Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4804
.pdf
червячным механизмом, установленным относительно направляющей таким образом, что в одной или
нескольких точках его длины шаг изменяется, так что в этих участках зацепленные с ним водяные
направляющие движутся медленнее, чем в других участках, где шаг червячного механизма быстрее.
Подъемное устройство, установленное на каждом транспортере, предпочтительно включает в себя блочный
механизм, причем подъемный трос соединен, в одном из вариантов, с предыдущим транспортером таким
образом, что когда транспортер приближается к медленно вращающейся части червяка, следующий за ним
транспортер стремится приблизиться к первому транспортеру, и подъемное устройство при этом включается
для опускания; наоборот, подъемное устройство включается для подъема, когда первый транспортер
покидает медленно вращающуюся часть червяка, и его движение ускоряется быстро вращающейся частью
червяка.
В течение времени, пока транспортер приводится в движение медленно вращающейся частью червяка с
шагом 55 градусов, груз снимается или устанавливается на подъемное устройство.
Носители могут иметь любую удобную конструкцию, а червячные передачи приводятся в движение или могут
приводиться в движение электродвигателем. 60 Взлетно-посадочная полоса может быть расположена по
кругу или иным образом, например, в виде пары параллельных дорожек, соединенных круглыми концевыми
участками. В тех случаях, когда ширина кривизны взлетно-посадочной полосы слишком мала, чтобы
позволить использование червяка, носители сконструированы таким образом, чтобы взаимодействовать с
передающим устройством, которое приводится в движение и взаимодействует с носителем при приближении
к участку взлетно-посадочной полосы без червяка, и передает его на следующий участок червяка. Удобно, что
передающее устройство включает в себя рычаг, который приводится в движение вращательным движением
относительно червяка или червяков. Рычаг имеет продольный паз, и элемент на несущей конструкции входит
в этот паз. При вращении рычага, держатель перемещается им по бесчервячной части направляющей, и когда
держатель снова входит в зацепление с червяком 80 и приводится в движение им, передающее устройство
автоматически отсоединяется от держателя, и его дальнейшее движение продолжается, так что оно готово к
зацеплению со следующим держателем.
85 В другом варианте исполнения подъемный трос расположен таким образом, что один его конец закреплен
на несущей конструкции, предшествующей грузу, а другой — на несущей конструкции, следующей за грузом.
90 Дата: 14 ноября 1925 года.
УИЛЬЯМ ЭВАН М}АКЕНЗИ, TC ú'(.6 263,273 -c- C, 263,273 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в сфере транспортировки.
Я, Уильям Эван Лейкензи, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Стэплтон Холл Роуд,
214, Страуд Грин, графство Мидлсекс, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным средствам и касается транспортных средств, в которых
носители установлены на надземной взлетно-посадочной полосе, по которой они всегда движутся в одном
направлении, при этом носители загружаются в одной точке и выгружаются в другой точке, откуда они
возвращаются к месту загрузки по обратному пути.
Транспортное средство, согласно настоящему изобретению, включает в себя взлетно-посадочную полосу,
множество установленных на ней транспортных средств, средства для перемещения транспортных средств
по взлетно-посадочной полосе таким образом, чтобы они находились в непрерывном движении и двигались с
большей скоростью между точками погрузки и разгрузки, а также подъемное оборудование, установленное на
каждом транспортном средстве и приспособленное для приведения в действие предшествующим или
следующим транспортным средством, или предшествующим и следующим транспортными средствами.
Для того чтобы изобретение, цели которого были изложены, было ясно и легко понято, теперь обратимся к
варианту осуществления, изображенному на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1 — вид сбоку; фиг. 2 —
вид с торца; и фиг. 3 — вид сверху транспортера, 4u взлетно-посадочная полоса установлена на стойках или
порталах, относительно которых она регулируется в вертикальной плоскости, а стойки или порталы
установлены на колесах, движущихся по рельсам, так что транспортер может регулироваться по положению.
