зацепления с любым из неподвижных клемм до
тех пор, пока переключатель не будет полностью установлен, после чего они перемещаются в зацепление с
клеммами выбранной линии путем дополнительного воздействия магнита, который предварительно вызвал их
движение.
Благодаря такой конструкции можно обойтись без всех управляющих реле, встроенных в сам искатель, так
что ему потребуется лишь соответствующее управление магнитами.
Согласно еще одной особенности изобретения, используется автоматическое устройство.
Переключатель имеет ползунки, предназначенные для вращения и последующего перемещения в осевом
направлении, при этом некоторые контакты переключателя предназначены для зацепления одним ползунком
во время вращения и другим ползунком после перемещения в осевом направлении.
Эти особенности лучше поймут из следующего описания одного из вариантов осуществления изобретения,
которое следует рассматривать в сочетании с прилагаемыми чертежами. Следует, однако, понимать, что это
расположение приведено лишь в качестве примера, и что различные варианты.
В детали схемы могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки изобретения. 6. Теперь обратимся к
чертежам, включающим фиг. 1–4 включительно, которые, будучи расположены вместе с фиг. 2 справа от фиг.
1,
На фиг. 3, расположенной ниже фиг. 1, и фиг. 4, расположенной ниже фиг. 2, с соответствующими 65
пронумерованными линиями, выровнены, показаны достаточные детали схемы для обеспечения четкого
понимания одного из вариантов осуществления изобретения. На фиг. 1 показаны обычные автоматические
подстанции A и B, переключатель 70 F, вторичный переключатель SS и группа реле, включающая пару реле с
маркировкой контактов.
На рис. 2 показан селекторный переключатель E, управляемый с вызывающей подстанции для выбора
магистральной линии, и распределитель сигналов FA, через который сигналы F поочередно передаются для
использования.
На фиг. 3 в верхней половине листа показана группа реле, включающая оставшуюся часть группы маркировки
контактов, а в нижней половине листа — группа реле, включающая реле маркировки уровня, через которые в
передатчике обозначается линия вызова.
На фиг. 4 показана группа реле передатчика S и переключатель подсчета последовательности SO, которые
совместно функционируют для установки контактов вызывающей линии F на линии 90. Теперь, обращаясь к
фиг. 1 более подробно, на ней показаны две абонентские станции A и B, номера которых в блоках реле равны
соответственно и 31. На фиг. 1 также показано реле F, которое механически 95 аналогично
двухнаправленному типу соединителя, слегка модифицированному в соответствии с целями данного
изобретения. Следует отметить, что реле F включает только вертикальный и вращающийся магниты 104 и 100
102 соответственно и разблокирующий магнит 103, то есть реле не содержит обычных управляющих реле.
Механизм разблокирующего магнита реле F относится к так называемому типу обратного действия, то есть,
скажем, фактическое разблокирование переключателя 161 осуществляется при обесточивании
разблокирующего магнита, а не при его включении, как это более распространено. Как правило, ползунки
датчика F с 122 по 124 включительно свободны, за исключением ползунка 123, от контактов блока в течение
времени, пока вращающийся магнит вращает вал на выбранном уровне. Ползунок 123, являющийся
контрольным ползунком, замыкает линейные контакты для цели, которая станет очевидной далее. На рис. 1
также показан вторичный переключатель SS, который механически представляет собой хорошо известный
вращающийся тип, ползунки которого не имеют нормального положения и движутся только в одном
направлении, когда магнит переключателя обесточивается. В правом нижнем углу рис. 1 показана группа
реле, которая является частью группы магниторезистивных реле, через которую передатчик управляется для
позиционирования датчика F на контактах вызывающей линии.
На рис. 2 показан селектор E, представляющий собой двухпозиционный переключатель, ползунки которого
поднимаются под управлением вызывающего абонента для выбора желаемого уровня, а затем автоматически
поворачиваются под управлением локальной тестовой схемы для выбора свободного контакта,
установленного на этом уровне. На рис. 2 также показан распределитель искателей FA, посредством которого
искатели F поочередно подключаются к передающему оборудованию. Механически распределитель
искателей FA аналогичен вторичному переключателю SS.
