Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_128
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169207.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169207&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169207A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 мая 1920 года. Нет, 13,919/20.
Завершено: сентябрь. 20, 1921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Станок для очистки, шлифовки и полировки мебели и аналогичных изделий из дерева.
Я, Людвик Штайнкссер, производитель, проживающий по адресу: Гроссе Бляйхе, Майнц, Германия, дом 22,
гражданин Германии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
маятниковому станку или аппарату для очистки, шлифовки и полировки мебели и аналогичных изделий из
дерева, который свободно подвешен к потолку и в котором инструмент для очистки, шлифовки и полировки
направляется таким образом, что его рабочая поверхность всегда параллельна заготовке. Уже известны
машины этого типа с растягивающимся упругим приводным валом. Однако такие машины обладают
определенными недостатками, возникающими, с одной стороны, из-за карданного шарнира, необходимого
для конкретного типа приводного механизма и соединения ведущего вала, а с другой стороны, из-за
выдвижного вала, необходимого для перемещения каретки, поддерживающей приводную машину.
Наружный и внутренний приводные валы машин этого типа изнашиваются очень быстро, и если используются
наружный и внутренний вращающиеся валы, работа приводной машины не всегда надежна. Если для привода
машины используются приводные ремни или тросы, требуются очень сложные механизмы для ее управления,
что затрудняет ее бесперебойную работу.
Целью данного изобретения является устранение неудобств, связанных с машинами такого типа известной
конструкции. Согласно изобретению, машина приводится в движение непосредственно от электродвигателя,
соединенного с приводным валом (1Pwoe 1/-), который может быть легко включен или выключен рабочим,
обслуживающим машину. 45 Соединение между двигателем и приводным валом осуществляется
посредством спиральной пружины, намотанной в направлении вращения инструмента, при этом оба конца
пружины надежно удерживаются зажимными втулками.
При использовании станков описанного типа для шлифовки или полировки заготовок шлифовальный или
полировальный инструмент перемещается по поверхности обрабатываемой детали от одной точки этой
поверхности к другой, так что станок должен изменять свое положение в зависимости от хода обработки,
поскольку станок и инструмент должны всегда располагаться, насколько это возможно, перпендикулярно
обрабатываемой поверхности. Если каретка или любая другая опора двигателя теперь не реагирует на
изменение положения инструмента с достаточной чувствительностью, так что она следует за движениями
инструмента рывками, то давление, оказываемое руками рабочего на обрабатываемую поверхность,
внезапно ослабнет. 70 Однако, поскольку давление рук не может прекратиться мгновенно, более сильное
давление на указанную поверхность будет оказываться в тот момент, когда подвеска будет снова
отрегулирована. 75 Основная цель изобретения — предотвратить это явление, и это достигается за счет
использования пружины.
Эта пружина сначала будет изгибаться при любом изменении положения инструмента, а затем заставит
каретку немедленно занять новое положение, вертикальное относительно обрабатываемой поверхности.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показана конструктивная форма изобретения 85.
i 1 n 1 j 4 4 i 169,3207 169,207 Рис. 1 — вид машины сбоку.
На рис. 2 показана верхняя часть машины в боковом проекции, частично в разрезе.
Рис. 3 представляет собой поперечное сечение опорной части машины.
На рис. 4 в правой половине показан план, а в левой половине — разрез по линии А-В рис. 1.
На рис. 5 представлено поперечное сечение по линии E-F на рис. 1 в увеличенном масштабе,
демонстрирующее конструкцию передаточного механизма между двигателем и валом инструмента.
На рис. 6 представлен аналогичный разрез по линии C-D на рис. 1.
Станок для очистки, шлифовки и полировки приводится в движение электродвигателем (с), который рабочий
может легко запускать или останавливать с помощью выключателя (б). Вал двигателя соединен с валом
инструмента h следующим образом. Прочная спиральная пружина, направленная в сторону вращения fdol,
крепится к валу двигателя своим верхним концом с помощью зажимной втулки d, нижний конец которой
соединен нитями зажимной втулки f с нижней крестообразной опорой g (рис.). 6). Эта крестообразная опора g
подвешена на внешних концах рычагов L, шарнирно установленных на вилкообразных подшипниках,
выступающих вниз из верхней крестообразной части, которая вращательно установлена на приводном валу
двигателя a. Очевидно, что вращательное движение вала двигателя передается крестообразным элементом
c, рычагами k и подвесными элементами 1 на нижний крестообразный элемент g. Если вал инструмента был
бы жестко соединен с нижним крестообразным элементом, то спиральная пружина e!