Рис. 4 представляет собой план одного из концов взлетно-посадочной полосы; рис. 5 — схематическое
изображение концевого элемента взлетно-посадочной полосы с передаточным устройством -5, показанным в
трех положениях; рис. 6 — сечение по линии IV-IV на рис. 4; и рис. 7 — поперечное сечение по линии VIT-VI на
рис. 6.
На рис. 8 показан боковой вид; на рис. 9 — торцевой вид; а на рис. 10 — план носителя.
На рис. 11 показан детальный вид опоры несущей конструкции с установленной на ней кареткой.
На рисунках с 12 по 15 включительно представлены схематические изображения участка взлетно-посадочной
полосы с установленными на ней транспортными средствами, снабженными различными вариантами
подъемного оборудования.
См. рисунки с 1 по 3 включительно.
11, 11 представляют собой опоры или эстакады, установленные на колесных платформах или тележках 12 и
движущиеся по рельсам 13. Опоры или порталы 11, 11 поддерживают взлетно-посадочную полосу, которая
представляет собой бесконечную дорожку, образованную парой ферменных или других балок или ригелей 14,
расположенных параллельно друг другу и соединенных на концах изогнутыми или полукруглыми элементами
15, также ферменной или балочной конструкции. Балки 14 и концевые элементы 15 соединены и укреплены
таким образом, чтобы образовать единую конструкцию. Взлетно-посадочная полоса 14, 15 установлена в
стойках или опорах 11, 11 таким образом, чтобы ее можно было регулировать относительно них в
вертикальной плоскости, а поскольку стойки или опоры 11 перемещаются вдоль направляющих 1.3,
взлетно-посадочная полоса 14, 15 также может перемещаться в горизонтальной плоскости. Положение или
высота, или положения и высоты точки (точек), в которых может осуществляться погрузка или разгрузка, или
погрузка и разгрузка, изменяются путем регулировки взлетно-посадочной полосы 14, 15 в горизонтальной
плоскости, в вертикальной плоскости или в обеих плоскостях.
Крепление в стойках или опорах взлетно-посадочной полосы 14, 15 и средства для осуществления его
вертикальной регулировки относительно них не показаны на иллюстрации, поскольку они не являются частью
настоящего изобретения.
Теперь обратимся к рисункам с 4 по 7 включительно.
Взлетно-посадочная полоса 14, 15 снабжена рельсами 16, по которым движутся транспортные средства,
описанные далее со ссылками на рис. 8–11 включительно. Рельсы 16 образуют целые элементы при
строительстве взлетно-посадочной полосы и расположены в ее нижней части.
Взлетно-посадочная полоса 14, 15 имеет такую конструкцию, что несущая конструкция движется по рельсам
16 внутри балок или перекрытий, и имеется свободный и беспрепятственный проход для канатов, цепей или
подобных устройств, с помощью которых грузы подвешиваются к несущим конструкциям и поднимаются и
опускаются.
17, 17 Это черви или винты. Каждый из них установлен внутри и выступает на всю длину 6() лопастей 1() 32 и
действует как буферные пружины, поглощая любые удары, которым он может подвергаться. С одной стороны
каретки 34 установлены два ролика 36, 37, расположенные в одной вертикальной плоскости, но не в одной
горизонтальной плоскости. Ролики 36, 37 дополнительно устроены таким образом, что один из них прилегает к
нижней стороне резьбы червяка или винта 17, а другой — к противоположной стороне. 38 — это третий ролик,
установленный на каретке 34: он установлен на нижней стороне каретки 34 и вращается вокруг вертикальной
оси.
39 представляют собой шкивы, установленные на горизонтальной оси FO в нижней части опоры 27.
Эти блоки 39 являются частью блочно-полиспастной системы, в которой 40 — третий блок, 41 — крюк и 42 —
канат. В описываемой конструкции трос 42 длиной 8,5 проходит через шкивы 39 и направляется вперед и
назад, при этом один конец троса закреплен на балке предыдущего несущего устройства, а другой конец — на
балке следующего несущего устройства, как более наглядно показано на рис. 12 (рис. 9C). 43 — это
направляющие шкивы, установленные на балке 27, а 44 — это анкеры на балке для тросов блоков и талрепов
предыдущего и следующего несущих устройств. 95 Теперь обратимся к рисункам с 12 по 15 включительно.