На рис. 3 в верхней части рисунка показана оставшаяся часть реле маркировки контактов, которые вместе с
реле на рис. 1 определяли обозначение контакта вызывающей линии. На рис. 3 внизу показаны реле
маркировки уровня, одно из которых включается в ответ на вызов по одной из линий для маркировки уровня,
содержащего эту линию. На рис. 4 показан переключатель последовательности передатчика SQ и передатчик
S, через который передатчики устанавливаются на контакт вызывающей линии. Переключатель
последовательности передатчика SQ механически аналогичен передатчику передатчиков и содержит
ползунок -420, который является ползуном последовательности, ползунок 422, который является счетным
ползуном, и ползунок 423, который служит для управления функцией переключения передатчика S.
Предположим, что подстанция А, номер которой равен 55, инициирует вызов.
При снятии приемника сначала замыкается цепь реле маркировки пятого уровня, чтобы отметить в блоках
передатчика пятый вертикальный контакт, так что звонящий будет направлен на пятый уровень. После
включения реле пятого уровня включается реле маркировки контактов, соответствующее блокам линии
вызова, в данном случае, пятое контактное реле, чтобы отметить пятый поворотный контакт в передатчике,
так что звонящий будет направлен на пятый контакт на пятом уровне. Такой план включения сначала реле
маркировки уровня, а затем контактного реле маркировки предотвращает так называемое перемешивание
номеров, то есть включение реле уровня одной линии вызова и контактного реле другой линии вызова в
случае одновременных вызовов, комбинация, которая может направить звонящего к контактам ни одной из
линий вызова.
Распределитель искателей FA, предварительно связав искатель F с передающим оборудованием S, приводит
искатель в действие, как только срабатывают реле уровня и контактного замыкания. Срабатывание
указанного последнего реле замыкает цепь пускового реле передающего устройства 8 S, и это реле
срабатывает для запуска импульсного генератора.
Включение пускового реле замыкает цепь от первого заземленного проводника уровня, через ползунок 422,
через импульсное реле. Импульсное реле 901 при включении замыкает цепь через первичную обмотку
трансформатора 402, через ползунок 420, через вертикальный магнит датчика F. Вертикальный магнит
датчика F обладает высокой индуктивностью, и увеличение тока в нем значительно возрастает.
Это будет происходить постепенно. В течение всего времени, пока ток в вертикальном магните возрастает,
изменение магнитного потока в сердечнике трансформатора 402, вызванное изменением тока 100 в
первичной обмотке, вызовет во вторичной обмотке трансформатора пропорциональное напряжение; Это
индуцированное напряжение подает ток через вторичную обмотку трансформатора и блокирующую обмотку
импульсного реле, поддерживая его в заряженном состоянии. Пока ток в вертикальном магните нарастает,
индуцированное напряжение во вторичной обмотке трансформатора 402 поддерживает его в заряженном
состоянии, поддерживая замкнутую цепь вертикального магнита. Как только якорь вертикального магнита
ударяет по сердечнику, индуктивность магнита значительно возрастает, и из-за этой увеличенной
индуктивности ток через магнит временно остается стабильным, а затем увеличивается со значительно
меньшей скоростью. Поэтому, как только якорь вертикального магнита ударяет по сердечнику, вторичная
обмотка трансформатора теряет напряжение из-за кратковременного снижения скорости увеличения тока в
обмотке магнита.
Как только на вторичной обмотке трансформатора 125 (формула 402) пропадает напряжение, импульсное
реле возвращается в исходное положение, чтобы прекратить импульс. Как только якорь магнита ударяет по
полюсному наконечнику, нет смысла поддерживать замкнутую цепь. Проводник 130 j 161 проходит через
пружины 121, проводник 186 проходит через пружины 358, через нормально замкнутые контакты,
управляемые пружиной 376, через обмотку реле 314 к заземленной батарее. Реле 314, элемент 70, проходит
через эту цепь и, замыкаясь на пружине 376, блокируется цепью, прослеживаемой от заземленного
проводника 188 через обмотку реле 309, через размыкающие контакты пружин 364, 75, 367, 370 и 373, через
пружину 376 и ее замыкающий контакт, через обмотку реле 314 к заземленной батарее. Реле 309
Последовательно с реле 314 срабатывают пружины 57–3629 включительно, при этом первая замыкает цепь
для реле 301, 107 и 108, активируя их для целей, которые будут указаны ниже, а вторая, то есть пружины
358–362 включительно, размыкает цепь других реле маркировки уровня 310–313 включительно, чтобы
предотвратить их срабатывание до завершения текущего вызова. Пружины 357 также замыкают цепь для
реле 315, которое срабатывает для управления пружинами 352–356, 90 включительно, чтобы разомкнуть цепи
реле уровня 316–320, чтобы предотвратить срабатывание любого из этих реле маркировки уровня до
завершения текущего вызова. Срабатывание реле 314 замыкает пружины 95–375, тем самым замыкая цепь
для пятого контакта. Реле маркировки 114, цепь которого прослеживается от земли через пружину 134 и ее
замыкающий контакт (эта пружина сработала, когда реле 107 загорелось), проходит через обмотку реле 114,
через нормально замкнутые контакты, управляемые пружиной 150, через пружины 141, проводник 195, через
пружины 120, через проводник 160 линии к вызывающей подстанции А, через проводник линии 161, пружины
121, проводник 186, через резистор 308, к заземленной батарее, тем самым активируя реле 114. Следует
отметить, что ни одно из реле маркировки контактов 110 не может сработать до тех пор, пока реле маркировки
уровня не будет полностью активировано, после чего цепь замыкается только на реле маркировки контактов,
соответствующие вызывающим линиям, номера которых находятся на уровне, представленном
активированным реле маркировки уровня. Реле 114 energisino' блокируется по цепи, прослеживаемой от
заземленной пружины 134 до реле 114, пружины 1, 50 и ее контакта 120, размыкающих контактов и пружин
149, 148, 147, 146 до пружин 135.