Благодаря шарнирному соединению между нижним крестообразным элементом g и верхним крестообразным
элементом c, инструмент мог бы свободно сокращаться при передаче мощности, так что он мягко
соприкасался бы с заготовкой, но этого одного было бы недостаточно для получения желаемого результата.
Таким образом, вал инструмента -h соединен с крестообразным элементом g посредством звеньев -i,
предназначенных для скольжения в пазах нижнего крестообразного элемента g и шарнирно соединенных
верхними концами с внутренними концами указанных рычагов li. Поскольку звенья i имеют боковой люфт в
нижнем крестообразном элементе q, очевидно, что пружина e может свободно сокращаться при запуске
двигателя, так как нижний крестообразный элемент q может совершать кратковременное вращательное
движение, несмотря на указанные звенья i. Пружина, остающаяся под натяжением, продолжает давить!
нижний крестообразный элемент g, вес инструмента, вес вала инструмента, нижний крестообразный элемент
g 65 и звенья i, образующие противовес.
Таким образом, вес держателя инструмента и его принадлежностей уравновешивается давлением пружины.
Если теперь инструмент притянуть к рабочей поверхности силой 70°, приложенной к рукояткам вала
инструмента, то он будет тянуться вниз. Звенья, участвующие в этом движении вала инструмента, благодаря
чему внутренние концы рычагов /; тянутся вниз, а нижний крестообразный элемент q, поднимаемый
подвесными элементами 1, сжимает пружину e. - Вал инструмента It, который лишь слабо соединен с нижним
крестообразным элементом-g, отсоединяется от этого нижнего крестообразного элемента, но остается
соединенным с валом двигателя посредством звеньев i, которые тянутся вдоль указанного элемента-g.
Таким образом, инструмент можно перемещать вбок, не влияя на вал двигателя. При боковом смещении
инструмента на 85 градусов нижний элемент закрытой формы займет выровненное положение, что возможно
благодаря пружине. Рычаги с рукоятками закреплены на валу с помощью подшипников.
Рычаги, поддерживающие сосуды, а именно шлифовальные и полировальные инструменты, свободно
закреплены на валу.
-За счет натяжения рукояток инструмент прижимается к заготовке, при этом верхний конец вала отходит от
опоры, а пружина сжимается.
Когда рукоятки отпускаются, инструмент поднимается с заготовки благодаря действию пружины, а вал
возвращается в нормальное положение. Звенья i попеременно прижимаются к нижней крестообразной опоре
Sg, когда инструмент перемещается по петлеобразной траектории по рабочей поверхности 105 с помощью
рукояток o, при этом пружина e изгибается, а электрод соединяется с кареткой в требуемом направлении1i.
110 Инструмент состоит из жесткого элемента a.g7i7 g, который слегка наклонен внутрь к нижнему концу и
соединен с цилиндрическим элементом s_ через соединительную деталь --,p. -Диск из войлока подается в
нижнюю часть 115 облегчающего элемента g. Когда паяльная машина предназначена для полировки
полировальной ткани или подобного материала, она крепится к корпусу с помощью зажимного кольца U.
Цилиндр крепится — посредством 120 штыревых соединений — к головкам винтов, выступающих из
держателя инструмента V, в котором расположен шарик W.
Этот полый шарик w закреплен на валу 7ifd, что позволяет инструменту направляться параллельно
поверхности dt 125 169,207 заготовки и служит для обеспечения упругого контакта инструмента с заготовкой.
Шарик имеет углубления на своей внешней поверхности, с которыми взаимодействуют внутренние концы
винтов. В верхней части держателя инструмента v закреплена пружина лезвия, которая удерживает верхний
конец инструмента.
Материал для очистки, шлифовки или полировки подается из сосудов p по трубкам y в полый шар iv, который
разделен на отсеки соответствующими перегородками al. Чистящие, шлифовальные или полировальные
материалы вытекают из указанного шара w через отверстия между перегородками на рабочую поверхность,
поскольку материал для полировки является жидким и легко проходит через поры ткани. Благодаря
вращательному движению перегородок zI перед отверстиями трубок y в этих трубках создается разрежение,
благодаря чему облегчается отток средств для очистки, шлифовки и полировки.
Машина перемещается в одном направлении через кронштейны 1, установленные на корпусе двигателя и
снабженные шкивами 2, вращающимися по направляющим стержням 3. Эти стержни соединены между собой
поперечными балками 4, которые с помощью шкивов 5 установлены на направляющих 6, закрепленных на
потолке.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169208.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169208&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169208A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
. Дата подачи заявления: 20 мая 1920 года. № 13,931/20, 1Ibug Complete Left: Feb. 21, 1921, Завершено:
сентябрь. 20, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах электрического управления динамо-электрическими машинами и связанные
с ними разработки.