На рис. 12 показан червяк или винт 17 с изменяющимся шагом в центральной части его длины и равномерным
шагом на оставшейся части его длины. В зацеплении с червяком или винтом 17 участвуют пять носителей.
Следует понимать, что при вращении червяка или шнека приводятся в движение носители, и что по мере
приближения каждого носителя 10]5 к центральной части червяка или шнека и его удаления от нее скорость
его движения сначала уменьшается, а затем увеличивается. Иными словами, носители имеют тенденцию
скапливаться в центральной части червяка или винта, а затем разделяться. Когда один транспортер
приближается к другому, приводится в действие подъемно-опускательное устройство, и крюк 41 опускается,
чтобы позволить прикрепить или отсоединить груз. 115 По мере разведения транспортных средств
приводится в действие подъемно-спусковое устройство, и крюк 41 поднимается.
На рисунках 13, 14 и 15 показаны другие варианты расположения блоков и тали, помимо показанного на
рисунке 120.
В описании до настоящего момента описывалось расположение частей в той мере, в какой они относятся к
элементам 14 взлетно-посадочной полосы и перемещению носителей по этим 125 участкам
взлетно-посадочной полосы. Для обеспечения возможности переброски грузов с одной части 14
взлетно-посадочной полосы на другую часть 14 взлетно-посадочной полосы, две части 14 соединены на своих
концах изогнутой частью или полукругом элемента 14 взлетно-посадочной полосы.
Каждый червяк или винт 17 может быть одной или несколькими длинами, и если они состоят из нескольких
длин, то узлы соединяются между собой гибкими муфтами любой подходящей и удобной конструкции.
Резьба червяков или винтов 17 имеет прямоугольное или иное сечение и намотана вокруг и закреплена на
стержнях или сердечниках, которые предпочтительно имеют трубчатую форму.
Червяки или винты 17 установлены в подшипниках (не показаны), расположенных таким образом, что червяки
или винты 17 находятся над направляющими 16, и каждый червяк или винт занимает положение, более
близкое к внутренней стороне направляющих 16. Червячные или винтовые передачи 17 приводятся в
движение электродвигателем 18, установленным на элементах, прикрепленных к балкам или перекладинам
14. Вал 19 двигателя? () 18 приводится в движение цилиндрической зубчатой передачей 20 с валом 21,
который, в свою очередь, приводится в движение цилиндрической зубчатой передачей 22 с валом 23. Вал 23
соединен с червяками или винтами 17 посредством прямозубой шестерни 24 таким образом, что два червяка
или винта 17 вращаются в противоположных направлениях. Шаг червяков или винтов 17 не является
равномерным по всей их длине, а изменяется в одном или нескольких местах. Червячные или винтовые
передачи 17 используются для привода описанных ниже направляющих, и устройство устроено таким
образом, что когда направляющие зацепляются с участками резьбы с переменным шагом, они перемещаются
с возрастающей или убывающей скоростью по сравнению со скоростью, с которой они перемещаются при
зацеплении с участками резьбы с равномерным шагом.
Теперь обратимся к рисункам с 8 по 11 включительно.
Транспортное средство включает в себя опору 27, установленную на двух тележках 25, 26, смонтированных
на колесах 28 без фланцев, которые удерживаются на рельсах 16 тремя колесами 29, 29, 30, вращающимися
вокруг вертикальных осей. Оси колес 29, 29, 30 установлены на тележках 25, 26, и колеса расположены таким
образом, что колесо 29 опирается на внутреннюю сторону внешнего рельса рельсов 16, а само колесо — на
внешнюю сторону того же рельса.
Опора 27 состоит из рамы (рис.
11) имеет на каждом конце выступ 31, посредством которого осуществляется шарнирное соединение тележек
25, 26 с опорой 27, и на его верхней поверхности и с одной стороны или края два выступающих вверх
параллельных элемента 32. Эти элементы 32 соединены между собой стержнями 33, на которых установлена
и перемещается каретка 34. Между кареткой 34 и элементами 32, а также между стержнями 33 расположены
пружины 35, которые обеспечивают центральное положение каретки 34 между элементами 15 и средствами, с
помощью которых каретки перемещаются вдоль этих элементов 15. Далее это будет описано со ссылкой на
рис. 4 и 5.
