Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов. Сборник работ
.pdf
рость обращения информации в системе. Основные из них следующие:
– фактографические базы данных (в сочетании с документаль-
ными) способны генерировать новые данные и анимацион-
ные модели происшедших конфликтных ситуаций (на земле
и в воздухе) алгоритмическими и программными средст вами;
– данные и анимационные модели ПКС могут свободно рас-
пространяться по каналам связи на АРМ специалистов УВД
для анализа и обучения персонала путем ретропоиска и\
или избирательного распределения информации в режимах
диалога и теледоступа;
– совокупность документов и данных и анимационных моде-
лей ПКС, дополненных заключениями экспертов могут об-
разовывать банки знаний, а в конечном итоге – автоматизированную экспертную систему в предметной области – УВД,
навигация, посадка и связь.
Главным этапом на пути создания нетрадиционной дополни-
тельной информационной составляющей в системе обеспече-
ния безопасности ВД, па сегодняшний день, является разработка
общей концепции создания АИС ДКС, как сложной полиэргатической системы, включающей ее топологию (рисунок 1), структурно-функциональную схему, автоматизированную информа-
ционную технологию, а также организационно-функциональные,
нормативно-правовые, юридические, технические и др. аспекты.
Успешная реализация такой концепции возможна в рамках госу-
дарственной программы, а методология ее разрешения сводится
к разработке следующих основных направлений:
– создание условий для свободной и независимой работы доб-
ровольных респондентов, полного и беспрепятственного
информационного обмена по линии «ЦДС–Региональные
центры–пользователи ДКС», основанного на социально-интеллектуальном аспекте физических и юридических лиц;
– разработка топологии, структурно-функциональной схемы
АИС ДКС и форм входных и выходных документов, а так же
технологии автоматизированного сбора, аналитико-синтетической обработки и хранения сообщений и данных;
41
– создание интегрированного распределенного банка знаний
на основе современных методов концептуального проектирования систем документальных и фактографических БД, способных генерировать происшедшие конфликтные ситуации
типа «Самолет–Самолет», «Самолет–Горы «, «Самолет–ВПП»
и др.;
– разработка алгоритмов и программ решения информацион-
ных задач анимационного моделирования, анализа и экспертного оценивания происшедших конфликтных ситуаций
и предпосылок к ним, а также выдачи оптимальных вариантов но их предотвращению.
– разработка и внедрение видов информационного обеспече-
ния (ретроспективный поиск и избирательное распределение
информации в режимах диалога и удаленного доступа с использованием сетей персональных ЭВМ), позволяющих повысить оперативность информирования специалистов и авиационной общественности;
– доведение мировых и отечественных информационных ре-
сурсов по безопасности ВД до персонального АРМ специалиста с использованием стандартных системотехнических
решений;
За последние 20 лет такие программы нашли практическое применение в ряде развитых в авиационном отношении государств.
Предпринимались попытки их внедрения и в нашей стране. К сожалению они не опирались на результаты научно-практических
исследований в области новых информационных технологий. Лидером в этом направлении уже в течение ряда лет является инсти-
тут авиационной и космической медицины (ГНИИИ АиКМ МО
РФ), который осуществляет исследование и разработку организационно-функциональных и других аспектов данного вопроса.
Практической реализацией этой работы явилось создание концепции ДКС для организации информационных потоков в сис-
теме «ЦДС–Региональные центры–пользователи ДКС».
В этой связи на рисунке 1 предложена топология перспек-
тивной АИС ДКС, полученная автором по результатам модели-
рования систем такого класса, суть которого сводилась к следующему [3]:
42
Рис. 1. Топология перспективной АИС ДКС
ЦДС – головной центр добровольных сообщений; ТМ – тематический массив сообщений и данных; ТРМ – тематический ретроспективный массив; ПМ – поисковый массив; РИЦ – региональный информационный центр ДКС; ИПС – информационно-поисковая система
(учреждения, АРМ пользователя).