Мы, компания THE BRITISH TITOMSON HOUSTON COMPANY, LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: 83, Cannon Street, London, E.C. 4, Electrical Engineers
and Manufacturers, настоящим заявляем, что характер данного изобретения (сообщение от General Electric
Company, корпорации, организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк, Шенектади, округ
Шенектади, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Electrical Engineers) заключается в следующем:
Наше изобретение относится к системам управления для динамо-электрических машин и, в частности, к
системам, в которых динамо-электрические машины либо работают как двигатели для привода нагрузки, либо
приводятся в движение нагрузкой и работают как генераторы для замедления нагрузки.
Хотя наше изобретение не ограничивается только этим применением, оно особенно полезно для управления
электродвигателями электромобилей, таких как, например, электровоз или подобное транспортное средство.
Наше изобретение предлагает усовершенствованные средства, позволяющие заставлять двигатели работать
либо как двигатели для привода электромобиля, либо как генераторы для замедления движения
транспортного средства. Предусмотрены усовершенствованные средства, позволяющие очень точно и
эффективно контролировать тормозной эффект простым и действенным способом: электрический тормозной
эффект может быть увеличен или уменьшен по желанию, а при использовании системы для электрического
торможения транспортного средства путем подачи энергии к источнику питания, колебания напряжения
источника питания автоматически компенсируются.
[Pncie 1 /-] В некоторых аспектах наше изобретение обеспечивает усовершенствованные средства, с
помощью которых часть приводных двигателей используется для подачи возбуждения поля для остальных 45
двигателей, чтобы создать эффект электрического торможения для замедления движения транспортного
средства, хотя оно также применимо к системам, в которых отдельная динамоэлектрическая машина
используется в качестве возбудителя 50 для полей основных динамоэлектрических машин.
Одна из целей нашего изобретения — создание усовершенствованной конструкции, в которой ток через
возбуждающую часть 5 5 динамо-электрических машин представляет собой просто ток возбуждения для
полей машин, при этом конструкция должна быть такой, чтобы возбуждающая часть могла быть практически
полностью нагружена, 60 и тормозной ток мог регулироваться с очень высокой точностью.
Одной из целей нашего изобретения является создание устройства, в котором во время торможения
соединения 6.5 обеспечивают встроенную защиту от чрезмерных колебаний тормозного тока. В ранее
предложенных системах рекуперативного торможения применялись различные усложнения 70 для
компенсации колебаний напряжения в цепи питания, которые обычно наблюдаются в системах электрической
тяги, и одной из целей нашего изобретения является создание 75 простого и эффективного устройства,
обладающего внутренним компенсирующим эффектом для компенсации этих колебаний.
Еще одной целью нашего изобретения является создание простой и эффективной конструкции, в которой
компенсирующее действие на изменения потенциала источника 208 i 1 j i j 169,208 усиливается по мере
уменьшения возбуждения динамо-электрических машин и увеличения скорости машин.
Это очень важная особенность, поскольку динамо-электрические машины, работающие частично в режиме
двигателя, а частично в режиме генератора, очень склонны к возникновению дугового разряда на
коммутаторах при работе в режиме генератора, и эта склонность всегда выше при слабых полях и высоких
скоростях.
Еще одной целью нашего изобретения является создание усовершенствованной конструкции, в которой часть
динамо-электрических машин 1i5 работает в качестве последовательного возбудителя для остальных машин,
а тормозной эффект регулируется путем изменения сопротивления, включенного в цепь возбуждения.
2
a Еще одной целью нашего изобретения является создание устройства для торможения, в котором обмотка
возбуждения возбуждающей части машин шунтируется неиндуктивной цепью с предусмотренным путем.
для тормозного тока через часть цепи, так чтобы изменения в возбуждении возбудителя не зависели от
индуктивности оставшейся части обмоток возбуждения.
Еще одной целью нашего изобретения является создание устройства, в котором практически тот же самый
прибор, который используется для управления ускорением во время работы двигателя, также используется
для управления торможением во время работы генератора динамо-электрических машин.
Еще одной целью нашего изобретения является создание устройства, в котором резистор используется для
изменения скорости вращения машин при их работе в режиме двигателя, а также для изменения тормозного
тока при работе машин в режиме генератора, причем сопротивление изменяется с одинаковыми
приращениями как при работе в режиме двигателя, так и при работе в режиме торможения.
Еще одной целью нашего изобретения является создание устройства, в котором один контроллер
используется как для режима работы двигателя, так и для режима торможения, при этом контроллер
перемещается в одни и те же рабочие положения как во время торможения, так и во время работы двигателя.