- 43 представляет собой рычаг, установленный на одном конце шпинделя 444, который вращательно
закреплен между элементами 14. На верхнем конце шпинделя 444 установлено червячное колесо, которое
зацепляется с червяком 46 на валу 23. Следовательно, рычаг 43 приводится в движение двигателем 18.
Рычаг 43а имеет продольные пазы с каждого конца. - Z (рис. 5) — центр элемента 15. Шпиндель 44Т
установлен и расположен таким образом, что он не соосен с центром Z. Когда держатель приближается к
концу червяка или винта 17, его ролик 38 входит в продольный паз в рычаге 43a, который в этот момент
находится в положении Y, и держатель перемещается по кривой сначала с постепенно уменьшающейся
скоростью, а затем с постепенно увеличивающейся скоростью. Это изменение скорости продвижения
обусловлено изменением положения, в котором ролик 38 контактирует с рычагом 43.
Изменение скорости движения сначала приводит к тому, что самолеты сближаются при входе в поворот и
обгоне первой его части, а затем расходятся при прохождении второй части поворота и выходе на прямой
участок взлетно-посадочной полосы. Когда один транспортер приближается к другому, приводится в действие
механизм подъема и опускания, и крюк 41 опускается, чтобы позволить прикрепить или отсоединить груз.
Когда транспортеры расходятся, приводится в действие механизм подъема и опускания, и крюк 41
поднимается.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263274.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263274&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263274A
[]
' -!,, - -.. _
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: ноябрь. 18, 1925. № 29,101 125, CompleteLeft: авг.
13,1926, 263,274 XIZW OComplete Accepted: Dec. 30, 1926,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся машин для нарезки печенья.
Я, Персиваль Марсден, проживающий по адресу: Гроув Авеню, 57, Твикенхлиам, Мидлсекс, гражданин
Англии, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: формочка для
печенья и штамповочный блок имеют съемную поверхность, которая соприкасается с тестом. Съемная
лицевая панель должна быть надлежащим образом прикреплена к боковым сторонам режущего и
штамповочного блока.
Сменные резаки и блоки подходят для стандартных блоков и резаков для тиснения печенья. Штамповочный
блок состоит из двух частей: одна составляет заднюю сторону, а другая – переднюю, которая называется
лицевой стороной. Лицевая сторона будет иметь соответствующие фланцы, перекрывающие боковые
стороны задней части блока, и будет крепиться с боков с помощью винта или штифта. 20 Сменный резец
будет изготовлен по тому же принципу, что и штамповочный блок.
Датировано 9 декабря 1925 года.
П. Марсден.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся машин для нарезки печенья.
Я, Персиваль Мартсде1, из компании The Reliance Engraving Co. (1904) Ltd., Richmond Bridge Works,
Cambridge Road, East Twickenham, Middlesex, ранее проживавший по адресу: Grove Avenue, Twickenham, 57,
английская национальность, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в пункте 36 и следующим заявлением:
Мое изобретение относится к машинам для резки и тиснения печенья и заключается в создании
усовершенствованных режущих элементов и штамповочных блоков, которые можно легко снимать или
заменять без разборки режущих или штамповочных блоков. Благодаря моему изобретению, режущий
инструмент и штамповочный блок легко взаимозаменяемы, если необходимо изменить надпись, дизайн
печенья и тому подобное, или заменить поврежденную деталь.
До настоящего времени режущие элементы соединялись с блоками или поперечными головками с помощью
выступов, ввинчиваемых непосредственно в них, а взаимозаменяемость режущих элементов требовала
разборки штамповочной пластины, в то время как штамповочные блоки, работающие внутри режущих
элементов, состояли из цельного куска и соединялись с тиснечным блоком с помощью стержня, который, если
надпись 55 располагалась непосредственно под ним, препятствовал взаимозаменяемости.