– анализировались и разбивались на классы (тематики) воз-
можные информационные потоки сообщений и данных;
– при определенных ограничениях строилась математическая
модель, решение которой реализуется средствами пакета прикладных программ линейного программирования.
В результате получена 3-уровневая структура перспективной
АИС ДКС, которая может уточняться уже на основе анализа
функций системы и особенностей автоматизированной техно-
логии персонала.
43
Как уже отмечалось, ключевым моментом работы перспективной АИС ДКС является скорость обращения информации на основе автоматизированной информационной технологии персонала и видов информационного обеспечения с учетом факторов,
определяющих потребности специалистов УВД. На рисунке 2
представлен возможный вариант структурно-функциональной
схемы для реализации такой технологии, основанный на анали-
зе процессов, функций, задач и операций персонала системы [2].
При этом предполагается, что она реализуется в ЦДС АИС ДКС
и информация передается в РЦ и заинтересованным пользователям по телефонным каналам связи в режимах удаленного доступа или приватного обмена (на дискетах и бумажных носителях).
Разработка комплекса технических средств (КТС) и состава
программного обеспечения (ПО) для АИС ДКС, по мнению автора, включает следующие основные направления:
– выбор адекватной платформы для реализации системы;
– разработка стратегии ее внедрения.
Реализация этих направлений основывается на важнейших тре-
бованиях к системе, основными из которых следует считать мас-
штабируемость, настраиваемость и открытость.
По мнению ведущих специалистов, существует наиболее надежный путь обеспечения этих требований:
– в основу разработки заложить применение стандартных про-
граммных средств общего применения;
– разработка должна состоять в интеграции технических, про-
граммных и информационных ресурсов выбранных средств;
– настройка и организация системы АИС ДКС по принципу
«сверху вниз».
В этой связи следует считать наиболее целесообразным:
– без колебаний отказаться от предложений разработать про-
граммное обеспечение на каких-либо технических и про-
граммных средствах, кроме стандартных общего примене-
ния, ориентированных на решение данного класса задач;
– при выборе технологической платформы остановить свой
выбор на компонентах, имеющих наилучшее качество под-
держки у нас в стране.
44
С – первичное сообщение; ПЗ – постоянный запрос; РЛД – рабочий лист документа.
Рис. 2. Структурно-функциональная схема АИС ДКС
45
Изложенные обстоятельства определяют актуальность и прак-
тическую значимость обоснования методов и средств создания
и внедрения АИС ДКС и ее информационного обеспечения, а проведенные исследования позволяют сделать следующие основные
выводы [3]: во-первых, появляется возможность получения дополнительной и наиболее значимой информационной составляющей
(не учитываемой официально) для комплексного учета факторов,
определяющих безопасность ВД и повышения объективности –
моделирования авиапроисшествий в системе УВД; во-вторых,
программа ДКС может быть органично встроена в существующую систему обеспечения безопасности воздушного движения,
не нарушая установленных правил и процедур; в-третьих, воз-
никает заманчивая идея обоснования целесообразности и возможности создания автоматизированного интегрированного,
распределенного банка знаний о предметной области, способного отвечать па вопросы пользователя «Что следовало бы сде-
лать, чтобы этого не случилось».
Литература
1. А. В. Чунтул и др. Обоснование методики сбора и анализа
конфиденциальной информации о факторах, снижающих
безопасность полетов авиации различных ведомств, и разработка рекомендаций по их предупреждению: Отчет по НИР.
М.: ГНИИИ МО РФ (АКМ). 1994. 101 с.
2. Сладь Г. В. Автоматизация сбора и обработки ДКС о летных
происшествиях в системе УВД. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ГосНИИ «Аэ-
ронавигация», 1996 г.
