Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4804
.pdf
С другой стороны, если передача тока между двигателями и винтом осуществляется постоянным током, то
маневрирование и реверсирование можно осуществлять с наибольшей легкостью, используя систему
управления WardLeonard, и таким образом избежать полного разрыва основной цепи.
Недостатки передачи постоянного тока связаны с большим размером кабелей, необходимых для передачи
больших мощностей, поскольку небезопасно эксплуатировать оборудование постоянного тока при очень
высоких напряжениях, так как коммутаторы должны быть открыты, а значения изоляции зависят от
расстояний утечки.
Второй недостаток, связанный с потерями на коммутаторах, заключается в том, что КПД передачи неизбежно
несколько ниже, чем тот, который можно было бы получить в машинах аналогичной мощности, работающих на
переменном токе.
Целью настоящего изобретения является достижение преимуществ обеих систем, и для этого оно состоит в
установке комбинированного привода переменного и постоянного тока, так что реверсы и маневры на малых
скоростях осуществлялись бы только с помощью передачи постоянного тока, работающего по принципу
управления Уорда-Леонарда, и это использовалось бы до скоростей примерно от 50 до 60 процентов от
полной скорости судна. При скоростях выше указанных, помимо постоянного тока, будет использоваться
передача переменного тока под углом 90 градусов, чтобы получить преимущество в виде большей
экономичности при более высоких мощностях.
Для реализации нашего изобретения мы можем организовать оснащение некоторых дизельных двигателей
Diesel 95 только генераторами постоянного тока, а других — только генераторами переменного тока, или же
оснастить каждый двигатель генератором переменного и постоянного тока, в зависимости от того, что будет
наиболее целесообразно в конкретном рассматриваемом случае. В любом случае каждый гребной вал будет
оснащен как двигателями переменного тока, так и двигателями постоянного тока, которые будут работать, как
описано ниже.
Для более наглядного объяснения нашего изобретения мы возьмем в качестве примера двухвинтовое судно,
требующее максимальной мощности 9000 л.с. на каждом винте, и предположим, что для обеспечения этой
мощности на судне будет установлено шесть дизельных двигателей, каждый мощностью 263 276 л.с. Мы
также будем исходить из того, что в данном случае наиболее выгодным вариантом является оснащение двух
двигателей генераторами постоянного тока, а четырех — генераторами переменного тока. Таким образом,
схема будет соответствовать диаграмме, прилагаемой к предварительной спецификации, в которой каждый
гребной вал приводится в движение тремя двигателями, причём левый гребной винт — следующим образом:
DIML — двигатель постоянного тока; AM3 и AM3 — двигатели переменного тока асинхронного типа. Обычно
каждому винту выделяется три двигателя, причём один из этих трёх двигателей будет оснащён генератором
постоянного тока (DGI), а два других — генераторами переменного тока (AG- и AG5).
Вспомогательные генераторы постоянного тока D3 могут быть установлены на всех двигателях или, как
показано на схеме, только на двигателе № 1. Альтернативным вариантом было бы питание вспомогательного
генератора от совершенно отдельного двигателя. Вспомогательный генератор будет использоваться для
питания корабельного вспомогательного оборудования, используемого для освещения, а также для
возбуждения генераторов переменного тока и машин постоянного тока.
Аналогичным образом правый гребной винт будет оснащен двигателями DM2, AM и AM6, а двигатель № 2 —
генератором постоянного тока DG- и вспомогательным генератором Da; двигатели № 4 и 6 будут оснащены
генераторами переменного тока AG4- и AG6 соответственно.
