Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5185
.pdf
В передней части автомобиля, верхний конец домкратной трубки a, равный 110°; может быть установлен по
центру поперечной балки между передним концом боковых элементов шасси или балок, в этом случае он
выступает горизонтально назад в нерабочем положении, при этом пластина k крепится на поперечной балке
шасси, поддерживающей радиатор. Или, как показано на рис. 10, это расположение может быть обратным:
головка домкратной трубки a 120 может быть установлена по центру в двойных выступах, таких как 1 (рис. 3),
закрепленных на поперечной балке шасси j", поддерживающей радиатор r, а пластина k может быть
закреплена на стержне j 2 между балками p. В качестве альтернативы, кронштейн g 4 может быть установлен
по центру на элементе, поддерживающем радиатор jl', на квадратном конце bl штифта 62 в головке
домкратной трубки a; при необходимости он может быть закреплен в указанном кронштейне. В этом случае
домкрат 130 270,931, когда он не используется, может быть установлен поперечно автомобиля между его
боковыми элементами p, при этом пластина k крепится на Одна боковая балка и квадратное отверстие или
гнездо S-образной формы в противоположной боковой балке предназначены для приема квадратного конца b
3 штифта bl. Если поперечная балка в задней части автомобиля также снабжена по центру кронштейном 10,q
4, то для подъема как передней, так и задней пары колес может использоваться один домкрат по мере
необходимости.
В задней части транспортного средства головка домкратной трубы ai может поворачиваться в выступах g 2 по
центру поперечной балки f 1, а пластина k может быть установлена по центру стержня 4 J 2 в ее задней части,
как показано на фиг. 12 и 13.
К корпусу дифференциала S может быть прикреплен слегка наклоненный жесткий кронштейн s', выступающий
назад и имеющий прорезь для трубки a, которая снабжена воротником S 2, предназначенным для
взаимодействия с нижней поверхностью кронштейна s', так что при подъеме задней пары колес t домкратом
одновременно поднимается и задняя ось.
Одновременно с шасси, а не через пружины u, количество оборотов блока домкрата J, необходимых для
подъема колес от земли, сводится к минимуму; аналогичное устройство может быть предусмотрено для
домкрата передней части автомобиля, при этом кронштейн s'm является продолжением воротника S 2 на
трубе домкрата a и предназначен для зацепления под передней осью.
При необходимости домкрат можно установить в центр любой из продольных рам шасси, чтобы
одновременно поднять передние и задние колеса с одной стороны автомобиля, или же домкрат можно
использовать для любых других целей, для которых он подходит.
При желании между поперечными балками шасси и трубкой домкрата может быть установлена пружина (не
показана), предназначенная для удержания домкрата как в поднятом, так и в вертикальном положении, при
этом необходимо преодолеть сопротивление пружины, чтобы переместить домкрат из одного положения в
другое.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270932.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270932&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270932A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28 августа 1926 г. № 21256/26.
Завершено; 19 мая 1927 г.
270,932 Mlyi " 2 K IПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное бетонное дорожное покрытие и способ его подготовки.
Я, Ку Но По РИ Ли Г., гражданин Германии, проживающий по адресу: Райценштайнштрассе, 18,
Реклингляузен, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к бетонным дорожным покрытиям, которые, согласно изобретению,
строятся с использованием участков, выполненных из бетонных панелей, чередующихся с другими участками,
состоящими из отдельно утрамбованных блоков с промежуточными перегородками из податливого и не
подверженного разрушению материала.
Мне известно, что тротуарная плитка ранее утрамбовывалась в отдельных формах из текучего и устойчивого
к гниению материала.
Особенности этих усовершенствований будут наглядно продемонстрированы в следующем описании и
прилагаемых чертежах.
В соответствии с вариантами воплощения, показанными на рисунках 1 и 2.
На фиг. 1 представлен план, а на фиг. 2 — вертикальное поперечное сечение, выполненное вдоль линии I-I на
фиг. 1, дорожного покрытия в соответствии с данным изобретением.