3. Сладь Г. В. Создание интегрированной распределенной ав-
томатизированной системы НТИ ГА на базе ПЭВМ организаций и предприятий отрасли // Передовой производственный
опыт и научно-технические достижения, рекомендуемые Министерством транспорта для внедрения в ГА, № 12. М.: Министерство транспорта РФ, 1992 г.
ВЫЯВЛЕНИЕ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ В АВИАЦИОННОЙ
СИСТЕМЕ, ОБУСЛОВЛЕННЫХ НЕДОСТАТКАМИ
И НАРУШЕНИЯМИ В СИСТЕМЕ УВД
Н. Н. Зинковский, К. А. Клещев
Безопасность полетов относится к наукоемкой области челове-
ческого знания. Исследования в этой области носят, в основном,
прикладной характер и проводятся в интересах соответствующих
авиационных структур (в данном случае – в интересах авиационных частей и органов безопасности полетов (БзП) различных
уровней). Характерной особенностью процесса исследования яв-
ляется наличие в авиационной системе глубоких обратных свя-
зей, по которым поступает информация о состоянии аварийности в авиационных частях. Именно эта информация играет роль
исходных данных для разработки конкретных рекомендаций,
направленных на снижение аварийности.
Под авиационной системой (АС) здесь и далее будем понимать
совокупность авиационной техники, экипажей, сил и средств
управления и обеспечения полетов, объединенных структурно
и функционально в интересах выполнения полетов. Как следует из данного определения, АС присуще свойство иерархичности
(структурной соподчиненности), которое следует иметь ввиду
при проведении исследований в области БзП.
Ввиду того, что данные об аварийности, поступающие от авиа-
ционных частей, различаются полнотой, достоверностью и информативностью (в зависимости от рассматриваемого уровня
АС), специалистам по БзП приходится постоянно сталкиваться
с неопределенностью, обусловленной неупорядоченностью поступающей информации. Естественно, что данное обстоятельст-
во оказывает существенное влияние на конечный результат ис-
47
следований. По аналогии с положениями теории вероятностей,
любое упорядочение исходных данных (например, трансформи-
рование произвольной статистической выборки в вариацион-
ный ряд) придает рассматриваемой информации новое качество
и снижает меру неопределенности Н в соответствии с выраже-
нием (для дискретного неравновероятного случая поступления
информации):
Н = –P
– вероятность поступления информации в i-м случае; n –
где P
i
log Pi,
i
количество случаев передачи информации.
С точки зрения реализации практических подходов в исследовании состояния АС с целью разработки практических рекомендаций по снижению аварийности в военной авиации, углубленному («тотальному») анализу следует подвергать все виды
информации, циркулирующей на различных иерархических
уровнях АС с последующим использованием полученных сведений в качестве исходных данных. Именно в этом заключается
научный подход в исследовании состояния АС при реализации
принципа полноты учета информации.
Известно, что информация, поступающая из объединений,
соединений и частей от авиационных специалистов всех кате-
горий о сложных ситуациях и особых случаях, возникающих
при проведении полетов, в настоящее время весьма ограничена. Она поступает в соответствующие инстанции, как правило,
в виде периодических докладов о состоянии аварийности, телеграмм о произошедших серьезных инцидентах (СИ) и актов рас-
следования авиационных происшествий (АП).
Среди указанных документов наибольшей информативнос-
тью отличаются акты расследования АП. Если расследование
АП проведено в полном соответствии с требованиями организа-
ционно-методических документов, то акт должен представлять
полную картину развития особой ситуации в полете, ее перехода
в АП и исхода последнего. Причина АП фиксируется в официальном заключении высших должностных лиц в соответствующем
разделе акта расследования. Иными словами, акт расследования
представляет собой информационную модель произошедшего АП.
Следует заметить, что углубленное и вдумчивое рассмотрение
содержания актов расследования АП с позиций научно-техни-
48
ческого анализа позволяет дополнительно вскрыть воздействие
некоторых опасных факторов (ОФ), которые, оставшись по той
или иной причине вне поля зрения специалистов по расследованию, оказали существенное влияние на развитие конкретного АП.