При такой конфигурации будет возможно эксплуатировать оборудование во всем диапазоне рабочих условий
без разрыва цепи между генераторами и инерционными двигателями. 4,5 Общий способ работы. Если
рассматривать только левый гребной винт, то двигатель № 1 будет запущен и будет работать на полной
скорости под управлением регулятора. Область моторики
Тогда ДМ будет в полном восторге. Затем винт может приводиться в движение двигателем постоянного тока
DPM, как только возбуждается поле генератора DG1; метод управления 5.5 соответствует обычным
принципам Уорда-Леонарда, в которых изменение направления вращения и скорость двигателя регулируются
направлением и величиной возбуждения генератора. Поскольку мощность, потребляемая винтом,
пропорциональна кубу скорости его вращения, один двигатель, то есть одна треть от общей мощности, будет
способен вращать винт примерно на 1% от полной скорости, что позволит вспомогательному генератору
потреблять около 15% мощности. Точная скорость вращения винта, которую можно получить от этого
двигателя, конечно, будет зависеть от количества используемой вспомогательной мощности, но для
понимания принципа его работы можно принять ее равной 60 процентам от скорости при полной нагрузке.
Если необходимо увеличить скорость судна 75 более чем на 60 процентов, то двигатель № 3 будет запущен, а
его скорость отрегулирована, скажем, до 70 процентов от полной скорости двигателя, так чтобы синхронная
частота генератора была немного выше, чем синхронная частота гребного вала.
Теперь возбуждено поле асинхронного двигателя AM на генераторе AG, и асинхронный двигатель AM
развивает крутящий момент 85°, которого будет достаточно для вращения винта с текущей скоростью и для
восприятия практически всей нагрузки машины постоянного тока. Затем скорость вращения двигателя № 3
увеличивается за счет открытия дроссельной заслонки на 90 градусов, и одновременно ослабляется поле
двигателя постоянного тока DPM, так что каждый из двигателей AM и DPM принимает на себя свою долю
движущей нагрузки. При работе этих двух двигателей и 95 двух моторов скорость вращения винта может быть
увеличена примерно на процент от полной скорости. Если необходимо увеличить скорость до максимальной,
то двигатель № 5 запускается на 100%, скорость регулируется, скажем, до 90% от максимальной, а затем
возбуждение обмотки генератора AG3 осуществляется аналогично описанному для генератора AG. Для того
чтобы выжать из двигателей всю мощность, частоты вращения двигателей № 3 и 5 будут увеличены до
максимальных, а поле DIM1 двигателя будет ослаблено настолько, чтобы эта машина могла развивать свою
долю нагрузки.
110 При реверсировании гребного винта в случае аварийной ситуации в море не потребуется выключать
двигатели 3 и 5, поскольку будет применяться следующий метод: двигатели № 3 и 5 будут спущены на более
низкую скорость, и одновременно будет усилено поле DML до тех пор, пока гребной винт не будет вращаться
со скоростью около 60 процентов от его полной мощности. Затем возбуждение снимается с генераторов AG и
AG, 120, а оставшаяся часть процесса замедления и реверсирования осуществляется с помощью системы
управления Уорда-Леонарда двигателя постоянного тока DML.
Поскольку на генераторах отсутствует обмотка возбуждения
В двигателях AG и AG5 не будет синхронного возбуждения, поэтому они не будут работать как асинхронные
генераторы и, следовательно, не будут циркулировать мощность в цепях переменного тока M3,276. Поэтому
нет необходимости размыкать цепи переменного тока или выключать двигатели № 3 и 5, но их можно
оставить работающими, чтобы они были готовы к повторной загрузке, как только судно вернется к своему
нормальному курсу.
Следует понимать, что точно такое же управление будет обеспечено и для правого винта 0I (), что позволит
осуществлять полное и независимое управление каждым винтом.
Вместо использования системы управления Уорда-Леонарда для двигателей постоянного тока можно
применять любой другой подходящий метод управления, например, последовательную систему постоянного
тока или систему, описанную в предварительной спецификации, прилагаемой к нашему патенту.
29 Заявка № 26782 от 1.925 (263261) без ущерба для принципа нашего изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263277.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263277&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263277A
[]
- в-.'-:1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 23, 1925. № 29,554/25.
25 мая 1926 г. № 13253/26.
Один полный левый: сентябрь. 8, 1926.
Завершено. Принято: дек. 30, 1926.
263,277 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 29554, 1925 г. н.э.
Усовершенствования в средствах привода клапанных и других вспомогательных валов двигателей
внутреннего сгорания.
