Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов. Сборник работ
.pdf
Очень часто, по-видимому, не без оснований, причины инцидентов летчики связывают с социально-бытовыми проблемами
(отсутствие зарплаты, ее несоответствие сложности и опасности
летного труда, плохие жилищные условия, бытовая неустроенность и др.). В результате у многих формируется высокий уровень
тревожности, нежелание раскрыться, поделиться сокровенным
из своей профессиональной деятельности.
Многолетние наблюдения показывают, что большинство
летчиков поступает в санаторий со сниженными адаптивными
и компенсаторными возможностями, функциональными нарушениями регуляции вегетативной нервной системы. Вследствие
этого формируются такие черты, как замкнутость, недовольство собой и положением дел. Безусловно, это – сложная психологическая проблема, в разрешении которой необходимо учас-
тие профессиональных психологов (психотерапевтов). В беседах
летчики склонны чаще говорить о личных бытовых трудностях,
чем о работе или пережитых ситуациях.
«Отравляет жизнь» нашим авиаторам главным образом недоверие к перспективе службы и состоянию авиации вообще, пес-
симизм, «зажатость» в рамках служебной формалистики.
Однако такой тормоз в обмене конфиденциальной информацией, как страх перед возможными административными взысканиями, во многом уже преодолен благодаря соблюдению принципа доверия. Достаточно привести такой факт, что за пять лет
работы Центра ни разу не нарушалась конфиденциальность наших респондентов. Именно доверие и гарантия конфиденциальности – два базовых «кита», на которых строится работа ЦДС.
Об этом нужно помнить, особенно руководителям создаваемых
региональных Центров.
Созданию атмосферы большего доверия и откровенности,
а также осознанию важности обмена конфиденциальной инфор-
мацией, несомненно, помогают материалы Центра добровольных
сообщений «Обратная связь». Прочитав их, летчики, во-первых,
получают полезную информацию от своих коллег, и кроме того начинают глубже понимать, что безопасность полетов – это
не только личное, и не только умение грамотно работать с органами управления самолетом, но и включение их в общую систему обеспечения безопасности полетов.
61
Вместе с тем можно с полной уверенностью отметить, что первый опыт работы по программе добровольных сообщений принес больше радостных минут, чем разочарований, сделано
много полезною и нужною. И уже многим авиаторам стало известно, что наш труд по сбору и обмену информацией в системе безопасности полетов необходим и служит доброму началу
в авиации.
АНАЛИЗ МАТЕРИАЛОВ, ПОСТУПИВШИХ В ЦЕНТР
ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДА БИОЛОКАЦИИ
В. И. Куче ренко
Проводился анализ материалов, поступивших в Центр добровольных сообщений по безопасности полетов (ЦДС БзП – ГНИИИ АиКМ), с использованием метода биолокации.
Цель работы – выявление авиационных происшествий (АП)
и авиационных инцидентов (АИ), обусловленных неучитываемыми в настоящее время природными и техногенными факторами.
К неучитываемым факторам относятся в основном воздействия на ЛА природных энергоинформационных полей (полей
рассеяния энергии) или их проявлений такого практически неизвестного природного объекта, как подповерхностная гидро-
сфера (ПГ), которую образуют подземные водные потоки, а так-
же воздействия техногенных энергоинформационных полей
конусной конфигурации с аппаратных НЛО, посредством которых проводят дистанционные наблюдения и исследования авиационной техники. Неучитываемыми факторами являются и не-
адекватное поведение людей или искаженное восприятие ими
реальности при особых состояниях сознания в т. н. контактных
ситуациях.
Идентифицировать перечисленные факторы и устанавливать
особенности обусловленных ими ситуаций возможно только методом биолокации. Использование биолокации весьма эффективно при анализе причин возникновения, динамики развития
и последствий разнообразных чрезвычайных ситуаций (ЧС),
в том числе АП и АИ, а также при анализе уфологических и кон-
тактных ситуаций.