В недалеком прошлом в авиации Вооруженных Сил ежегодно
происходило около 100 АП. Совокупность актов расследования
АП по годам и за определенные периоды времени представляла
собой огромное поле деятельности для специалистов в области
БзП. Достаточность объема статистики обеспечивала возможность проведения углубленных научных исследований с целью
выявления ОФ, действующих в авиационной системе, их устранения либо локализации, что, собственно, и является стержнем
грамотно организованной и поставленной профилактической
работы по предотвращению аварийности. Однако, в последние
годы, в силу известных обстоятельств, связанных с существенным сокращением налета в авиационных полках, количество АП
в военной авиации Российской Федерации постоянно снижалось
при сохраняющихся количественных значениях принятых показателей аварийнос ти (налета на одно АП и количества А П на 100
тыс. часов налета) и не снижающейся тяжести АП.
Данное обстоятельство значительно затрудняет возможность
статистических исследований в области БзП, так как выборки
столь ограниченного объема уже не в полной мере отражают ос-
новные пропорции генеральной совокупности.
Значительно меньшей информативностью по сравнению
с актами расследования АП обладают доклады о произошедших
СИ, так как в них фиксируются лишь внешние обстоятельства
проявления опасного фактора и (далеко не всегда) причина СИ.
Тем не менее, значительный по сравнению с АП объем статисти-
ки СИ (до 200–300 случаев в год), несмотря на содержательную
ограниченность, представляет определенный интерес для иссле-
дователей. К сожалению, обобщенные объективные сведения
о СИ в авиации ВС РФ официально учитываются в соответству-
ющих органах БзП лишь со второй половины 1993 года, т. е. эта
работа находится пока в стадии становления.
Периодические ежеквартальные доклады о состоянии аварийности в объединениях носят общий характер и лишь фиксируют факт АП или СИ.
49
Следовательно, предметом серьезных исследований и научного анализа с целью выявления ОФ, действующих в авиационной
системе и оказывающих влияние на БзП, может являться только
информация, содержащаяся в таких официальных документах,
как акты расследования АП и донесения о произошедших СИ.
В основополагающих организационно-методических документах по БзП опасный фактор определяется как потенциальная
причина АП. Поэтому, основная цель профилактической работы
в войсках – объективное выявление всех действующих ОФ, при-
чем на самых ранних стадиях их зарождения.
Практика показывает, что ОФ действуют в авиационной сис-
теме постоянно в процессе ее функционирования, но отрицатель-
ные последствия их воздействия реализуются не всегда, а только в случаях:
– неблагоприятного стечения обстоятельств;
– множественного наложения ОФ, истинная опасность каждо-
го из которых не всегда очевидна;
– сочетания первого и второго случаев.
Самыми опасными, с точки зрения наличия угрозы БзП, следует считать те ОФ, которые уже известны, но, в силу складыва-
ющихся обстоятельств, в данном авиационном подразделении
пока не приводили к СИ или АП. Привыкание к таким факторам
чрезвычайно опасно, они требуют повышенного внимания авиа-
ционных специалистов всех уровней, их немедленного реагирования как в плане информирования соответствующих структур,
обеспечивающих БзП, так и в смысле реализации конкретных
профилактических мер, направленных на предотвращение АП
и СИ. Попустительство и промедление в таких случаях приводят к непоправимым тяжким последствиям. Приведем конкретный пример.
При заходе на посадку на аэродром Бада, днем в сложных ме-
теоусловиях потерпел катастрофу самолет Ан-12БК, пилотируе-
мый командиром корабля, летчиком 1 класса. Экипаж в составе
6 человек осуществлял перевозку личного состава (41 пассажира)
и грузов на военный совет 23 ВА. Метеоусловия характеризовались многослойной облачностью (высота нижнего края первого
слоя 50–100 м, промежуточного слоя – 400 м), наличием тумана,
50
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]