Для лучшего понимания нашего изобретения, обратитесь к прилагаемым чертежам, на которых фиг. 1
представляет собой упрощенную схему системы управления для множества динамо-электрических машин,
воплощающих наше изобретение; фиг. 2 представляет собой упрощенную схему основных цепей, показанных
на фиг. 1; и фиг. 3 представляет собой схематическую диаграмму, в очень упрощенной форме показывающую
соединения динамо-электрических машин, когда они работают в качестве генераторов электрического
торможения; фиг. 4 представляет собой упрощенный чертеж детали фиг. 1, показывающий блокировку между
рукояткой главного контроллера, рукояткой для управления двигателем или тормозным механизмом и
рукояткой для изменения направления движения транспортного средства или другой нагрузки, приводимой в
движение динамо-электрическими машинами; фиг. 3 представляет собой упрощенную схему системы
управления, воплощающей другой вариант нашего изобретения; фиг. 6 представляет собой соединение
двигателя, установленное в первой точке контроллера на фиг.
5 Рис. 7 представляет собой упрощенную схему соединений, установленных в схеме, показанной на рис. 5. S(
когда динамо-электрические машины подключены для электрического торможения; рис. На рисунках S и 9
представлены упрощенные схематические диаграммы, иллюстрирующие в упрощенной форме модификации
нашего изобретения, а на рисунках 10 и S — упрощенные схемы.
11 На рисунках 12 представлены упрощенные принципиальные схемы 9, иллюстрирующие варианты
осуществления нашего изобретения в схемах управления динамо-электрическими машинами для
электрического торможения, в которых предусмотрена отдельная динамо-электрическая машина для
обеспечения возбуждения полей основных динамо-электрических машин во время торможения.
Обращаясь к рис. 1, 2, 3 и 4, показаны динамо-машины с якорями A', A2, A3, A4 и последовательными
обмотками возбуждения F1.
Фазы F2, F', F4, соответственно, предназначены для управления в последовательном или параллельном
режиме работы, в режиме электродвигателя или для электрического торможения с помощью главного
контроллера 3MC, имеющего множество рабочих положений. С главным контроллером связан и является его
частью селекторный переключатель SS, предназначенный для взаимодействия с главным контроллером с
целью активации механизма переключателя для установления моторных соединений или тормозных
соединений, или моторных соединений с резисторами, зашунтированными вокруг последовательной обмотки
поля 110. Взаимодействуя с главным контроллером, используется главный реверсивный переключатель RS.
Главный контроллер, переключатель режимов и главный реверсивный переключатель взаимосвязаны, как
показано на рис. 4, таким образом, что реверсивный переключатель нельзя переключить, если рукоятка
управления главного контроллера не находится в положении «выкл», или переключатель режимов нельзя
переключить для установления тормозных или моторных соединений, если рукоятка главного контроллера не
находится в положении «выкл».
Конструкция такова, что шунтирующие соединения могут быть установлены с помощью переключателя только
тогда, когда рукоятка главного контроллера находится в положении полного последовательного или полного
параллельного включения двигателя.
Следует понимать, что соединения для шунтирования возбуждения предназначены для получения
дополнительных скоростных точек как при последовательном, так и при параллельном движении двигателя.
Для изменения параметров соединения основной цепи предусмотрено множество кулачковых
переключателей с номерами от 1 до 16, позволяющих соединять машины последовательно, параллельно (с
двумя двигателями, соединенными последовательно в каждой из параллельных цепей) или использовать
тормозные системы с динамоэлектрической машиной, имеющей якорь A4 и обмотку возбуждения F4 в
качестве последовательного возбудителя для обмоток остальных машин.
Кулачки для управления этими переключателями обычно устанавливаются на вращающемся барабане, но
для простоты на чертежах кулачки показаны развернутыми на плоской поверхности. Барабан с рабочими
кулачками смещается в положение, в котором двигатели соединены последовательно, посредством пружин
17 и 18, а обмотка 19 предназначена для вращения барабана таким образом, чтобы верхний ряд кулачков
зацеплялся со своими контактами, обеспечивая параллельное соединение двигателей. Обмотка 20
предназначена для вращения барабана кулачков, чтобы нижний ряд кулачков зацеплялся со своими
контактами и обеспечивал соединение для работы тормозной системы. Для ограничения тока, потребляемого
двигателями во время работы в режиме двигателя, предусмотрены резистор RI и резистор R2, а резистор R2
также используется для регулирования величины тормозного тока во время работы в режиме двигателя. Для
закорачивания резистора R2 на несколько последовательных приращений сопротивления предусмотрено
множество электромагнитных переключателей или контакторов с номерами от 21 до 30 включительно.