На фиг. 3 представлен увеличенный план, показывающий ряд формованных блоков в установленном
положении. Наиболее важной особенностью данного изобретения является то, что панели 1 из сплошного
бетона чередуются с полосами 2 и 3, состоящими из отдельных формованных блоков.
Такая смешанная система бетонного покрытия обеспечивает преимущество в том, что полосы 2 и 3 из
отдельных брусчаток могут быть расположены и ограничены относительно общей поверхности дороги
полностью в соответствии с необходимостью обеспечения доступа к подземным коммуникациям и подобным
коммуникациям, то есть они могут проходить вдоль дороги в соответствии с положением магистралей и
подобных коммуникаций, параллельно ей, и могут быть расположены поперечно, чтобы соответствовать
положению различных соединений, ведущих к домам. В то же время, наличие этих полос из отдельных
брусчаток позволяет создавать деформационные швы для всей поверхности дороги в целом, причем
указанные швы образуются из сжимаемых древесноволокнистых плит (действующих в качестве заполнителей
швов) отдельных брусчаток и постоянно удерживаются в герметичном состоянии благодаря материалу, из
которого они изготовлены, и способу производства.
Подготовка смешанного дорожного покрытия из бетона такого типа осуществляется следующим образом:
сначала бетонные панели 1 изготавливаются известным способом, а затем промежуточные пространства 2 и
3 заполняются формами из листового металла, которые затем заполняются утрамбованным бетоном. В этой
операции уже готовые бетонные панели 1 служат боковыми опорами (см. также рис. 2), так что между
отдельными брусьями в полосах 2 и 3 одновременно устанавливаются идеально плотные швы. Для
повышения прочности и долговечности кромки бетонных панелей 1 могут быть снабжены выступающими вниз
фланцами 4 (рис. 2).
Расположение этих полос 2 и 3 из отдельных брусьев в соответствии с указанными потребностями и
соображениями делает предпочтительным их укладку рядами вдоль и поперек линии дороги, как показано на
рис. 1.
Эти полосы 2 и 3 при желании могут быть слегка наклонены в поперечном направлении под углом 80°, как
показано на рис. 2. Расположение в ряды также разделяет дорожное полотно таким образом, который
полезен для регулирования движения. Например, на рис.
1
Выделена центральная линия, под которой в подземном трубопроводе 5 (рис. 2) проложены основные
магистрали 85, что определяет маршрут движения водителя и тем самым облегчает работу регулировщиков
дорожного движения. Такое расположение также обеспечивает пешеходам безопасное передвижение.
Центральная пешеходная дорожка 2, по которой запрещено движение транспортных средств. Поперечные
полосы 3 обеспечивают доступ к подземным переходам, ведущим к домам, и могут быть предусмотрены на
этапе планирования дороги, при этом их расположение и расстояние между ними должны соответствовать
соседним строительным площадкам, а также необходимости обеспечения достаточного количества
деформационных швов в дорожном покрытии. Не потребуется предусмотреть специальные деформационные
швы, поскольку они, как уже упоминалось, образуются за счет каркасных конструкций из отдельных брусьев в
полосах 2 и 3.
Описанная конструкция со ссылкой на рисунки 1 и 2 позволяет быстро открывать дорожное покрытие в любое
время и в любом необходимом месте, а также так же быстро закрывать его повторно, что имеет большое
значение на городских улицах с интенсивным движением. Эта конструкция впервые позволяет повсеместно
использовать бетонное дорожное покрытие, которое по ряду причин предпочтительнее других конструкций.
Это также вопрос экономической ценности, учитывая более низкую стоимость по сравнению с известными
дорожными покрытиями из асфальта или подобных материалов. При этом сохраняются все преимущества,
изложенные выше в отношении основной формы изобретения, описанной в моей предыдущей заявке 258,245
и воплощенной в настоящем изобретении.
