Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов. Сборник работ
.pdf
Обрабатывает и анализирует все донесения NASA как третья,
нейтральная сторона с гарантией конфиденциальности. В настоящее время зарегистрировано более 42 тыс. донесений, и ни разу конфиденциальность не была нарушена, что естественно повышает доверие к ASRS, которая в США была признана отнюдь
не сразу и не всеми.
Анализ добровольных донесений, которые указывают па нарушение Федеральных авиационных правил США, рассматривает-
ся как прогрессивный конструктивный подход в деле предотвра-
щения авиационных происшествий. При этом административная
ответственность, лишение свидетельства (лицензии) пилота
или диспетчера не применяются в случаях, если:
– нарушение было случайным и ненамеренным;
– нарушение не имело преступных целей и не привело к авиа-
ционному происшествию;
– нарушитель не подвергался ранее какому-либо наказанию
за нарушение Федеральных авиационных правил;
– лицо, причастное к нарушению Федеральных авиационных
правил, направило полный конфиденциальный доклад о нем
в течение 10 дней после события.
В 1982 г. система добровольных докладов об инцидентах была
введена в Великобритании. В целях обеспечения строго конфиденциального характера этой системы она была передана в ведение Института авиационной медицины Королевских ВВС и в целом аналогична программе ASRS США.
В соответствии с Постановлением Коллегии Министерства
гражданской авиации от 12 нюня 1986 г. система «добровольных» докладов планируется к введению с 1 января 1987 г. на временной основе в ряде территориальных управлений граждан-
ской авиации.
3. Выявление и своевременное устранение
аварийных факторов
Авиационные происшествия практически никогда не бывают
следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они про-
исходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин.
21
Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить
последовательность внешне не связанных друг с другом событий,
которые приводят к авиационному происшествию.
Таким образом, предотвращение авиационных происшествий
состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как за-
мкнется последнее звено в упомянутой цепи повторяющихся со-
бытий. Эта «посылка» поясняется на рисунке 2.
Рис. 2. Взаимосвязь повторяющихся событий, приводящих к авиацион-
ным происшествиям
Поэтому руководящий состав органов УВД обязан вести непрерывный, точный учет всех аварийных факторов в подчиненных
центрах УВД с целью выявления цепи повторяющихся событий
и принятия всех, имеющихся в наличии мер по исключению
их повторяемости. Предупредить авиационное происшествие –
основная задача руководящего состава.
4. Пропаганда авиационной безопасности
Доклады об авиационных происшествиях и предпосылках к ним,
результатах их расследования с подробным анализом деятельнос-
ти являются высокоэффективным средством предотвращения
авиационных происшествий. «Если бы авиатор учился на ошиб-
ках других и на происшедших с ним предпосылках к авиационному происшествию, то авиационных происшествий было бы мало».
22
Пропаганде авиационной безопасности во всех странах уделя-
ется исключительно большое значение. Применяется ряд различ-
ных методов распространения информации по предотвращению
авиационных происшествий: публичные выступления, печатные
материалы, аудиовизуальные средства (сочетание звука и изображения привлекает повышенное внимание к материалу и спо-
собствует его лучшему пониманию), выставки и т. д.
Достаточно дешевым и высокоэффективным средством пред-
отвращения авиационных происшествий и пропаганды авиационной безопасности является быстрейшее издание информацион-
ных бюллетеней о предпосылках к авиационным происшествиям
с описанием обстоятельств, причин, виновных, принятых мерах,
мероприятий с графической иллюстрацией события.
Изучение информационных бюллетеней в органах УВД в учебных заведениях, моделирование происшедших ситуаций и создание библиотеки упражнений в тренажерных центрах ставит
целью научить диспетчерский состав органов УВД избегать ранее происшедших ошибок. Внедренный Центральным управлением воздушным движением гражданской авиации 2 года назад
порядок подачи информационных бюллетеней нашел широкое
одобрение среди руководителей полетов и диспетчерского соста-
ва с одним высказанным пожеланием того, что учиться необходимо не только на отрицательных, но и на положительных примерах грамотных и четких действиях органов УВД.