Мы, компания MonRIS ENGINES (COVENTIRY) LIMITED, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, Фрэнк Джордж Вуллард и Энтони Джордж Пендрелл,
британские подданные, проживающие по адресу: Госфорд-стрит, 90, Ковентри, графство Уорик, настоящим
заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: Целью данного изобретения является
обеспечение усовершенствованных средств передачи движения от коленчатого вала автомобиля или другого
двигателя внутреннего сгорания к валам механизма управления клапанами, магнето, насоса, динамо-машины
и других подобных частей.
Изобретение включает в себя использование соединительного элемента, который приводится в действие
кривошипом или эксцентриком и передает движение множеству других кривошипов или эксцентриков.
Изобретение также включает в себя обеспечение в соединительном элементе средств, позволяющих
обеспечить небольшую свободу действий при соединении с одним или несколькими приводными элементами
для компенсации небольших изменений в расстоянии между указанными элементами.
В одном из вариантов применения изобретения в двигателе автомобиля кривошип или эксцентрик
расположен на одном конце коленчатого вала двигателя. Это приводит в действие соединительный элемент,
который может представлять собой систему жестко соединенных рычагов. Если необходимо передать
движение на три вала, соединительный элемент может состоять из основной части с парой поперечных
рычагов, отходящих от ее противоположных сторон под прямым углом. На внешнем конце каждого рычага
предусмотрено отверстие или иное приспособление для размещения внутреннего и внешнего колец
шарикоподшипника, а внутреннее кольцо предназначено для установки кривошипа [Цена 1/-!]. штифт,
закрепленный на соответствующем валу, который необходимо привести в движение.
Один из валов может быть соединен через редуктор с валом клапана 45, другой — непосредственно с
магнето, а третий — с насосом или динамо-машиной. Таким образом, путем соответствующей подгонки
соединительного элемента, можно соединить любое количество валов. 50 Круговое движение, передаваемое
соединительному элементу коленчатым валом двигателя, передается от соединительного элемента через
другие коленчатые валы и валы, и поскольку с соединительным элементом всегда находится множество таких
валов, никаких дополнительных мер (как в некоторых механизмах) для поддержания правильного фазового
соотношения между ведущей и ведомой частями не требуется.
Чтобы компенсировать небольшие неизбежные колебания расстояния между осями ведущей и ведомой
частей, мы обеспечиваем небольшую свободу 65 между внутренними элементами шарикоподшипников и
шатунными пальцами, входящими в их зацепление. Например, внутренний элемент выполнен с пазом с
параллельными сторонами вместо круглого отверстия, а шатунный палец имеет одну или две плоские грани,
так что, свободно скользя в пазу, он не может относительно вращаться между собой и подшипниковым
элементом. Обеспечивая необходимую свободу внутри соединительного элемента 75, а не в какой-либо его
части вдоль указанного элемента, устраняются нежелательные условия, которые могли бы помешать
надлежащей работе механизма. 8& Дата: 21 ноября 1925 года.
МАРКС И КЛЕРК.
i -n, ---1 7, I,-2 c-263,2 2' ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 13253, 1926 г. н.э.
Усовершенствования в средствах привода клапанных и других вспомогательных валов двигателей
внутреннего сгорания.
Мы, компания MORRIS ENGINES (CovENTRY) — шпиндель, балансировочный груз, также связанный с тем же
шпинделем, согласно законам Великобритании, ФРАНЦИСКИЕ ЛИМИТИДЕРЫ, компания, должным образом
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, ФРАНЦИСКИЕ ЛИМИТИДЕРЫ,
Джордж Вуллард и Артур Джордж Пендрелл, британские подданные, все из которых равны.
Госфорд-стрит, Ковентри, графство Уорик, настоящим объявляем о характере данного изобретения
следующим образом: механизм, описанный в нашей предыдущей заявке на патент, снабжен шаром или
В патенте № 29554 от 1925 года мы описали другой подшипник в центре тяжести и усовершенствованные
средства передачи движения; этот подшипник входит в зацепление с шатунным пальцем, выполненным из 40
частей коленчатого вала автомобиля на кривошипе, который закреплен на шпинделе.