3
Там, где присутствуют трамвайные линии, вариант, показанный на фиг. 1 и 2, также очень выгоден. В этом
случае поверхность, необходимая для трамвайного пути, также состоит из полос бетонной брусчатки с
щебеночными основаниями, а именно из двух слоев такой брусчатки, один над другим. Первый, или нижний,
слой простирается от основания дороги до нижнего края трамвайных рельсов, которые он поддерживает
вместо обычной каменной подложки. Второй, или верхний, слой находится на одном уровне с рельсами и
имеет тот же тип. Это позволяет также быстро открывать и заменять этот участок дороги. Верхний слой
брусчатки плотно прилегает к бетонным панелям с одной стороны и к трамвайным рельсам с другой, таким
образом, надежно фиксируя всю поверхность дороги и исключая необходимость постоянного ремонта, обычно
встречающегося вдоль линий в случае асфальтовых покрытий. Формы могут, помимо формы, показанной на
чертежах, иметь любую из форм, изображенных в моей совместной заявке № 60. 258,245 или может иметь
круглое поперечное сечение.
Если Э. Тэвинг Роу подробно описал и определил характер моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270933.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270933&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270933A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области средств перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.
Я, Джон Томас Хансорр, проживающий по адресу: Фиц-Уильям Плейс, 31, Дублин, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении. – Данное изобретение относится к
усовершенствованиям средств для перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом с
целью облегчения перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, чтобы исключить
время, трудозатраты и расходы, связанные с разгрузкой автомобильных транспортных средств на железной
дороге для перегрузки грузов в железнодорожные вагоны, а затем из последних в автомобильные
транспортные средства для доставки в конечный пункт назначения.
Транспортное средство установлено на обычной поворотной передней платформе и снабжено буферами, как
спереди, так и сзади, а также обычными креплениями для соединения этих транспортных средств друг с
другом при движении по дороге или железной дороге. Моё изобретение относится к транспортным средствам,
предназначенным для передвижения по дорогам или железнодорожным путям, благодаря наличию съёмных
фланцев на колёсах. Согласно моему изобретению, съемные фланцы представляют собой обода или
фланцы, состоящие из двух секций, имеющих взаимозацепляющиеся выступы и пазы на концах секций
фланцев, обеспечивающие ровную поверхность обода, контактирующую с обычными рельсами. Обода или
фланцы крепятся к колесам болтами достаточной длины, но когда фланцы не требуются, например, на
дорогах, указанные болты заменяются аналогичными болтами, только достаточной длины, чтобы заполнить
отверстия в колесах, тем самым защищая отверстия от повреждений при движении по дорогам, а также
исключая ненужные выступы болтов в колесах. Таким образом, обычные дорожные колеса преобразуются
посредством крепления фланца или обода в железнодорожные колеса, способные передвигаться по обычным
железнодорожным путям.
Для облегчения установки фланцев я предусматриваю железнодорожный подъездной путь с сходящимися
направляющими по внешним сторонам рельсов и наклонную платформу, ведущую от уровня дороги к уровню
рельсов, чтобы колеса могли подниматься и направляться на рельсы.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: на фиг. (1) показан вид с торца транспортного средства на подъездном
пути, а на фиг. (1) — направляющие для транспортного средства при движении по дороге на подъездной путь
или с подъездного пути на дорогу.
Рис. (2) представляет собой частичный вид сбоку, показывающий обода или фланцы (B) для крепления к
колесам на подъездном пути с помощью болтов (1)).
Соединения ободов или фланцев также подробно показаны на рис. (5) и (6).
Рис. (3) представляет собой детальный вид, выполненный в увеличенном масштабе, показывающий
направляющие (A), сечение обода или диапазона (B) и болты (D). Конструкция обода разработана таким
образом, чтобы по возможности исключить боковое трение между ободом фланца и рельсом.