Для закорачивания резистора R1 с различными шагами предусмотрено множество контакторов с 31 по 37
включительно. Контактор линии 38 предназначен для установления моторных соединений для
последовательного режима работы двигателя и торможения, а контактор линии 39 предназначен для
установления параллельного режима работы двигателя. Реверсивный переключатель RS1 приспособлен для
управления главным реверсивным переключателем RS посредством действующих электромагнитов.
Считается, что более подробное и детальное описание данной системы будет лучше понято из описания
принципа ее работы.
Поскольку на рис. 2 показаны основные схемы подключения двигателя, считается, что понимание
изобретения будет легко достигнуто путем обращения к этому рисунку при построении схемы основных
соединений двигателя, а также путем обращения к рис. 1 при построении схемы рабочих обмоток различных
электромагнитных переключателей. Предположим, что детали находятся в положениях, показанных на рис. 1
и 2, и что необходимо заставить машины работать как двигатели для привода нагрузки. Предположим также,
что желательно, чтобы операция проводилась в прямом направлении.
Однако сначала следует обратиться к рис. 4, на котором в очень упрощенной и схематической форме
показана взаимосвязь между различными частями главного контроллера. На этом рисунке показана только
верхняя часть главного контроллера. На рисунке рукоятка 40 главного реверсивного переключателя 90
показана в выключенном положении, и поскольку рукоятка 41 главного контроллера MC находится в
выключенном положении, поворотный фиксатор 42 освободится из паза 43 95 кулачка, закрепленного на
рукоятке управления 41 главного контроллера, когда рукоятка 40 реверсивного переключателя будет
перемещена влево от положения, обозначенного пунктирной линией и обозначенного буквой F. Конец 100
поворотного фиксатора 42 затем будет перемещен из паза 43, и рукоятку 41 главного контроллера можно
будет повернуть по часовой стрелке. На фиг. 1 рукоятка 44 переключателя режимов работы показана в
положении 105 для режима работы двигателя, хотя на фиг. 1 переключатель режимов работы показан в
выключенном положении. Когда эта рукоятка поворачивается вправо до положения, обозначенного
пунктирной линией (буква B), устанавливаются соединения для торможения, а когда рукоятка поворачивается
влево до положения, обозначенного пунктирной линией (буква FS), устанавливаются соединения для
шунтирования полей F' и F4 с помощью резистора 45 и полей F2 и F3 с помощью резистора 46, оба из которых
показаны на фиг. 1 и 2.
Поворотный фиксатор 47, имеющий ролик, взаимодействующий с кулачком 48, закрепленным на рукоятке 41
главного контроллера, предназначен для предотвращения переключения рукоятки 44 селекторного
переключателя из одного рабочего положения в другое, если рукоятка 41 главного контроллера не находится
в определенных положениях. Конец поворотного фиксатора 47 взаимодействует с диском 49, закрепленным
на рукоятке 44 переключателя режимов работы. Конец поворотного фиксатора 47 предназначен для входа в
паз 50 в кулачковом диске 49, когда рукоятка 44 переключателя режимов повернута вправо от положения
торможения. Радиальный рычаг 51 кулачкового диска 49 взаимодействует с кулачковым диском 52,
закрепленным на рукоятке контроллера 41. Конструкция такова, что рукоятку 44 нельзя перевести влево в
положение маневрирования, если рукоятка 41 главного контроллера не находится в положении полного
последовательного или полного параллельного привода.
Предположим, что рукоятка 44 селекторного переключателя на рис. 1 находится в положении, показанном на
рис. 4, то есть во втором рабочем положении, а переключатель реверса RS переведен влево для движения
вперед. Если теперь повернуть рукоятку 41 главного контроллера MC влево в первое рабочее положение, то
катушка 53 реверсора электромагнита и обмотка контактора 38 будут включены последовательно в цепь
питания 54. Для цепи питания M (54) ток будет подаваться под подходящим потенциалом для управления
различными электромагнитными переключателями данной системы. Он указан как отдельный источник, не
связанный с тележкой, хотя для этого требуется 40, что не обязательно так. Контактор 21 также будет
замыкаться под напряжением, при этом цепь обмотки проходит через переключатель и через сегмент
контроллера. Барабан, имеющий кулачки для управления главными переключателями цепи с 1 по 16
включительно, будет находиться в смещенном положении, показанном на рис. 1, поскольку ни одна из
обмоток 19 или 20 не находится под напряжением.