Изготовление и тиражирование на высоком профессиональном и художественном уровне фильмов, плакатов, аудиовизу-
альных средств оказывает исключительно эффективное влия-
ние на обучение и повышение профессионального мастерства
летного и диспетчерского состава. Рекомендуемые ICAO фильмы такие как: «Вижу и видим другими» про управление воздушным движением, предотвращения столкновений воздушных судов, «Безопасность при сваливании в штопор», предназначенный
для оказания помощи по сокращению количества авиационных
происшествий, связанных со сваливанием в «штопор» путем обучения пилотов различным видам сваливания и методике восстановления первоначального положения, «Полеты в горах», об основных проблемах выполнения полетов и УВД в горных условиях
с рассмотрением авиационных происшествий, методики полета
23
в горных условиях аварийных факторов, «Сдвиг ветра» о влиянии сдвига ветра и аварийных факторах, связанных с сильным
сдвигом ветра на низких высотах, являются лучшими образца-
ми пропаганды авиационной безопасности.
В гражданской авиации нашей страны создана стройная сис-
тема по предотвращению авиационных происшествий: успешно
функционирует АСУ «Безопасность», информационный инстру-
мент Главной инспекции Министерства гражданской авиации
и внедрена система обязательных докладов о предпосылках
к авиационным происшествиям и допущенных нарушениях, разрабатываются «по направлениям деятельности». Анализы по без-
опасности полетов, проводятся плановые и внеплановые провер-
ки деятельности управлений и авиапредприятий ГА.
Реализация некоторых рекомендаций Руководства по предотвращению авиационных происшествий ICAO, изложенных в данной статье, позволит еще более повысить уровень безопасности
полетов гражданской авиации.
СИСТЕМЫ КОНФИДЕНЦИАЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ
ОБ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
И ПРЕДПОСЫЛОК К НИМ
В. И. Нозд рин
В различных странах Мира используются системы конфиденци-
альных сообщений об авиационных происшествиях (АП) и пред-
посылках к ним. Это обеспечивает повышение уровня авиаци-
онной безопасности, так как в значительной степени исключает
возможность повторения нилотом тех ошибок, которые имели
место с экипажами других воздушных судов (ВС) Для того, что-
бы система использовалась успешно необходимо, чтобы ее работа была основана на знании тех факторов и обстоятельств полета,
которые влияют на безопасность полета. Эти данные поступают
конфиденциально по линии обратной связи (например, телефон)
непосредственно от пилотов попавших в условия, приведшие к АП
или предпосылкам к ним Знание такой информации более важно, чем установление ответственного за произошедшее. Трудно
ожидать, что АП будут исключены полностью, Объединение и последовательное накопление различных порой незначительных
ошибок и факторов часто приводит к АП, но имеется много случаев когда одна ошибка пилота или конкретное условие полета
приводят к АП. Эта информация собирается, обобщается и доводится до сведения летных экипажей и других авиационных специалистов. Авиационная система конфиденциальных сообщений
(ASRS) впервые была создана в США. Она собирает информацию
от нилотов, диспетчеров системы управления воздушным дви-
жением (УВД), технического состава, стюардесс и других авиационных специалистов Проводимая программа работы системы
способствует повышению уровня безопасности полетов, а уро-
25
вень доверия летного и технического состава к системе растет.