На фиг. (4) показан в плане боковой путь, к которому можно прикрепить или отсоединить обода или фланцы.
(C) — наклонная платформа, обеспечивающая пересадку транспортного средства с дороги на боковой путь
или с бокового пути на дорогу.
На фиг. (5) показан увеличенный боковой вид фланца, демонстрирующий соединение типа «шип-паз» E
между концами двух частей фланца.
Рис. (6) представляет собой соответствующий план соединений фланца, язычок которого показан под F.
Стрелки на подъездном пути управляются так же, как и при маневровых работах на железных дорогах.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. В транспортных средствах указанного типа предусмотрено оснащение колесами со
съемными фланцами, включающими выступы или обода из двух секций, имеющих соединяющиеся между
собой пазы и выступы на концах и прикрепленных болтами к плоским внутренним поверхностям колес.
2.
Средства, облегчающие установку съемных фланцев, указанные в документе Клэр.
1, и включающий в себя железнодорожный подъездной путь, имеющий сходящиеся направляющие с внешних
сторон рельсов и наклонную платформу, ведущую от уровня дороги до уровня рельсов.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270934.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270934&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270934A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 сентября 1926 г., № 21630/26.
Фотография слева, 28 октября 1926 г.
Завершено/Принято: 19 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный аппарат искусственной вентиляции легких.
Мы, Джеймс Мюрхид и Дэвид Прэйн Ивиуи Тир Эд, оба проживающие по адресу: Мэрихилл Роуд, 1276,
Глазго, британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованному вентилятору, в частности, для отсеков движущихся
транспортных средств, таких как автомобильные и железнодорожные транспортные средства, каюты
кораблей и тому подобное, но также может быть адаптировано для зданий или других стационарных
сооружений, требующих вентиляции.
Согласно настоящему изобретению, усовершенствованный вентилятор в общих чертах включает в себя пару
L-образных воздуховодов, расположенных в противоположных направлениях, на некотором расстоянии друг
от друга и открытых с каждого конца, при этом нижний открытый конец одного воздуховода направлен вперед
относительно движения транспортного средства, а нижний конец другого воздуховода обращен к задней части
транспортного средства. Два воздуховода сообщаются в своих верхних концах с вентиляционной камерой,
расположенной между двумя воздуховодами и открытой снизу внутрь вентилируемого отсека. Верхний конец
переднего воздуховода открывается в вентиляционную решетку на более высоком уровне, чем задний
воздуховод, и через меньшее отверстие S 6 30, так что, когда транспортное средство находится в движении,
воздух, поступающий в нижний конец переднего воздуховода или воздухозаборника, отклоняется через
верхний конец вентиляционной камеры в верхний конец заднего воздуховода, откуда он выходит в атмосферу
сзади. В то же время воздушный поток вызывает образование загрязненного воздуха из вентиляционная
камера и выводит воздух через задний воздуховод. Для того чтобы адаптировать наше изобретение к
вентиляции здания или другой стационарной конструкции, необходимо либо, чтобы оба воздуховода
открывались на одном уровне в вентиляционную камеру, либо чтобы через воздуховоды создавалась
принудительная или индуцированная тяга с помощью вентилятора, вытяжного насоса или эквивалентного
средства. Цена 11-1 O
При реализации нашего изобретения вентилятор предпочтительно включает в себя основание 50 из дерева,
металла или другого подходящего материала, имеющее отверстие для сообщения с вентилируемым отсеком,
и пару перегородок или досок, выступающих под прямым углом 55 от основания, по одной с каждой стороны
от отверстия. Одна из перегородок выступает на большее расстояние от основания, чем другая, и
расположена в передней части транспортного средства 60. На некотором расстоянии от каждой перегородки
расположен L-образный угловой элемент или конструкция из металла или другого подходящего материала,
благодаря чему образуются L-образные воздуховоды, направленные в противоположные стороны.