или другого двигателя внутреннего сгорания. Приспособление Iatter осуществляется любым подходящим
способом, валы механизма управления клапанами, магнето, насоса, динамо-машины и других подобных
устройств могут использоваться для любых целей, таких как привод других аналогичных частей. Такие
средства включают обычный вентилятор охлаждения. 45 Соединительный элемент, который приводится в
действие рычагом, кривошипом или эксцентриком, и передает движение, образованное с помощью
балансировочных элементов или несущих их; множество других кривошипов или эксцентриков. К тому же
шпинделю прикреплен рычаг, образованный с помощью балансировочных элементов или несущий их; и
конструкция такова, что момент соединительного элемента относительно шпинделя равен моменту
балансировки веса относительно шпинделя. Настоящее изобретение относится к механизму, описанному в
настоящем изобретении. 50
В соответствии с нашей прежней спецификацией, для целей предотвращения вибрационных движений или
напряжений, описанных выше, соединительный элемент может быть сбалансирован очень удобным
способом.
Изобретение включает в себя использование в сочетании с соединительным элементом, расположенным в
центре тяжести или вблизи него, кривошипа или его эквивалента, соединенного с MARKS & CLERK. Дата: 14
мая 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах привода клапанных и других вспомогательных валов двигателей
внутреннего сгорания.
Мы, компания MORRIS ENGINES (COVENTRY), являемся надлежащим образом зарегистрированным
предприятием, производящим механизмы, магнето, насосы, динамо-машины и другие аналогичные детали.
В соответствии с законами Великобритании, изобретение относится к механизмам 75 GEOnGE WoonmxnnRD
и ARTHuR GEoRGE, типа, в котором соединительный элемент, приводимый в действие кривошипом или
эксцентриком, передает движение множеству других кривошипов или эксцентриков одновременно. ФРАНК
ВУНМКСНРД и АРТУР ДЖОРДЖ ПЕНДРЕЛЛ, британские подданные, все 90, Госфорд-стрит, Ковентри,
графство Уорик, – настоящим заявляем о природе этих механизмов.
- данного изобретения и каким образом Изобретение включает в себя положение 80, которое должно быть
выполнено, являющееся частью соединительного элемента в месте соединения, конкретно описанного и
установленного в одном или нескольких приводных элементах, посредством следующего утверждения: - паза
или подобного элемента, посредством которого небольшой
Целью данного изобретения является обеспечение улучшенных средств для передачи небольших изменений
в расстоянии между указанными элементами от коленчатого вала двигателя.
транспортное средство или другой двигатель внутреннего сгорания. Кроме того, изобретение включает в себя
использование в сочетании с соединительным элементом, расположенным в центре тяжести или вблизи него,
одного противовесного кривошипа или подобного устройства для балансировки указанного элемента.
Обращаясь к двум прилагаемым листам пояснительных чертежей: Рисунок 1 представляет собой вид спереди
механизма, сконструированного в соответствии с данным изобретением.
Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение по пункту 1.2, а рисунок 3 — поперечное сечение по пункту
3.4. Рисунок 1.
При применении изобретения, как показано на примере двигателя автомобиля, кривошип или эксцентрик а
расположен на одном конце коленчатого вала двигателя b. Это приводит в действие соединительный
элемент, который может представлять собой систему жестко соединенных рычагов.
Если необходимо передать движение на три вала h, то соединительный элемент может состоять из основной
части c с парой поперечных рычагов d, отходящих от ее противоположных сторон под прямым углом. На
внешнем конце каждого рычага предусмотрено отверстие или иное приспособление для размещения
внутреннего и наружного колец e, f шарикоподшипника, при этом внутреннее кольцо e предназначено для
приема кривошипного пальца g, закрепленного на соответствующем валу h, который необходимо привести в
движение.
Один из валов h (например, верхний) может быть соединен через редуктор i с валом клапана j; другой вал h
соединен непосредственно с магнето, а третий — с динамо-машиной. Таким способом (35) можно соединить
любое количество валов путем соответствующей адаптации соединительного элемента. Нижний конец
элемента c может быть напрямую соединен с плунжером k смазочного насоса.