Замыкание электромагнитного линейного выключателя 38 соединяет двигатели последовательно в цепи
питания, которая идет от тележки 55 через контакты контактора 38, резистора RI, кулачкового выключателя 1,
резистора R2, кулачкового выключателя 9, якоря A', кулачкового выключателя 10, якорей A2 и A3, кулачкового
выключателя 7, последовательно соединенных полей F2 и F3, кулачкового выключателя 12, якоря A4,
выключателя 14 и полей F' и F1 на землю, на другой стороне цепи питания. Поворот главного контроллера во
второе рабочее положение замыкает контактор 33, тем самым замыкая накоротко две секции пускового
резистора R'. В третьем рабочем положении контактор 31 замыкается, тем самым замыкая накоротко 65 еще
две секции пускового резистора R'. В четвертом рабочем положении контактор 36 замыкается, замыкая еще
две секции резистора R', а в пятом рабочем положении контактор 37 замыкается и замыкает весь пусковой
резистор R'.
В шестом рабочем положении контактор 22 находится под напряжением, замыкая и закорачивая один участок
резистора R2. Следует помнить, что контактор 21 остается замкнутым благодаря тому, что его обмотка
находится под напряжением через контакт переключателя. 80 контакторов с 23 по 30 включительно
замыкаются последовательно при перемещении контроллера через рабочие положения с 8 по 14
включительно, так что в конечном положении двигатели 85 напрямую подключены к источнику питания, при
этом все пусковые сопротивления (R' и R2) закорочены. Рукоятка 14 главного контроллера теперь будет
находиться в положении, обозначенном пунктирной линией (буква S), и радиальный рычаг 51 на кулачковом
диске 49 сможет войти в паз 56 в кулачковой пластине 52. Затем рукоятку 44 переключателя можно
переместить влево, чтобы активировать контактор 57 и включить резистор 45 в шунт последовательно
соединенных полей F' и F4, а также контактор 58 и включить резистор 46 в шунт последовательно
соединенных полей F2 и F3.
100
На пятнадцатой позиции осуществляется переход от последовательного режима работы двигателя к
последовательно-параллельному режиму. В этом положении главного контроллера резистивные контакторы
37 и 31 обесточены (105), а также обесточен резистивный контактор 30 для замыкания резистора R2, в
результате чего резисторы RI и R2 включены в цепи двигателя.
Обмотка 19 для управления барабаном кулачка 110 подается под напряжением, размыкая кулачковые
переключатели 1, 7, 9, 10, 12 и 14 и замыкая кулачковые переключатели 3, 4, 7, 9, 11, 14 и 16, чтобы
установить соединения, в которых якоря A2 и A3 и их последовательные поля F2 и F3 соединены
последовательно с резистором R2, а якоря A' и A4 и их соответствующие последовательные поля F' и F4
соединены последовательно с резистором RW. 120 16,2O8 Переключатель показан с кулачками,
зацепляющими контакторы только в крайних положениях, но последовательность размыкания и замыкания
этих контактов может соответствовать любому утвержденному методу переключения из последовательного в
параллельное соединение.
В этом положении линейный контактор 39 также замкнут, а резистивные контакторы 21 и 22 находятся под
напряжением, замыкая ток I0 и закорачивая два участка резистора R2. Одна параллельная цепь включает в
себя линейный контактор 38, резистор R1', кулачковый переключатель 3, кулачковый переключатель якоря A'
1]1, кулачок якоря A4, переключатель 14 и обмотки возбуждения F' и F4, подключенные к земле, на другой
стороне цепи питания. Другая цепь, параллельная только что описанной, включает в себя линейный контактор
39, контактор 21, контактор 23, остаток резистора R2, кулачковый переключатель 4, якоря A2 и A3, кулачковый
переключатель 7, последовательно соединенные обмотки возбуждения F2 и F3 и кулачковый переключатель
16, заземлённый на землю.
Два резистора R' и R2 соединены в несколько раз при замыкании кулачкового выключателя 9, так что каждая
параллельно включенная цепь двигателя будет работать при одном и том же напряжении независимо от
изменений сопротивления между R1' и R2. В шестнадцатом рабочем положении контактор 34 включается для
замыкания и короткого замыкания части резистора R', а контактор 23 включается для замыкания и короткого
замыкания части резистора R2. В семнадцатом положении контактор 3,5 находится под напряжением,
замыкая и закорачивая часть резистора W1. В восемнадцатом положении контактор 25 включается, замыкая и
закорачивая часть резистора R2.
Замыкание накоротко части каждого из резисторов R1' и R12 происходит на протяжении последовательных
этапов работы главного контроллера до тех пор, пока рукоятка 41 главного контроллера не окажется в
последнем, двадцать четвертом рабочем положении, обозначенном пунктирной линией, обозначенной буквой
P. В этом последнем положении двигатели будут соединены по два последовательно, а также по два
оставшихся двигателя, соединенных последовательно, непосредственно в цепь питания. В этом положении
рукоятки 41 главного контроллера фиксатор 51 может войти в паз 59 кулачкового диска 52 главного
контроллера, так что рукоятку 44 селекторного переключателя можно перевести влево, чтобы активировать
контактор 57 и включить резистор 45 в шунтирующую цепь к полям F' и F4, а также контактор 58 и включить
резистор 46 в шунтирующую цепь к полям F2 и F3. Таким образом, обеспечивается дополнительно
улучшенная посадка во время бега.