Воздуховоды и вентиляционная камера 65, образованная пространством между перегородками, сверху
закрыты металлической или другой крышкой полукруглой или приблизительно полукруглой формы или
ребристым элементом 70.
Перевернутая V-образная форма, закрепленная на полукруглых или V-образных торцевых пластинах или
элементах, которые служат для закрытия боковых стенок вентиляционной камеры и воздуховодов. Крышка
или коньковый элемент могут быть декоративными или иметь декоративное покрытие. Вершина конькового
элемента или крышки предпочтительно должна располагаться ближе к заднему воздуховоду, чем к
переднему, чтобы обеспечить отклонение воздушного потока в задний воздуховод.
Вентиляционное отверстие в опорной плите может быть защищено решеткой 6 r, так что эффективная
площадь не будет существенно уменьшена. 85 Для предотвращения свистящего шума, вызванного потоком
воздуха, обтекающим верхнюю часть вентиляционной камеры, верхний край передней перегородки может
быть скошен или иметь фаску, или выполнен из ткани-6 или другого подходящего материала. 90
Размер вентиляционного отверстия lyr 4 cs k 4 ' 270 M 934 270,934 может быть изменен или адаптирован для
использования в качестве вентилятора, например, в каютах кораблей, и закрываться по желанию в
зависимости от скорости.
Хотя мы более подробно описали усовершенствованный вентилятор Dtdti S a f Spebr 96 S в 3 'OHNSONS', его
применение для вентиляции крыши, отсека, следует понимать, что он также применим в качестве боковой
стенки 41, Сент-Винсент-Плейс, Глазго, и что он в равной степени применим и в качестве боковой стенки 10,
Куинсферри-стрит, Эдинбург.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный аппарат искусственной вентиляции легких.
Мы, Дж. М. Р. и Дэвид Прэйн М. Р., оба из Мэрихилл Риоуд, Глазго, британские подданные, настоящим
заявляем, что характер этого изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вентиляторам или воздухоотводчикам, в частности, к отсекам движущихся
транспортных средств, таких как автомобильные и железнодорожные транспортные средства, каюты
кораблей и тому подобное, но также применимо к зданиям или другим стационарным сооружениям,
требующим вентиляции, в которых отвод воздуха зависит от направления воздушного потока через внешний
конец прямого воздухозаборника или воздухоотводчика, внутренний конец которого открывается
непосредственно в вентилируемое пространство, при этом над внешним концом воздухоотводчика
предусмотрен колпак или дефибриллятор, имеющий две противоположно наклоненные поверхности
прямоугольной формы в плане.
В таких вентиляторах нередко возникает нисходящая тяга, вызванная потоком воздуха, поступающим в
воздухозаборное или выходное отверстие, поэтому было предложено установить перегородку в
воздухозаборном или выходном отверстии, чтобы отклонить любой воздух, который в противном случае был
бы занесен в воздухозаборное или выходное отверстие под действием давления ветра.
Согласно настоящему изобретению, в вентиляторе, в котором отвод воздуха осуществляется путем
направления воздушных потоков через внешний конец прямого воздухозаборника или воздуховыпускного
отверстия, внутренний конец которого открывается непосредственно в вентилируемое пространство,
эффективно предотвращается нисходящая тяга без установки каких-либо перегородок или клапанов в
воздухозаборнике или воздуховыпускном отверстии.
Усовершенствованный вентилятор характеризуется наличием двух прямоугольных воздуховодов, которые
открываются непосредственно в вентилируемое пространство, причем указанные наклонные поверхности
либо неравны, так что расстояние между ними расположено ближе к одной из параллельных сторон, чем к
другой параллельной стороне воздуховода, либо соединены промежуточной поверхностью, прямоугольной в
плане и расположенной по центру над воздуховодом или выходным отверстием. Такой усовершенствованный
вентилятор для транспортных средств может включать пару направленных в противоположные стороны
воздуховодов L-образной формы, расположенных на некотором расстоянии друг от друга и открытых с
каждого конца, причем открытый нижний конец одного воздуховода направлен вперед относительно движения
транспортного средства, а нижний конец другого воздуховода открывается в сторону задней части. Два
воздуховода 80 сообщаются своими верхними концами с пространством над вентиляционной камерой,
расположенной между двумя воздуховодами, и открываются снизу внутрь вентилируемого отсека.