Доверие, конфиденциальность сообщений и быстрота реагирования на эти сообщения это тот фундамент, на котором работает
система Недостатком системы является то, что конфиденциаль-
ность сообщений исключает возможность контакта с приславшим сообщение для проведения анализа полученной информации и выработки рекомендаций. Кроме того, не всегда возможно
обеспечение конфиденциальности и особенно в малых авиаком-
паниях Полное исключение определения личности корреспонден-
та по его сообщению требует, чтобы в нем не было имен пилотов,
дат и времени АП или предпосылки, номеров рейсов, названий
авиакомпаний. Может быть указан только месяц и время суток
Анализ полученной информации осуществляется высококвалифицированными специалистами из авиакомпаний, научно-исследовательских организаций и промышленности. Используется
информация от системы Интернет. Если система конфиденциальных сообщений является международной, то она управляется отделом, независящим от отдела управления системой конфиденциальных сообщений данной страны. Так, например, подобная
система авиакомпании British Airways (HFR) управляется отде-
лом безопасности полетов (SSD) и не зависит от отдела управления полетами (FOD). Это обеспечивает конфиденциальность
сообщений. Очень важным фактором после обеспечения конфиденциальности сообщений является мотивация содержания
сообщения. Автор сообщения должен сознавать важность пере-
даваемой информации; он также должен знать, как его информация будет использована для повышения уровня безопасности
полетов. Одним из путей обеспечения этого является обратная
связь от службы конфиденциальных сообщений к передавшему
информацию. Многие службы в качестве такой связи используют
выпускаемые ими бюллетени, в которых помещаются как полу-
чаемые ими сообщения, так и их результат с точки зрения повы-
шения уровня безопасности полетов. Кроме того, авиационные
специалисты удовлетворяют свой интерес к тому какие АП и пред-
посылки к ним имели место и тем самым учитывают это в своей
повседневной работе. Важной мерой для увеличения заинтере-
сованности авиационных специалистов в передаче сообщений
в службу, используемой ASRS, является независимость этих со-
26
общений от оценки их важности для анализа, описываемого А П
или предпосылки. ASRS принимает в год около 32000 сообщений. Особое внимание уделяется простоте выполнения такого
сообщения. Пилоты, диспетчеры систем УВД, технический состав
и члены летного экипажа очень занятые люди и если сообщение
можно сделать легко, просто и конфиденциально, то вероятность,
что оно будет сделано существенно возрастает. Должна быть так-
же предусмотрена возможность конфиденциальной пересылки
сообщения по почте в пределах авиакомпании и страны. Желательно иметь электронный формат сообщения, который может
быть введен в базу данных системы. Однако, такой формат не все-
гда и не в любой авиакомпании может быть сделан быстро. Объ-
ем сообщения не должен быть большим, но достаточным для того,
чтобы уяснить суть АП или предпосылки, а также тех действий,
которые предпринимаются авиационным специалистом. Созданные для этого вопросники значительно упрощают для авиаци-
онного специалиста обработку сообщения. При этом поступив-
шая в систему информация обрабатывается в несколько этапов.
Первый состоит в анализе сообщения экспертом, в процессе ко-
торого выясняется как представленная информация может быть
использована для повышения уровня безопасности полетов В некоторых случаях информация может оказаться настолько важной, что эксперт должен будет предпринять самые срочные меры
вплоть до объявления тревоги Информация, которая не являет-
ся критической объединяется с подобной из других сообщений
и может использоваться позже для анализа или введена в базу
данных. После того, как проведен анализ данных, они должны
быть идентифицированы, если они должны быть введены в базу
данных. Ввод в базу данных и выборка из нее должны быть мак-
симально упрощены. Этому должен способствовать вопросник,
по которому составляется сообщение. Для упрощения процесса
поиска в базе нужной информации аналитик, обрабатывающий
сообщения должен подобрать для каждого из них ключевые сло-
ва или факторы, четко определяющие суть сообщения. ICAO использует методику, облегчающую поиск нужной информации
и ее выборку из баз общих данных, однако, для выборки матери-
алов из базы данных по проблеме безопасности полетов методи-
ка еще не разработана Базы данных по проблемам безопасности
27
полетов могут составляться в пределах авиакомпании или на национальном уровне. Те и другие имеют преимущества и недостатки. Для авиакомпании, эксплуатирующей один тип ВС и выполняющей полеты в пределах своей страны целесообразно иметь
свою базу данных, для авиакомпаний, работающих с нескольки-
ми типами ВС или использующих аэропорты различных стран
целесообразно иметь национальную базу данных. Базы данных,
адаптированные к нуждам отдельной авиакомпании очень по-
лезны. Такую базу данных имеет, например, авиакомпания British Airways. Она составлена по повторно идентифицированным
данным общей базы Лучшим подходом к проблеме является тот,
который использует как местную базу данных (то есть базу данных для авиакомпании, определенной системы УВД и т. д.) и наци-
ональную базу данных, составленную по информации из различ-
ных источников Целесообразно иметь глобальную базу данных
по АП и предпосылкам к ним, которая учитывает особенности
авиакомпаний, систем УВД и аэропортовой структуры регионов
Системы конфиденциальных сообщений действуют в каждой из стран на основе конкретных законов, стоимость их функционирования незначительна, а эффективность высока. Каждая
из национальных систем конфиденциальных сообщений име-
ет свои особенности, но одно их свойство является общим – это
снижение общей стоимости авиационно-транспортной системы
(затраты на потребующийся в случае АП ремонт и восстановле-
ние аварийной авиационной техники значительно превысят за-
траты на функционирование системы) и повышение уровня безопасности полетов.