Если теперь необходимо остановить движение двигателя и затормозить нагрузку, подав 65 единиц энергии на
источник питания, главный контроллер сначала следует вернуть в положение «выкл», чтобы рукоятку 44
селекторного переключателя можно было перевести вправо для установления тормозного соединения. При
повороте селекторного переключателя вправо, рабочая обмотка 20 кулачкового барабана получает питание,
перемещая барабан таким образом, что нижний набор сегментов кулачка замыкает переключатели кулачка 75
2, 3, 5, 6, 8, 10, 13 и 15 и размыкает ранее замкнутые. Таким образом, один конец поворотного фиксатора 47,
связанного с переключателем режимов, входит в паз 50 в пластине кулачка 80 49. Это позволит
зафиксировать фиксатор 47 в таком положении, что рукоятка 41 главного контроллера не сможет быть
перемещена за пределы положения полного последовательного соединения. Когда достигается положение
полного ряда, ролик 85 на другом конце фиксатора 47 упирается в поверхность 60 на кулачковом диске 48 и
предотвращает дальнейшее вращение рукоятки 41 главного выключателя по часовой стрелке.
Когда главный контроллер 90 перемещается в первое рабочее положение, ролик фиксатора 47 опускается с
выступа на кулачке 48, позволяя другому концу войти в выемку в пазу 50 и зацепиться за нее. Это блокирует
95-ю селективную рукоятку 44, так что ее нельзя вернуть в положение M, кроме как при рукоятке 41 в
выключенном положении. Линейный контактор 38 также замкнут, и якоря A', A2 и A3 включены
последовательно с резистором R1' и компенсирующим резистором 61 в цепь питания, причем цепь проходит
через контактор 38, резистор R', кулачковый переключатель 3, якорь A', кулачковый переключатель 10, якоря
A2 105 и A3, кулачковый переключатель 6 и резистор 61 к земле. Воздушное поле F4 зашунтировано
резистором R2, резистором 62 и резистором 6f, при этом цепь идет от левого вывода поля F4, 110 через
кулачковый переключатель 2, резистор 62, резистор R2, кулачковый переключатель 5 и резистор 61 к правому
выводу поля F4. Якорь А4 соединен в замкнутую цепь с обмотками возбуждения 115 всех машин. Цепь идет от
левого вывода якоря А4 через кулачковый переключатель 13, последовательное возбуждение F',
последовательное возбуждение F4, резистор 61, кулачковый переключатель 5, резистор 1R2, контактор 21,
кулачковый переключатель 8, последовательное возбуждение F2 и F3 и кулачковый переключатель 15 к
правому выводу якоря А4.
Соединения, установленные во время торможения, легко понять, взглянув на рис. 3, хотя следует помнить,
что соединения на рис. 3 — это соединения, установленные в промежуточном положении контроллера, то
есть в том, в котором резистор R' закорочен, а сопротивление резистора R2 изменено для увеличения
тормозного тока. Следует отметить, что в этой связи резистор 61, который мы называем балансировочным
или компенсирующим резистором, обеспечивает общий путь для тока в возбужденной части
динамо-электрических машин и путь для тока, подаваемого в цепь питания.
который протекает через якоря A1, A2 и A3.
Когда рукоятка 41 главного контроллера перемещается во второе рабочее положение, контактор 33
активируется, замыкая и закорачивая часть резистора R'. В третьем положении контактор 31 активируется,
замыкая цепь и закорачивая еще два приращения сопротивления. В четвертом положении контактор 36
замыкается и закорачивает еще два участка резистора R', а в пятом положении контактор 37 замыкает и
закорачивает последний участок резистора RI.
Следует отметить, что резистор R' закорачивается поэтапно, аналогично тому, как это происходило во время
последовательного режима работы двигателя. Теперь якоря A', A2 и A3 будут напрямую подключены к цепи
питания последовательно с балансировочным или компенсирующим резистором 61.