Пространство 85 над вентиляционной камерой и между воздуховодами закрыто дефлектором, имеющим
переднюю и заднюю наклонные поверхности, которые соприкасаются ближе к заднему воздуховоду, чем к
переднему воздуховоду, причем верхний конец дефлектора открывается в вентиляционную камеру на более
высоком уровне, чем задний воздуховод, и предпочтительно через меньшее отверстие, так что.
Когда транспортное средство находится в движении, воздух, поступающий в нижний конец переднего
воздуховода 95 или воздухозаборника, отклоняется через заднюю часть вентиляционной камеры в верхний
конец заднего воздуховода, откуда он выходит в атмосферу сзади.
Одновременно с этим, воздушный поток забирает 100% испорченного воздуха из вентиляционного канала и
выводит его через задний воздуховод.
Для того чтобы адаптировать наше изобретение к вентиляции реверсивного транспортного средства,
например, трамвайного вагона, или здания или другой стационарной конструкции, необходимо, чтобы оба
воздуховода открывались на одном уровне в вентиляционную камеру, а дефлектор имел одинаково
наклоненные переднюю и заднюю поверхности 110, соединенные верхней промежуточной поверхностью.
Для того чтобы наше изобретение могло иметь любую подходящую форму, например, приблизительно
прямоугольную, как на рис. 4, или овальную, как на рис. 6, и чтобы предотвратить свистящий шум,
возникающий из-за потока воздуха, проходящего через верхнюю часть вентиляционной камеры 10, верхний
край передней перегородки 10 может быть скошен, иметь фаску или изготовлен из ткани или другого
подходящего материала, если это необходимо.
Хотя мы более подробно описали усовершенствованный вентилятор 7,5 в контексте его применения для
вентиляции крыши отсека, следует понимать, что он в равной степени применим и в качестве бокового
вентилятора, например, для корабельных кают и тому подобного.
При применении нашего изобретения к реверсивным транспортным средствам, таким как трамвайные вагоны,
или к стационарным конструкциям, перегородки 7 и 7а имеют одинаковую высоту, как показано на фиг. 5, а
дефлектор 11 симметричен, как показано, так что воздух, поступающий в воздуховод 9 или 9а, будет
отклоняться в другой воздуховод и выводить загрязненный воздух из вентиляционной камеры 10. 90 Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270935.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270935&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270935A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 сентября 1926 г. № 21754/126.
270 M 935. Завершено. Принято к рассмотрению: 19 мая 1927 г.
1
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для сортировки перфорированных карточек учета в статистических и бухгалтерских целях.
Я, Густ Ав Тау Ск ХЕ К., гражданин Австрии, проживающий по адресу: Миенхартсдорфергассе, 1, Вена XIV,
Австрия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Предметом изобретения является устройство для сортировки перфорированных карточек учета в
статистических и бухгалтерских целях, в котором перфорированная карточка перемещается между
электропроводящей поверхностью, например, роликом, и щупом для считывания карточек, так что когда щуп
входит в перфорацию, он замыкает электрическую цепь и активирует электромагнит.
Согласно изобретению, управление устройством осуществляется с помощью перфораций, расположенных в
ряд на каждой карточке, причем количество перфораций соответствует числовому значению, присвоенному
карточке. При входе в последовательные перфорации датчик создает соответствующее количество
импульсов тока, питающих электромагнит, который с помощью соответствующего механизма, например,
собачки и храпового колеса, перемещает воронку для приема карточек, регулируемую над сортировочными
карманами, причем каждый импульс тока продвигает воронку на ширину кармана.