63
Всего проанализировано 441 анонимное сообщение. Общая
характеристика этих материалов следующая. Основная часть со-
общений относится к АИ. По этому признаку фонд сообщений
является уникальным банком данных, поскольку обычно АИ
не фиксируются, в статистику не попадают и поэтому не могут
быть проанализированы. В отличие от материалов официаль-
ных расследований, которые, хотя и оформлены документально,
но не всегда бывают объективными в силу тех или иных ведомственных интересов, сообщения изложены в свободной форме, что,
правда, несколько усложняет анализ, однако их отличают искренность, непосредственность и большая заинтересованность
в повышении авиационной безопасности и разрешении других
проблем авиации. По сравнению с публикациями и сообщениями по АП и АИ в средствах массовой информации и других не-
официальных источниках, содержание сообщений фонда отличают компетентность и профессионализм.
При анализе выявлено 19 сообщений по АП и АИ, обусловленным перечисленными выше неучитываемыми факторами
(см. таблицу на с. 65). Их них: 14 – по АП и АИ, которые связаны
с воздействиями и проявлениями природной энергоинформа-
ционной обстановки (ЭИО), формируемой полями ПГ; 3 – по АП
и АИ в уфологических ситуациях (УФО); 2 – по АИ при контактных ситуациях (К).
Полученные результаты подтверждают и дополняют резуль-
таты проводившихся ранее биолокационных исследований и оце-
нок. Среди неучитываемых причин АП и АИ наиболее часто выявляются и наибольшую опасность представляют воздействия
и проявления природной ЭИО.
При силовых воздействиях на ЛА в результате взаимовлияния сродственных энергоинформационных полей ПГ и обтекания
воздухом происходит вынуж денное движение ЛА с затрудненным
парированием или без возможности парирования. Следствием
этого являются «проваливания» самолетов и вертолетов, приса-
сывание или притягивание при парных полетах, резкие броски
на крыло – в воздухе, сносы с ВПП – на земле. Природные энергоинформационные поля с достаточно значительной интенсивнос-
тью воздействия могут оказывать влияние на работу двигателей
(уменьшение оборотов, остановка) или вызывать их повреждение
64
№ со-
№
обще-
п/п
183с-тна маршруте
293
3106с-т
4 182 с-т на маршруте повреж дение аппаратуры связи
5 230 с-т взлет бросок на крыло и вниз
6 239 с-т взлет проваливание с броском на крыло АИ
7291в-тпосадка
8293/1в-т
9 315 с-ты на маршруте неточное учебное бомбометание АИ
10 345 с-т на марш ру те
11 385 с- т н а маршруте
12 398 в-т на маршруте проваливание АИ
13 420 в-т
14 424 с-т н а м арш руте
1248в-тна маршруте
2275в-тна маршруте
3421с-тна маршруте
1 180 с-т на маршруте ** АИ
2326с-тна маршруте ** АИ
ЛА Фаза полета Особенности ситуации
ния
ЭИО
повреждение и разрушение
при попадании молнии
2
на маршруте
с-та
заход на по-
посадка,
пробег
садку
притягивание или присасывание
при парном полете
снос с ВПП при сопу тствующем обстоятельстве – разрушение пневматикаАП(поломка)
прова ливание при сопутствующем
обстоятельстве – повышенная t возд
проваливание и уменьшение оборотов НВ
бросок на крыло и вынужденное движение с затрудненным парированием
близкий атмосферный электрический разряд и потрясение от звукового
и светового эффектов
разрушение турбины
правого двигател я
отключение двигателя
на высоте 11 км
УФО
взрыв переобогащенной смеси
с повреждением вых лопной трубы
правого двигател я
наблюдения двух проявлений Н ЛО
в виде свечени я переменной яркости;
при первом наблюдении – «…давящее
чувство тревоги у экипажа…»
при отработке упражнения
левый двигатель не запускался
К
Класси-
ческая
ситуация
АП
(ава рия)
АИ
АП
(поломка)
АП
(катастро-
фа *)
АИ
АИ
АИ
АИ
АП
(поломка)
АИ
АП
(поломка)
АИ
АИ
Примечание: * – формулировка и з текста сообщения; ** – сведения не при-
водятся во избежание необъективных формулировок в последующих
сообщениях и по ряду других причин
65
(в частности, разрушение турбины), выводить из строя средст-
ва связи. Большая часть силовых воздействий на ЛА и повреждений бортового оборудования происходит при полетах на малых
высотах, вблизи аэродромов (взлет, заход на посадку, посадка)
и на земле. Однако влияние энергоинформационных полей может наблюдаться даже на значительной высоте. В сообщении
№ 424 указано, что остановка двигателя произошла на высоте
11 км. Над участками местности с повышенными энергетически-
ми проявлениями более значительна грозовая активность. Осо-
бенно опасно попадание молнии в ЛА, что может вызвать даже
его разрушение в воздухе (сообщение № 83). Представляется це-
лесообразным провести дополнительное биолокационное исследование ситуаций с атмосферными электрическими разрядами
по сообщениям № 83 и № 385 с графическим отображением ЭИО
на местности. Графическое отображение ЭИО следовало бы провести и по случаю неточного учебного бомбометания (сообщение № 315). Результаты таких проработок должны обсуждаться
с авиационными специалистами разных направлений.