Если требовалась новая конструкция штамповочного блока, это влекло за собой демонтаж всего
штамповочного блока и стержня, что требовало значительных трудозатрат на их повторную установку.
Теперь, согласно моему изобретению, режущие элементы взаимозаменяемы без демонтажа штамповочной
пластины; надписи взаимозаменяемы независимо от положения стержней штамповочного блока; и новые
дизайны взаимозаменяемы без снятия или повторной установки тех же стержней штамповочного блока. На
прилагаемых чертежах показан один из вариантов режущего инструмента и штамповочного блока (рис. 1 —
вид сбоку, рис. 2 — план).
На обоих рисунках (а) обозначает стержень штамповочного блока, соединяющий штамповочный блок (d) с
машиной, а 75 работает с вертикальным перемещением внутри режущего инструмента (b) и пластины-отхода
(g), показанных на рис. 1.
Фреза выполнена без обычных выступов, вместо которых установлена задняя пластина (с), закрепленная с
помощью горизонтальных винтов (е2). Теперь пластина C образует опору для режущего инструмента и
снабжена вертикальными винтами (e) и (el), которые соединяют режущий инструмент со станком.
В тех случаях, когда требуется замена режущего инструмента, теперь можно обнаружить, что, открутив
горизонтальные винты, инструмент извлекается без демонтажа обрабатывающей пластины.
Штамповочный блок состоит из двух секций: задней (d) и лицевой (dl). Задняя часть выполнена с центральной
выступающей частью, на которую надет фланцевый элемент или лицевая поверхность (dl), скрепленные
винтом (/), который проходит через оба элемента.
Там, где требуется сменная надпись и тому подобное, в лицевой части вырезается паз (d2) любой
необходимой формы или положения, и в него вставляется фланцевая металлическая деталь с
соответствующей гравировкой на лицевой стороне, которая крепится на месте тем же винтом (X).
Теперь, открутив винт (A), можно заменить лицевую сторону штамповочного блока 33 на новые конструкции и
тому подобное, не снимая заднюю часть штамповочного блока и стержня с поперечной головки, а также
можно менять новые названия и тому подобное независимо от положения стержня штамповочного блока.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263275.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263275&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263275A
[]
[ - - 1.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки на объявление I: ноябрь. 20, 1925, Нет, 29,841/25, З _ Полностью слева. Август. 14, 1926.
Завершено: Декабрь. 30, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способы и устройства для очистки изделий, покрытых маслом, смазкой, краской и тому подобными
веществами или загрязненных ими.
Я, Джеймс Лав Биггарт, проживающий по адресу: Сэндифорд Уоркс, Ренфрю Роуд, Пейсли, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к процессу и аппарату для очистки изделий, покрытых или загрязненных маслом,
смазкой, краской или тому подобным.
Устройство, описанное в изобретении, включает ванну, которая может быть частично заполнена композицией
из силиката натрия и воды или силиката натрия, карбоната кальция и воды, и снабжена средствами, такими
как трубка с горячей водой или паровая трубка, для повышения температуры композиции примерно до 170 °F.
Процесс заключается в погружении очищаемого изделия в состав, поддержании температуры состава на
уровне около 170 °F (77 °C) в течение времени, зависящего от состояния и веса очищаемого изделия,
извлечении изделия из ванны и последующем промывании водой.
Для очистки полых изделий может быть предусмотрен циркуляционный насос, обеспечивающий циркуляцию
нагретого состава внутри таких изделий.
Дата: 19 ноября 1925 года.
CRT-IKSIIANK & FAIRWEATHER, 29, Saint Vincent Place, Глазго, и 65-66, Chancery Lane, Лондон, W.O. 2, 35,
агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способы и устройства для очистки изделий, покрытых маслом, смазкой, краской и тому подобными
веществами или загрязненных ими.
Я, Джеймс Лав Биггарт, проживающий по адресу: Сэндифорд Уоркс, Ренфрю Роуд, Пейсли, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу и устройству для очистки изделий, покрытых маслом, смазкой,
краской или подобными веществами, или загрязненных ими.