Изобретение более конкретно применяется к карточкам учета, в которых отверстия расположены в двух
рядах, обычно соответственно вертикальном и горизонтальном, причем количество отверстий в каждом
вертикальном ряду представляет собой числовое значение разряда цифры в этом ряду номера или других
данных, символически представленных карточкой. Такие карточки описаны в находящейся на рассмотрении
спецификации 2 № 23524 (263748) от 1926 года.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показан
боковой вид, на фиг. 2 — деталь также в боковом виде, но в большем масштабе, а на фиг. 3 — та же деталь,
повернутая на 90°.
На рис. 4 показано электромагнитное устройство 50 для управления сортировочным контейнером, а на рис. 5
— датчики, взаимодействующие с перфорированной картой.
Между стенками (не показаны), параллельными плоскости бумаги и несущими 55 подшипников вала,
расположена пластина 1, образующая горизонтальную опорную поверхность для сортируемых карточек,
которая затем продолжается в замкнутый желоб. Наклонная опора 2, к которой прикладывается стопка 60
карточек, медленно привинчивается вперед резьбовым шпинделем 3, приводимым в действие коническими
колесами 4 и 5, так что перфорированные карточки последовательно перемещаются по краю горизонтальной
поверхности пластины 1 на желоб, а затем скользят вниз по нему. Карточки захватываются роликами 6 и
быстро направляются по поверхности желоба вниз через канал 7 в воронку 8.
Существенной особенностью работы, которая будет описана далее, является вспомогательный щуп 9,
например, вилкообразной формы, который проходит по необработанному краю карт и имеет один конец перед
основным или считывающим карты щупом 10, а другой — позади него, и который обычно находится в
электрическом контакте со стрелкой. Щуп 9 поднимается картой, и его цепь, в которую входит магнит реле 34,
тем самым прерывается. При отпускании якоря реле 35 замыкается другая цепь от батареи, один полюс
которой соединен 85 с выводом 36, через контакты 37, замыкающиеся при отпускании якоря 35, вывод 38,
магнит 11, вывод 39 к щупу 10 и обратно к батарее.
Щуп 10 перемещается по всей ширине карточки под углом 90° к плоскости бумаги и предназначен для
считывания перфорированной колонки в соответствии с показаниями, согласно которым будут сортироваться
карточки S. Каждая карточка, которая, разрывая контакт со щупом 9, замыкает цепь между щупом 10 и
магнитом 11, обычно, однако, прерывает эту цепь между щупом 10 и направляющей пластиной 1 при своем
движении вниз.
При каждом прохождении карточки под щупом 10 происходит контакт с пластиной, и якорь магнита 11
притягивается, а с помощью рычажной системы и собачки воронка 8 поворачивается на один шаг, так что
нижний конец оказывается над сортировочным карманом, который в этот момент находится ближе всего к
нему из группы карманов 12. Если предположить, что карточка имеет четыре прокола в сортировочной
колонке, щуп 10 совершает четыре контакта с пластиной 1, магнит 11 получает четыре импульса тока 111, и
его якорь перемещает воронку 8 четыре раза, так что она оказывается над четвертым карманом, который,
следовательно, принимает карточку.
После прохождения карты щуп 9 снова соприкасается с проводящей поверхностью и тем самым подает
энергию на щуп 34, что прерывает цепь 6 щупа 10.
Для обеспечения надежного контакта между щупом 10 и пластиной 1, картонная бумага не должна проходить
слишком быстро под щупом, поэтому скорость ее перемещения роликом 6 должна быть ограничена, и,
очевидно, также должна быть ограничена производительность аппарата. Для увеличения этой скорости,
согласно изобретению, щупы 9 и 10 перемещаются вместе с картонной бумагой, но с меньшей скоростью, так
что они замедляются относительно картонной бумаги.