Опасными могут быть и воздействия конусных энергоинформационных полей с повышенной энергетикой, которыми ведутся
дистанционные наблюдения и исследования авиационной техники с аппаратных НЛО. Эти поля могут вызывать резкое ухудшение психосоматического состояния пилотов или экипажа (со-
общение № 275) и оказывать влияние на материальную часть,
обусловливая, в частности, невозможность запуска двигателя
(сообщение № 421) или изменение режима его работы. Такое
изменение режима с образованием переобогащенной топливной смеси и ее взрывным догоранием привели к повреждению
выхлопной трубы двигателя вертолета (сообщение № 248). Со-
общение № 275 с описанием двух наблюдений проявлений НЛО
при одном полете следовало бы опубликовать в одном из бюлле-
теней ЦДС БзП – ГНИИИ АиКМ совместно с результатами более
детальной биолокационной проработки.
Анализ причин АП и АИ при контактных ситуациях проводит-
ся впервые. Ранее по данному вопросу имелись только косвенные
данные. Информация по конкретным случаям авиационной прак-
тики отсутствовала. Первый достоверный случай неадекватного
поведения одного из членов экипажа был рассмотрен в докладе
66
В. В. Козлова на III научно-практической конференции Общества
расследователей авиационных происшествий. Контактный харак-
тер этого случая не только идентифицируется методом биолока-
ции, но и подтверждается специфическими признаками, которые
известны специалистам. Выявление еще двух контактных ситу-
аций, сопровождавшихся искажениями восприятия реальности в условиях полета, расширило статистику подобных случаев.
По ряду причин более подробно описывать особенности выявленных ситуаций нежелательно. На современном этапе необходимо продолжить набор статистики, чему могут способствовать
сообщения, поступающие в ЦДС БзП – ГНИИИ АиКМ, а также
привлечь внимание специалистов по авиационной и космической медицине к этому новому направлению исследований и на-
чать обсуждение данной серьезной проблемы.
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Фонд сообщений ЦДС БзП – ГНИИИ АиКМ является ценным,
а по ряду аспектов и уникальным банком данных по АП и АИ.
2. При анализе материалов фонда с использованием метода биолокации выявлено 19 сообщений по АП и АИ, причины кото-
рых были обусловлены неучитываемыми в настоящее время
природными и техногенными факторами. Обстоятельст ва
и особенности, вызванных этими факторами АП и АИ по выявленным сообщениям подтверждают и дополняют полученные
ранее результаты биолокационных исследований и оценок.
3. Среди неучитаваемых факторов наиболее часто оказывают
влияние на ЛА и наибольшую опасность представляют воздействия и проявления природной ЭИО, формируемой полями рассеяния энергии ПГ. По ряду ситуаций целесообразно провести более детальное биолокационное исследование
с графическим отображением особенностей ЭИО для последующего обсуждения результатов со специалистами.
4. Опасными могут быть воздействия конусных энергоинформационных полей, которыми ведутся дистанционные наблюдения и исследования авиационной техники с аппаратных НЛО. Сообщение № 275 с описанием двух наблюдений
67
проявлений НЛО в одном полете следовало бы опубликовать
в бюллетене ЦДС БзП – ГНИИИ АиКМ совместно с результатами биолокационной проработки.
5. Определилось новое направление анализа причин АП и АИ
в результате неадекватного поведения людей или искаженного восприятия ими реальности при особых состояниях со-
знания в т. н. контактных ситуациях. Необходимо продолжить
набор статистики, привлечь внимание специалистов по авиационной и космической медицине к этому новому направлению и начать обсуждение проблемы.