Устройство, описанное в изобретении, включает ванну, которая частично заполнена композицией из силиката
натрия, карбоната кальция и воды и снабжена средствами, такими как водяная или паровая рубашка с
подогревом, для повышения температуры композиции примерно до 170 °F. 55 Процесс, описанный в
изобретении, заключается в погружении очищаемого изделия в композицию, поддержании температуры
композиции на уровне около 170 °F в течение времени, которое зависит от состояния и веса очищаемого
изделия, извлечении изделия из ванны и последующем промывании водой.
Устройство, являющееся предметом изобретения, схематически изображено на прилагаемом чертеже.
Представленный аппарат включает в себя ванну объемом 275 л, которая на практике частично заполнена
композицией из силиката натрия, карбоната кальция и воды. Предпочтительные пропорции силиката натрия,
карбоната кальция и воды следующие: силикат натрия по весу – 34 части, карбонат кальция по весу – 51
часть, и вода по весу – 12 частей. Ванна имеет рубашку с горячей водой 2 для повышения температуры
композиции примерно до 170 °F. 3 обозначает водонагреватель, к которому подключен источник тепла,
условно обозначенный цифрой 4.
Для очистки изделий, покрытых маслом, смазкой, краской или подобными веществами, изделия погружают в
состав, и температура состава поддерживается на уровне около 170 °F (77 °C) в течение времени, которое
может варьироваться в зависимости от состояния и веса очищаемых изделий. Затем изделия извлекают из
ванны и промывают водой. Следует понимать, что тяжелые изделия и изделия с толстым покрытием должны
дольше оставаться в составе, чем легкие изделия и изделия с тонким покрытием.
- Для очистки полых изделий может быть предусмотрен циркуляционный насос (не показан), обеспечивающий
циркуляцию нагретого состава внутри таких изделий.
Я осведомлен о технических характеристиках
Патентные свидетельства №№ 247047 и 243220 3 выданы мне, и я не претендую ни на что из заявленного в
них. Мне также известно о спецификации истекшего срока действия.
Патентное свидетельство № 147799, и я не претендую ни на что из описанного в нем.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263276.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263276&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263276A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата подачи заявки: ноябрь. 20, 1925. Нет, 29,346/25. 2639 Полный левый угол: август. 20, 1926.
Полное принятие: Ди, 30, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах судовых двигателей и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания TinsE Bn'risi THOiSON-H-IOUSTON CoMIPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, W.C. 2, Алан Эдэр Поллок,
проживающий по адресу: "Croxton House", Sherborne Place, Leamington Spa, графство Уорик, и Гарольд
Онрсли, проживающий по адресу: 30, Claremont Road, Rugby, графство Уорик, оба являющиеся британскими
подданными, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: в случае
электрической передачи энергии между группой или группами дизельных двигателей и пропеллером или
пропеллерами использование переменного тока имеет преимущество перед постоянным током, поскольку
эффективность передачи выше, и благодаря возможности безопасного использования высоких напряжений
количество кабеля, используемого в соединительных кабелях, значительно сокращается. Подобные системы
передачи переменного тока создают трудности при реверсировании винта или быстром маневрировании на
низких скоростях, а также из-за необходимости разрыва основной цепи между генераторами и двигателями и
изменения фазового вращения для реверсирования, контакторы, выполняющие эту функцию, являются
дорогостоящими и сложными в изготовлении и поддержании в надлежащем состоянии.
(С другой стороны, если передача между двигателями и винтом осуществляется посредством постоянного
тока, то маневрирование и реверсирование можно осуществлять с наибольшей легкостью, используя систему
управления WardTeonard, и таким образом полностью избежать разрыва основной цепи.)
Недостатки передачи постоянного тока связаны с большим размером кабелей, необходимых для передачи
больших мощностей, поскольку небезопасно эксплуатировать оборудование, работающее с очень высокими
напряжениями, где коммутаторы должны быть оголены, а значения изоляции зависят от расстояний утечки.