Через обмотку реле 109 к заземленной батарее реле 109 подает питание на рабочие пружины 141–145
включительно, которые размыкают цепь контактов реле 125 до 113 включительно, предотвращая тем самым
их срабатывание в данный момент. При замыкании пружин 151 реле 109 замыкается, образуя цепь от земли
через пружину 151, проводник 190 130 через нее, и можно получить большую мощность, если цепь
размыкается в момент удара якоря о полюс.
Взаимодействие импульсного реле и трансформатора, включенного последовательно с магнитом,
продолжается до тех пор, пока ползунок 422 счетчика не заземлится, после чего переключатель SQ
вращается вхолостую до тех пор, пока не будет достигнут первый вращательный контакт.
Импульсное реле и трансформатор снова функционируют как и прежде, но на этот раз трансформатор
включен последовательно с вращающимся, а не с вертикальным магнитом искателя. Когда счетный ползунок
422 счетного переключателя SQ не находит заземление, ползунки искателя F останавливаются, и
переключатель SQ переходит в режим ожидания до достижения положения импульсного вращения, после
чего замыкается цепь для вращающегося магнита искателя, чтобы активировать этот магнит и привести
ползунки в зацепление с нужными контактами группы. В течение интервала, в котором передатчик S передает
импульсы на вертикальный и вращающийся магниты искателя S, вторичный переключатель SS, который
запускается сразу после включения пускового реле передатчика, выбирает свободный первый селектор E, к
которому подключена вызывающая линия A, как только ползунки искателя входят в зацепление с выбранными
контактами группы. Как только SS соединяется с E, а F соединяется с вызывающей линией, вызывающий
абонент слышит сигнал набора номера, сообщающий ему, что Соединение готово для того, чтобы он мог
управлять своим вызывающим устройством; эта операция является старой и хорошо известной специалистам
в данной области. Как только искатель F переключается, устройство распределения искателей FA
отключается от контактов, ведущих к F, и управляется под контролем локальной тестовой цепи для поиска
следующего свободного искателя в группе.
z,5 После завершения соединения земля отключается от заземляющего проводника разъединителя, и
фиксатор F и селектор E возвращаются в нормальное положение, последний – известным способом, а первый
– путем обесточивания разъединительного магнита, которое выводит собачку из зацепления с валом. За
вышеприведенным общим описанием изобретения последует подробное описание его работы.
ЛИН ЭУ ЗОВ.
Когда абонент на станции А снимает трубку, чтобы совершить вызов, пятый уровень, маркировочное реле
314, подает напряжение по цепи, прослеживаемой от земли через обычно замкнутые пружины, управляемые
реле 429, проводник 188, через пружины 136, проводник 195, через пружины 20, проводник 160, через
вызывающее устройство, ресивер и передатчик станции А, 272, 461, через обмотку реле 302 к заземленной
батарее, подавая напряжение на это реле, чтобы разомкнуть пружины 336–340 включительно, тем самым
размыкая цепь маркировочных реле 303–307 включительно, чтобы предотвратить их срабатывание в это
время. При включенных реле 314 и 114 блоки счетчика SQ передатчика располагаются таким образом, что
передатчик передает цифру 55. Заземление осуществляется от пружин 377 и их замыкающего контакта реле
Соседние файлы в папке патенты