Круговое движение, передаваемое соединительному элементу коленчатым валом двигателя b, передается
соединительным элементом c и его рычагами d на другие коленчатые валы и валы, и поскольку с
соединительным элементом всегда взаимодействует множество таких валов, никаких дополнительных мер
(как в некоторых механизмах) для поддержания правильного фазового соотношения между ведущей и
ведомой частями не требуется.
Для компенсации небольших, неизбежных колебаний расстояния между осями ведущей и ведомой частей, мы
обеспечиваем небольшую свободу движений между внутренними элементами шариковых подшипников 5.5 и
шатунными пальцами, входящими в их зацепление. Например, внутренний элемент e выполнен с
параллельным пазом 1 вместо круглого отверстия, а шатунный палец имеет пару плоских поверхностей, так
что, свободно скользя в пазу, он не может относительно вращаться между собой и внутренним
подшипниковым элементом. Обеспечение необходимой свободы внутри соединительного элемента, а не в
какой-либо его части вдоль указанного элемента, позволяет избежать нежелательных условий, которые могли
бы помешать правильной работе механизма.
Для предотвращения вибрационных движений или напряжений при работе на высоких скоростях
соединительный элемент снабжен шариком или другим подшипником в центре тяжести, причем этот
подшипник включает кольца el, f. Деталь el входит в зацепление с шатунным пальцем g', сформированным на
кривошипе m, который 75 закреплен на шпинделе n. Последний может быть установлен любым подходящим
способом и использован для любых удобных целей, например, для привода обычного вентилятора системы
охлаждения. К тому же шпинделю крепится рычаг, выполненный с балансировочным грузом или несущий его,
причем конструкция такова, что момент силы сцепления относительно шпинделя равен моменту силы тяжести
относительно шпинделя. 85 С помощью описанного выше устройства соединительный элемент можно
сбалансировать очень удобным способом.
При желании нижний ведущий кривошип или эксцентрик могут быть сбалансированы грузом весом 90 г.
Внутренний элемент центрального подшипника, как и верхний, имеет паз для компенсации небольших
изменений размеров. 95 Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263278.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263278&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263278A
[]
/7
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - Дата подачи заявки: ноябрь. 25, 1925. № 29,740 125, 263,2 Полный левый: 21
июля 1926 г.
Завершено: Декабрь. 30, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гашения и подавления вибраций в морском компасе.
Я, Уильям Дэвид Уайт, проживающий по адресу: Куин-стрит, 159, Глазго, Великобритания, настоящим
заявляю, что суть настоящего изобретения заключается в следующем: целью настоящего изобретения
является создание средств для гашения вибраций, обычно возникающих на борту парохода в условиях
морского плавания. Усовершенствования заключаются в замене коробки, содержащей ролики или шарики,
прикрепленные к соединительным звеньям или цепям пружинных подвесок, как горизонтальных, так и
перпендикулярных, или кольцевых втулок.
Ролик или шарикоподшипник, заключенный предпочтительно в круглый корпус, крепится к обычным
подвесным цепям посредством звена, соответствующим образом закрепленного на роликовом корпусе.
Данное звено состоит из куска проволоки, постоянно закрепленного по окружности на роликовой коробке,
причем два конца этой проволоки образуют два звена. Затем эти звенья спрессовываются или
конструируются таким образом, чтобы в центре располагалось только одно звено.
Цепи или звенья подвески, будь то горизонтальная или комбинированная горизонтальная и перпендикулярная
системы, закреплены в этом едином звене. Этот подшипниковый узел на роликах или шариках заменяет
собой обычную неподвижную металлическую пластину на морском компасе, как это было прежде, и крепится
через длинное звено, проходящее через указанный блок.