[Цена 1/-] Вторым недостатком, связанным с потерями на коммутаторах, является то, что КПД передачи
неизбежно несколько ниже, чем тот, который можно было бы получить в машинах аналогичной мощности,
работающих с переменным током. Целью настоящего изобретения является достижение преимуществ обеих
систем, и для этого оно состоит в установке комбинированного привода переменного и постоянного тока, так
что реверсы и маневры на малых скоростях будут осуществляться только с помощью передачи постоянного
тока, работающего по принципу управления Уорда-Леонарда, и это будет использоваться до скоростей
примерно от 50 до 60 процентов от полной скорости судна. При скоростях выше указанных, помимо
постоянного тока, будет использоваться передача переменного тока 65, чтобы получить преимущество в виде
большей экономичности при более высоких мощностях.
При реализации нашего изобретения мы можем организовать оснащение некоторых двигателей Diesel 70
только генераторами постоянного тока, а других — только генераторами переменного тока, или же оснастить
каждый двигатель генератором переменного и постоянного тока, в зависимости от того, что будет наиболее
целесообразно в конкретном рассматриваемом случае. В любом случае каждый гребной вал будет соединен
как с двигателями переменного тока, так и с двигателями постоянного тока, которые будут работать, как
описано ниже.
Для более наглядного объяснения нашего изобретения мы рассмотрим в качестве примера двухвинтовое
судно, требующее максимум 9000 л.с. на каждый винт, и предположим, что для обеспечения этой мощности
на судне будет установлено шесть дизельных двигателей, каждый мощностью 3000 л.с. Мы также
предположим, что в данном случае наиболее выгодной схемой является наличие двух двигателей — 276
263,276, оснащенных генераторами постоянного тока, и четырех двигателей, оснащенных генераторами
переменного тока. В таком случае схема будет выглядеть следующим образом (согласно прилагаемой
диаграмме), где каждый вал гребного винта приводится в движение тремя двигателями, причём левый
гребной винт имеет следующую конфигурацию: DM1 — двигатель постоянного тока; AM3 и AM — двигатели
переменного тока асинхронного типа. Обычно каждому винту выделяется три двигателя, и один из этих трех
двигателей будет оснащен генератором постоянного тока DG2, а два других двигателя — генераторами
переменного тока AG3 и AG2.
Вспомогательные генераторы постоянного тока D. могут быть установлены на всех двигателях или, как
показано на схеме, только на двигателе № 1. Альтернативным вариантом было бы питание вспомогательного
генератора от совершенно отдельного двигателя. Вспомогательный генератор будет использоваться для
подачи электроэнергии a25 к вспомогательному оборудованию корабля для освещения, а также для
возбуждения генераторов переменного тока и машин постоянного тока.
Аналогичным образом правый гребной винт будет оснащен двигателями DM3, AM и AM0, а двигатель № 2 —
генератором постоянного тока DG2 и вспомогательным генератором D2; двигатели № 4 и 6 будут оснащены
генераторами переменного тока AG4 и AG6 соответственно.
При такой конструкции станет возможным эксплуатировать оборудование во всем диапазоне рабочих условий
без разрыва цепи между генераторами и асинхронными двигателями.
Общий принцип работы. Рассматривая только левый винт, двигатель № 1 запускается и работает на полной
скорости под управлением регулятора. Область моторики
Тогда DM2 будет в полном восторге. Затем, как только будет возбуждено поле генератора DG3, пропеллер
может приводиться в движение двигателем постоянного тока DM2; способ управления осуществляется в
соответствии с обычными принципами Уорда-Леонарда, в которых изменение направления вращения и
скорость двигателя регулируются направлением и величиной возбуждения генератора. Поскольку мощность,
потребляемая винтом, пропорциональна кубу скорости его вращения, один двигатель, то есть одна треть от
общей мощности, будет способен вращать винт примерно на 1% от полной скорости, позволяя
вспомогательному генератору потреблять около 15% мощности. Точная скорость вращения винта, которую
можно получить от этого двигателя, конечно, будет зависеть от количества используемой вспомогательной
мощности, но для понимания принципа его работы можно принять ее равной 60 процентам от скорости при
полной нагрузке. Если необходимо увеличить скорость судна более чем на 60 процентов, то двигатель № 3
будет запущен, и его скорость будет отрегулирована, скажем, до 70 процентов от полной скорости двигателя,
так чтобы синхронная скорость генератора была немного выше синхронной скорости асинхронного двигателя
AM3 на гребном валу.