Таким образом, скорость движения карточки может быть увеличена за счет скорости движения щупов, без
увеличения относительной скорости между карточкой и щупами. Поэтому перфорации проходят под щупами
относительно медленно, в то время как они быстро движутся вниз по желобу. После прохождения карточки
щупы быстро возвращаются в исходное положение, где они принимают следующую карточку.
Медленное движение вниз и быстрое движение вверх передаются щупам 9 и их расположению на скользящей
рейке 1.3, которая приводится в движение зубчатым колесом 14.
Колесо 14 приводится в движение зубчатым сегментом 15, вращающимся на оси 16, которая соединена с
сегментом посредством шлицевого рычага, в который входит штифт кривошипа 18. Но одной этой
конструкцией не удалось бы достичь максимальной скорости, поскольку воронка 8, очевидно, не может быть
установлена следующей картой, пока предыдущая карта не попадет в правильный сортировочный карман.
Между установкой воронки и ее возвратом в исходное положение должен быть определенный интервал
времени, в течение которого новая карта не может пройти через желоб. Поэтому, чтобы увеличить
производительность аппарата, согласно изобретению, управляющий механизм отделен от воронки, и
последняя может быть быстро установлена в любое время, в то время как управляющий механизм может
вернуться в исходное положение и быть установлен для следующей карты.
Устройство для этой цели состоит из 80 вращающегося колеса 19, в зубья которого входит собачка 20, и когда
магнит 11 притягивает его якорь, колесо продвигается на один зуб, после чего стопорная собачка 21, которая
была удалена из 85 колеса движением вверх собачки 20, останавливает колесо от движения назад, в то время
как собачка 20 возвращается в исходное положение при освобождении якоря 90. На рычаге 33, на котором
находится якорь 35 магнита 34, имеются два штифта 40, с помощью которых собачка или собачка 21
выводится из зацепления с зубьями диска 919, как только якорь 35 притягивается к магниту 34.
Как показано на фиг. 2 и 3, направляющая 22 радиально перемещается в храповом колесе 19, и на ее
внешнем конце проходит круговая дуга 23, концентричная колесу 19.
Эта дуга под действием пружины, которая выталкивает ее наружу, упирается в конец стержня 24. При каждом
вращении кулачкового диска 25 на валу 26, который может приводиться в движение любым подходящим
способом, стержень 24 и вместе с ним ползунок 22 быстро вдавливаются радиально внутрь. Ползунок 22
вращается вместе с колесом 19, когда последнее приводится в действие, но дуга 23, однако, всегда остается
в контакте с концом стержня 24. Ползунок 22 несет расположенный сбоку штифт 27. На оси 29 колеса 19
свободно установлен элемент 28, имеющий клиновидное углубление 115, направленное к оси и
заканчивающееся выемкой, предназначенной для приема штифта 27. Когда колесо 19 и вместе с ним
ползунок 22 перемещаются под действием перфорированной карты в угловое положение 120°,
соответствующее количеству перфораций, и ползунок удерживается стержнем 24. Под действием кулачка 25
штифт 27, двигаясь внутрь, касается боковой стенки клиновидного углубления в положении 125, в котором оно
установлено, и, скользя вдоль стенки углубления до тех пор, пока не войдет в выемку, вращает элемент 28.
Таким образом, угловое смещение указанного элемента зависит 130 70,930,, t 70,935 от положения ползунка в
этот момент времени.
Вскоре после перемещения ползунка кулачок 32, также расположенный на валу 26, вдавливает клиновидный
конец стержня 31 в зубья 30 круговой дуги, которая соединена с элементом 28 и на стороне которого
расположена воронка 8.
Таким образом, воронка быстро перемещается кулачком 25 и ползуном 22 в положение, соответствующее
положению храпового колеса 19, и затем немедленно удерживается стержнем 31 до тех пор, пока карта не
попадет в соответствующий карман 12, в то время как храповое колесо 19 может быть установлено путем
возврата следующей карты. Храповое колесо 19 возвращается в исходное положение с помощью пружины
Соседние файлы в папке патенты