Подвеска компаса состоит из двух карданных колец, причём внешнее карданное кольцо 36 имеет цапфы,
которые входят в роликовые коробки, которых две расположены в передней и задней части бинокля. Это
обеспечивает очень плавное вращение, а наличие множества роликов или шариков, каждый из которых
принимает на себя свою долю вибраций во время этого вращения, значительно стабилизирует карданное
кольцо, поскольку оно практически не подвержено трению при любом движении. [Цена 1/-]
Непосредственно под этими коробками, но закрепленными в самом карданном кольце, находится еще одна
коробка; цапфы второго карданного кольца вращаются в этой коробке, а сам компас, в свою очередь,
качается во втором карданном кольце, проходя через острые кромки. Действие 50 происходит следующим
образом: когда удар морской волны или любой другой причины вызывает вибрацию надстройки или палубы,
внешнее карданное кольцо, вместо того чтобы реагировать на вибрацию дрожащим движением, свободно
перемещается 55 вверх и вниз, то есть совершает перпендикулярное движение поперек судна. Это
освобождает второе карданное кольцо от любого воздействия, любые незначительные вибрации, которые
могут передаваться на компас 60, устраняются в роликах нижнего карданного кольца.
Ролики, подвешенные к подвеске, имеют поперечное перемещение примерно на четверть дюйма, что
обеспечивает им свободное движение и исключает заедание.
В качестве дополнительной меры предосторожности между колпаками бинокля и основанием подвески
вставляется толстая прокладка из войлока или крепированной резины. Когда подвесное основание 7)
привинчивается или прикручивается болтами к кожухам приборной панели, вступает в действие этот
демпфирующий материал, который, как показала практика, является наиболее эффективным. Сама
компоновка, расположенная между палубой и основанием компоновки, может быть изолирована 75 с
помощью этого демпфирующего материала. Например, подходящие по форме ножки, установленные на
основании деревянного бинокля, могут поддерживаться изоляционным материалом, а затем прикручиваться
болтами к палубе, или же само основание может быть выполнено из двух частей: одна часть привинчивается
к палубе и изолируется, а другая часть привинчивается к верхней половине основания бинокля, изолируясь
между нижней и верхней половинами. Не имеет значения, из металла или дерева изготовлено основание, при
условии, что между палубой корабля и основанием самого компаса используется изоляционный материал.
Единственной целью изобретения является гашение любых вибраций или движений, которые могут
передаваться на морской компас, находящийся в свободном подвешенном состоянии.
Датировано 24 ноября 1925 года.
Уильям Дэвид Уайт.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гашения и подавления вибраций в морском компасе.
Я, Уильям Дэвид Уайрн, проживающий по адресу: Куин-стрит, 159, Глазго, Великобритания, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Целью настоящего изобретения является создание средств
для гашения вибраций, обычно встречающихся на борту парохода в условиях морского плавания.
Усовершенствования, показанные на прилагаемых чертежах, заключаются в замене коробки А, содержащей
ролики или шарики, прикрепленные к соединительным звеньям В или цепям пружинных подвесок —
горизонтальных или вертикальных, или кольцевых подвесок типа «грумет». Роликовый или шариковый
подшипник, заключенный предпочтительно в круглый корпус Ai, крепится к обычным подвесным цепям B
посредством звена C, соответствующим образом закрепленного на корпусе ролика. Это звено представляет
собой кусок проволоки, постоянно закрепленный на корпусе ролика A по окружности, причем два его конца
образуют два звена. Затем эти звенья прессуются или конструируются таким образом, чтобы в цехитре
присутствовало только одно звено.
Цепи B или звенья подвески, будь то горизонтальная или комбинация горизонтальной и вертикальной систем,
соединены звеном D со звеном C на роликовом механизме. Этот подшипниковый узел Ai заменяет собой
обычную неподвижную металлическую пластину на морском компасе 4a, как и прежде, и крепится через
длинное звено, проходящее через указанный блок.
Подвес компаса состоит из двух карданных колец, наружное карданное кольцо E с цапфами F, которые входят
в роликовые коробки A', которых две расположены на переднем и заднем концах бинокля. Это обеспечивает
очень плавное вращение, а наличие множества роликов или шариков, каждый из которых принимает на себя
свою долю вибраций во время этого вращения, значительно стабилизирует карданное кольцо, поскольку оно
практически не подвержено трению при любом движении. Непосредственно под этими коробками, но
закрепленными в самом карданном кольце E, находится еще одна коробка A2; цапфы второго карданного
кольца G вращаются в этой коробке, а сам компас, в свою очередь, качается на втором карданном кольце G
65, проходя через острые кромки. Действие происходит следующим образом: когда удар морской волны или
любой другой причины вызывает вибрацию надстройки или палубы, внешнее карданное кольцо r вместо того,
чтобы реагировать на вибрации 70 дрожащим движением, свободно перемещается вверх и вниз, то есть
совершает перпендикулярное движение поперек судна.