В настоящее время возбуждено поле генератора AGQ, и асинхронный двигатель AM3 развивает крутящий
момент, достаточный для вращения пропеллера на текущей скорости и практически полного снятия нагрузки с
машины постоянного тока. Скорость двигателя 8.
Затем мощность двигателя № 3 увеличивается за счет открытия дроссельной заслонки, и одновременно
ослабляется поле двигателя постоянного тока DM1, так что каждый из двигателей AM3 и DMIL получает свою
долю тяги 9! Длинная нагрузка. При одновременной работе этих двух двигателей и двух моторов скорость
вращения винта может быть увеличена примерно до определенного процента от полной скорости. Если
необходимо увеличить скорость до 91 об/мин, то запускается двигатель № 5, скорость регулируется, скажем,
до 90% от максимальной, после чего возбуждается поле генератора AGE аналогично тому, как это описано
для генератора AG3. Для того чтобы получить от двигателей полную мощность, скорости двигателей № 3 и 5
будут увеличены до максимальной, а поле DML двигателя будет ослаблено в достаточной степени, чтобы эта
машина могла развивать свою долю нагрузки.
При реверсировании гребного винта в случае аварийной ситуации в море не потребуется выключать
двигатели 3 и 5, поскольку будет применяться следующий метод: двигатели № 3 и 5 будут спущены, и
одновременно будет усилено поле DMl до тех пор, пока гребной винт не будет вращаться примерно на 60
процентов от своей полной скорости. Возбуждение осуществляется с помощью генераторов AG3 и AG, а
оставшаяся часть процесса замедления и реверсирования выполняется с помощью регулятора
Уорда-Леонарда двигателя постоянного тока DML.
Поскольку на генераторах переменного тока отсутствует обмотка возбуждения 120
В случае AG2 и AGE, на двигателях AM3 и AM5 не будет синхронного возбуждения, поэтому они не будут
работать как асинхронные генераторы и, следовательно, не будут циркулировать мощность в 1 2.
Цепи переменного тока. Поэтому нет необходимости размыкать цепи переменного тока или выключать
двигатели № 3 и 5, но их можно оставить работающими, чтобы они были доступны для повторной загрузки,
как только судно вернется к своему нормальному курсу.
Следует понимать, что точно такое же управление будет обеспечено и для правого винта, что позволит
осуществлять полное и независимое управление каждым винтом.
Вместо использования управления по Уорду-Леонарду для двигателей постоянного тока может быть
применен любой другой подходящий метод управления, например, система последовательного постоянного
тока или система, описанная в предварительной спецификации, прилагаемой к нашему патенту.
Заявка № 26782 от 1925 г. (263261) без ущерба для принципа нашего изобретения.
Дата: 19 ноября 1925 года, Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, агент заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах судовых силовых установок и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPrANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, W.C. 2, Алан Эдэйр Поллок,
проживающий по адресу: "Croxton House", Sherborne Place, Leamington Spa, графство Уорик, и Гарольд
ОутсиАрмд, проживающий по адресу: Claremont Road, 30, Rugby, графство Уорик, оба являющиеся
британскими подданными, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В случае передачи электроэнергии между группой или группами дизельных двигателей и гребным винтом (или
винтами Pro40) использование переменного тока имеет преимущество перед постоянным током, поскольку
эффективность передачи выше, а благодаря возможности безопасного использования высоких напряжений
значительно сокращается количество кабеля, используемого в соединительных кабелях. Подобные системы
передачи переменного тока создают трудности при реверсировании винта или быстром маневрировании на
низких скоростях, а также из-за необходимости разрыва основной цепи между генераторами и двигателями и
изменения фазового вращения для реверсирования, контакторы, выполняющие эту функцию, являются
дорогостоящими и сложными в изготовлении и поддержании в надлежащем состоянии.
Соседние файлы в папке патенты