6. Направление в ЦДС БзП – ГНИИИ АиКМ сообщений о нетипичных и аномальных ситуациях, наблюдениях НЛО или их проявлений, необычном поведении людей будет способствовать
более глубокому и детальному анализу неучитываемых причин АП и АИ и повышению авиационной безопасности.
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРИЧИН АП
И ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ, ИЗЛОЖЕННЫХ
В ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЯХ
В. И. Дудин, А. В. Чунтул
Практика использования добровольных сообщений от авиационных специалистов в отечественной авиации получает все большее развитие. Это нетрадиционное направление профилактики
авиационной аварийности системно осуществляется Центром
добровольных сообщений по безопасности полетов, функционирующим с 1991 года.
От первых образцов опросных анкет, разработанных специ-
алистами центра в начале 90-х годов и сводившихся к предло-
жению респондентам описать любой случай опасной ситуации
в полете, деятельность специалистов ЦДС трансформировалась
в область целенаправленности сбора данных, наиболее удовле-
творяющих профилактике характерных и систематически по-
вторяющихся особых ситуаций в полете.
Были разработаны оригинальные формы опросных анкет,
предназначенные для сбора данных по специфичным направлениям профилактики авиационной аварийности:
– опрос по безопасности полетов избранного типа ВС или эта-
па полета, эргономических недостатков, критичных режимов полета, повторяющихся ситуаций;
– получение дополнительных сведений о факторах АП исходя
из потребностей комиссии по его расследованию;
– выполнения сотрудниками служб безопасности полетов це-
ленаправленного изучения вопросов в подведомственных
авиаструктурах («узких» мест в профилактике и предложений от самих эксплуатантов) во взаимодействии со специалистами ЦДС.
Эти варианты анкет были неоднократно апробированы специ-
алистами Центра. Вместе с тем, относительная эпизодичность
использования в отечественной авиации метода добровольных
69
70
Таблица 1
Данные АП Данные добровольных сообщений
В материалах опроса респондентов указаны около 30 случаев помпа-
жей, в том числе на взлете двух двигателей (один из случаев – на са-
молете потерпевшем катастрофу). Приведен случай остановки двух
двигателей на Ан-124 ГА при пролете района извержения вулкана
в Африке. Есть также предполагаемый вариант причины данной ка-
тастрофы – попадание самолета в облако дымов ТЭЦ, находящейс я
в непосредственной близости от курса взлета. Один из респонден-
тов, летая ранее на Ан-12, дважды попа дал при аналогичной мороз-
ной температу ре (–24 °С) в так называемую «дымовую призму» – че-
чевицеобразное образование в приземной (до 100–200 м) атмосфере,
что приводи ло к резкому снижению мощности двигателей.
При заблаговременном проведении аналогичного опроса его све-
дения могли сыграть профилактическую роль в преду преждении
именно этого АП
В целом ря де анкетных опросов вертолетчиков (с начала 80-х годов
и по настоящее время), высказываются систематические претен-
зии к ПКП-72 – как по принципу его показа-индикации (с вертолета
на землю), так и по расположению оцифровки шкалы крена, а также
отсчетных индексов. Наиболее характерные мнения респондентов:
– авиагоризонт никуда не годитс я;
– неудобно считывать значение крена, особенно ночью;
– целесообразно доработать авиагоризонт;
– гораздо лучше авиагоризонт с обратным принципом;
– нужен дублирующий авиагоризонт типа АГБ;
– приводятся примеры попадания в сходные ситуации. При более
оперативном и принципиальном отношении к добровольным сооб-
щениям летного состава вертолетов данных типов, могли быть сфор-
мулированы предложения по устранению столь опасного и длитель-
но существующего негативного фактора на весьма многочисленном
парке воздушных судов этого класса.
Катастрофа самолета Ан-124 вследствие
самовыключения трех двигателей непосредственно
после взлета (Ирку тск, 6.12.97 г.).
Катастрофы вертолетов Ми-24В (19.02.89 г.) и Ка-27ПС
(22.10.97 г.) – потеря пространственной ориентировки
экипажем.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]