Это освобождает второе карданное кольцо G от любого воздействия, любые незначительные колебания 7,
которые могут передаваться на компас, устраняются в роликах нижнего карданного кольца A2.
Ролики, подвешенные к подвеске, имеют поперечное перемещение на 80 градусов, примерно на четверть
дюйма, что обеспечивает свободное движение и исключает заедание.
Между колпаками бинокля и основанием подвески вставляется толстая прокладка (рис. 2) из войлока или
крепированной резины (в качестве дополнительной меры предосторожности против внешних вибраций).
Когда подвесное основание привинчивается или прикручивается болтами к кожухам приборной панели,
вступает в действие этот демпфирующий материал, который, как показала практика, является наиболее
эффективным. Сама компоновка, расположенная между палубой и основанием компоновки, может быть
изолирована с помощью этого демпфирующего материала. Например, подходящие по форме ножки,
установленные на основании деревянного бинокля, могут поддерживаться изоляционным материалом, а
затем прикручиваться болтами к палубе, или же само основание может быть выполнено из двух частей: одна
часть привинчивается к палубе и изолируется, а другая привинчивается к верхней половине основания
бинокля, изолируясь между нижней и верхней половинами.
Не имеет значения, из металла или дерева сделано основание, главное, чтобы этот изоляционный материал
использовался между палубами корабля! или и основание самого компаса.
Единственной целью изобретения является гашение любых вибраций или движений, которые могут
передаваться на морской компас, находящийся в свободном подвесе.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263279.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263279&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263279A
[]
v ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в металлорежущих станках.
Мы, Юг Осборн Бен-Ни и Роберт Уолтер Орр, Клайдский завод двигателей, Гован, Глазго, оба британские
граждане, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к машинам для резки металлических листов, используемым при строительстве кораблей и котлов, а
также при строительстве мостов, балок и других строительных конструкций.
В широко используемых гибочных станках, у которых длина режущих лезвий меньше длины разрезаемой
пластины, при срезании полосы с края пластины необходимо выполнить несколько разрезов.
В процессе резки отрезаемая полоса остается прикрепленной к корпусу пластины в неразрезанной части и
препятствует прохождению пластины через режущие лезвия. Даже при использовании таких станков с
прямыми лезвиями для резки пластин с изогнутой выпуклой кромкой возникает трудность, заключающаяся в
необходимости выполнения множества касательных разрезов к кривизне, чтобы удалить излишки материала
между кривизной и кромкой пластины и предотвратить его застревание у лезвий.
Целью данного изобретения является создание машины, которая, одновременно срезая полосу с края
пластины, также разрезает полосу поперек и полностью отделяет ее от основной части пластины. Это
позволяет устранить все препятствия на режущих лезвиях и осуществить резку пластины с изогнутым
выпуклым краем с минимальным количеством разрезов и наименьшим перемещением пластины.
В соответствии с данным изобретением предлагается гибочный станок, в котором два подвижных режущих
лезвия расположены под прямым углом друг к другу и перемещаются либо в одном, либо в двух подвижных
направляющих, причем эти лезвия входят в зацепление с двумя соответствующими неподвижными лезвиями
на нижней губке рамы станка. При срезании полосы с края пластины с помощью такой конструкции режущих
лезвий, одно из лезвий делает продольный разрез, а другое лезвие одновременно делает поперечный разрез
под прямым углом к нему, полностью отделяя полосу от пластины. Это освобождает пластину от любых
препятствий между режущими лезвиями и позволяет свободно перемещать ее над неподвижными режущими
лезвиями, изменять направление резки и при необходимости получать выпуклый изогнутый край на пластине.