Использованная литература
О’Leary M., Chappel S. L. Confidental incident repopting system cre-
ate vital awareness of safety problems // ICAO Journal. V. 51. № 8.
October, 1996. P. 11–13, 27.
К ВОПРОСУ О ПРАВОВЫХ АСПЕКТАХ
ПРОБЛЕМЫ ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
В. И. Дудин, А. В. Чунтул, О. А. Косолапов
Добровольные сообщения по безопасности полетов, затрагивающие многие острые вопросы авиационной системы «летчик (экипаж)–самолет–среда», помимо своей информативности и влияния
на профилактику авиационных происшествий, имеют и правовую специфику дела. С одной стороны, респонденты в определенной степени зачастую (и небезосновательно) предполагают риск,
(возможность) не сохранения анонимности на различных уровнях
общения с адресатом. Это могут быть организации и подразде-
ления, где работает респондент, вышестоящие инстанции по пу-
ти движения сообщения и, наконец, утечка в самом пункте сбора
и обработки сообщений – Центре, НИУ, региональном отделении.
С другой стороны, официальные органы судебно-следственных инстанций, контролируя в числе опекаемых вопросов и со-
стояние безопасности полетов в различных родах авиации, могут
использовать добровольные сообщения для своих узко ведомственных целей. Выявляя в качестве ответственных (по своему
мнению) лиц за имевшие место (в том числе в прошлом) упущения со стороны работников авиационной системы, приведшие
(или, как часто формулируют следователи, могущие привести)
к определенным негативным последствиям, следователи могут
опереться на материалы добровольных сообщений. Обе тенден-
ции (выяснения авторства и привлечения к ответственности
упомянутых в сообщениях должностных лиц) могут иметь мес-
то, как у нас, так и в зарубежных государствах, снижая, таким
образом, активность и откровенность респондентов.
29
Очевидно, что развертывая и в особенности интенсифицируя
систему добровольных сообщений по безопасности полетов, ее
создателям необходимо предусмотреть организационные, юри-
дические и морально-этические условия – как при рекламном
оповещении контингента возможных респондентов, так и во вза-
имодействии с администрацией на местах (например, в авиакомпаниях, подразделениях и территориальных управлениях ГА,
а также с органами прокурорского надзора и судопроизводства).
Учитывая практическое отсутствие собственного национального опыта в этом отношении, а также ограниченность конкретных материалов на эту тему в зарубежной информации, можно
предположить некоторые инициативные направления изучения,
проработки и оптимизации деталей правового аспекта в облас-
ти добровольных сообщений по безопасности полетов (приме-
нительно к сфере ГА).
Наиболее приоритетным из всего комплекса вопросов безусловно является уяснение позиции прокуратуры, начиная с уровня Российской Федерации и вплоть до низовых подразделений
и работников (в районах аэропортов и авиаподразделений) по использованию в своей следственной работе сведений из добровольных сообщений по безопасности полетов. В первую очередь
здесь ими могут рассматриваться описания серьезных инцидентов (по прежней распространенной терминологии – опасных
предпосылок к авиационным происшествиям), когда трагического финала опасной ситуации не произошло, но от него отделяли
лишь считанные метры, секунды, два-три слова нужной команды
(информации) экипажу. Различное толкование абстрактно изло-
женных в юридических нормативных документах статей с указанием признака состава преступления позволяет в каждом конкретном случае, зачастую являющемся допустимым элементом
авиационной практики, толковать его как выраженную угрозу
безопасности жизни людей на борту воздушного судна или его
исправности или целостности, хотя у данного лица не было ни малейшего намерения создавать такую угрозу.
Здесь, очевидно, было бы полезным проведение совместного
изучения, анализа и оценки состояния вопроса и порядка правоприменения законов и кодексов по его реализациям группой
наиболее квалифицированных работников транспортной проку-
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]