Теперь тормозной ток будет регулироваться, увеличиваться или уменьшаться, и изменяться любым
желаемым образом посредством управления возбуждением динамо-электрических машин. Это достигается
между пятой и четырнадцатой позициями контроллера. Предположим, что необходимо увеличить
возбуждение машин. Это будет сделано путем перемещения контроллера в шестое положение, что приведет
к замыканию контактора 22 и короткому замыканию приращения резистора R2. Когда контроллер
перемещается в седьмое положение, обмотка контактора 21 обесточивается, а обмотка контактора 23
включается, так что контактор 21 отключается, а контактор 23 замыкается. Это приведет к смещению вправо
регулируемого соединения, показанного на рис. 3, между левым выводом обмотки возбуждения F2 и
резистором R2. Будет замечено, что ток, протекающий через поле F4 возбуждающей части
динамо-электрической машины, изменяется в зависимости от разницы между падением напряжения на
резисторе 61 70 и той части резистора R2, которая определяется положением переменного соединения с
резистором, и падением напряжения на оставшейся части резистора R2 и резисторе 62.
Следует также понимать, что регулируемое соединение с резистором R2, упомянутым выше, обеспечивается
с помощью контакторов 21–30 включительно, и что по мере пошагового перемещения рукоятки 41 главного
контроллера 80 по часовой стрелке контакторы, управляющие резистором R2, последовательно замыкаются,
и при замыкании одного контактора размыкается ранее сработавший контактор. Это приводит к тому, что
точка соединения с резистором смещается вправо или влево в зависимости от направления перемещения
рукоятки 41 главного контроллера. В общем случае, вращение главного контроллера по часовой стрелке
усиливает тормозной эффект за счет увеличения падения напряжения на обмотке возбуждения F4 и,
следовательно, увеличения тока в замкнутой цепи возбуждения 95. Резистор 62 никогда не будет закорочен,
что предотвращает включение якоря A4 и полей F', F2 и F3 в локальную замкнутую цепь с таким низким
сопротивлением 100 Ом, в которой мог бы протекать чрезмерный ток.
Будет видно, что во время электрического торможения главный контроллер перемещается таким же образом,
как и во время последовательного режима работы двигателя, и что резистор R2 изменяется с теми же
приращениями во время торможения, что и во время работы двигателя. Также будет видно, что те же
электромагнитные переключатели, которые управляют пусковыми резисторами во время движения двигателя,
также управляют этими резисторами для изменения тормозного эффекта. Это особенно важные
преимущества нашего изобретения, и благодаря им наша система рекуперативного торможения (115)
устраняет очень большое количество сложностей, обычно присутствующих в ранее предложенных системах
рекуперативного торможения.
Конструкция такова, что регулирование тока блокировки является неотъемлемой частью соединений. Таким
образом, предположим, что потенциал источника питания внезапно снизится, как это часто происходит в
тяговых системах. В обмотках якорей A' и A2 произойдет кратковременный скачок тока. А3 и резистор 61. Это
вызовет большее падение потенциала на этом резисторе 61 1(1) и, таким образом, уменьшит падение
напряжения на поле возбуждения F4. При этом возбуждение возбудителя уменьшается по мере увеличения
тока, протекающего через резистор 61. Это, в свою очередь, уменьшит ток, протекающий через поля F1, F2 и
F3, тем самым снизив генерируемый потенциал динамо-электрических машин и компенсируя колебания
потенциала цепи тележки. Специалистам в данной области будет понятно, что эффект снижения возбуждения
динамо-электрических машин происходит практически одновременно с попыткой машин подать в цепь
питания больший ток, чем требуется.
Также следует отметить, что поскольку сопротивлением зашунтировано только поле возбуждения F4
динамо-электрических машин, компенсационное действие происходит особенно быстро, так как
индуктивность поля F4 мала по сравнению с общей индуктивностью замкнутой цепи.
Также будет отмечено, что направление тока через поля динамо-электрических машин во время торможения
совпадает с направлением тока во время работы двигателя, и что через поля этих машин и якорь возбудителя
А4 протекает только ток возбуждения.
Это является существенным преимуществом, поскольку возбуждающая часть машин может быть полностью
нагружена без необходимости пропускать какой-либо из регенерированных токов, а поля регенерирующих
машин также пропускают только ток возбуждения. Это позволяет при желании полностью нагружать как
обмотки возбуждения, так и якоря всех машин, не ограничивая тормозной эффект до низкого уровня,
поскольку часть динамо-электрических машин должна обеспечивать как ток возбуждения, так и
рекуперативный ток.
Следует также отметить, что для обеспечения надлежащих тормозных характеристик в данной схеме не
требуются реле, моторизованные реостаты или другие автоматические устройства, поскольку эти
надлежащие тормозные характеристики заложены в самих соединениях. Также будет отмечено, что
компенсирующее действие на изменения напряжения в сети усиливается по мере ослабления поля
возбудителя и увеличения скорости динамо-электрических машин 65. Это очень важное преимущество,
поскольку склонность к возникновению электрической дуги на коммутаторах всегда выше при слабых полях и
Соседние файлы в папке патенты