Данное устройство имеет дополнительное преимущество в том, что продольная сторона пластины и ее торц
могут быть срезаны без необходимости поворота пластины на прямой угол: одно из лезвий используется для
срезания кромки пластины, а другое лезвие, расположенное под прямым углом, используется для срезания
торца.
Описанный выше станок также может использоваться для резки листового металла с вогнутой криволинейной
кромкой, при этом режущие лезвия, расположенные под прямым углом друг к другу, имеют закругленный угол
в месте соединения двух лезвий вместо квадратного.
Описанная выше машина при желании может быть изготовлена с одним или обоими слегка изогнутыми
лезвиями, расположенными приблизительно под прямым углом друг к другу.
Полная спецификация.
Усовершенствования в металлорежущих станках.
Мы, Хийге О Сбойрне Бенме и Робхмт Уолтф. Орр, Клайд Энджин Порлс, Гован, Глазго, оба британские
граждане, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
машинам для резки металлических листов, используемым при строительстве кораблей и котлов, а также при
строительстве мостов, балок и в целом при выполнении строительных работ.
В широко используемых гибочных станках, у которых длина режущих лезвий меньше длины разрезаемой
пластины, при срезании полосы с края пластины необходимо выполнить несколько разрезов.
В процессе резки отрезаемая полоса остается прикрепленной к основной части пластины в неразрезанном
виде и препятствует прохождению пластины через режущие лезвия. Использование таких станков с прямыми
лезвиями для резки пластин с изогнутой выпуклой кромкой также создает трудность, заключающуюся в
необходимости выполнения множества касательных разрезов к кривизне для удаления излишков материала
между кривизной и кромкой пластины и предотвращения его заклинивания у лезвий.
Были разработаны и другие станки, которые, одновременно срезая полосу с края пластины, также разрезают
ее поперек и полностью отделяют от основной части пластины. Это позволяет устранить все препятствия на
режущих лезвиях и осуществить резку пластины с изогнутым выпуклым краем с минимальным количеством
разрезов и наименьшим перемещением пластины.
Целью данного изобретения является создание машины, которая, помимо продольной резки пластины путем
отсечения полосы и поперечной резки, как описано выше, также аналогичным образом будет отрезать полосу
с торца той же пластины без необходимости поворота пластины на прямой угол.
В соответствии с данным изобретением, предлагается гибочный станок, в котором два подвижных режущих
лезвия расположены под прямым углом друг к другу и перемещаются либо в одном, либо в двух подвижных
направляющих, причем эти лезвия входят в зацепление с двумя соответствующими неподвижными лезвиями
на нижней губке рамы станка, причем лезвия расположены относительно основной рамы станка таким
образом, что продольная сторона и торц пластины, в процессе резки соответствующими лезвиями, проходят
вне основной рамы станка, и, следовательно, продольная сторона пластины и торц той же пластины могут
быть срезаны без необходимости поворота пластины на прямой угол — одно из лезвий используется для
резки кромки пластины, а другое лезвие, расположенное под прямым углом к нему, используется для резки
торца. При срезании полосы с края пластины с помощью такой конструкции режущих лезвий, одно из лезвий
делает продольный разрез, а другое лезвие одновременно делает поперечный разрез под прямым углом к
нему, полностью отделяя полосу от пластины.
Это освобождает пластину от любых препятствий между режущими лезвиями и позволяет свободно
перемещать ее над неподвижными режущими лезвиями, изменять направление резки и при необходимости
создавать выпуклый изогнутый край на пластине. После того как полоса срезается с края пластины путем
перемещения пластины в продольном направлении, конец пластины может быть срезан путем перемещения
пластины в поперечном направлении. В этом случае поперечный разрез выполняется одним из лезвий, а
образовавшаяся при этом полоса одновременно срезается поперек другим лезвием, полностью отделяя
полосу от конца пластины.
Для облегчения понимания изобретения и в качестве примера его применения, приводятся пять прилагаемых
чертежей, на которых: - Фиг. На рисунке I представлен боковой вид гибочных ножниц в соответствии с данным
изобретением.
Соседние файлы в папке патенты