Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Комплексная оценка потребительских свойств автомобильной дороги. Учебно-методическое пособие к выполнению курсового проекта по дисциплине «Эксплуатаци

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78 / 108 9 10 > Следующая >>>

5.4 Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения в

..итогав

1821..

КККК

итогав

 

..итогав

1821

,,, ККК 

летний, переходной и зимний периоды с построением линейных графиков итогового коэффициента аварийности

Безопасность движения – это отсутствие ДТП для автомобиля, который

перемещается в транспортном потоке с оптимальной для данных дорожных условий скоростью.

Основным методом оценки безопасности движения является метод итоговых коэффициентов аварийности. Он основан на обобщении статистики ДТП и удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень безопасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности

, представляющим собой произведение частных

коэффициентов, которые определяют влияние определѐнных элементов дороги на вероятность возникновения ДТП:

где:

- итоговый коэффициент аварийности;

- частные коэффициенты, представляющие собой относительное

число ДТП на участке дороги с конкретными параметрами соответственно к эталонному участку с шириной проезжей части 7,5м с шероховатым покрытием и укреплѐнной обочиной (таблицы 3.1.-3.18).

Значение частных коэффициентов аварийности зависит от постоянных и переменных параметров дороги.

Результаты определения итогового коэффициента аварийности оформляются в виде графика. Итоговый коэффициент аварийности определяют перемножением частных коэффициентов на каждом участке дороги, где они не изменяются. Для наглядности в специальной графе строят эпюру итогового коэффициента аварийности, пики которой характеризуют наиболее опасные участки дороги в отношении возникновения ДТП. Влияние каждого опасного параметра дороги распространяется и на соседние участки, для которых принимают те же значения частных коэффициентов. Размеры зоны влияния определяются по таблице 3.19. Степень опасности движения определяют по таблице 3.20.

Во время эксплуатации под действием природных факторов некоторые

00,1

К

00,1

К

9,0

К

00,1

К

00,1

К

86,1

К

43,1

К

25,1

К

2,1

К

0,3

К

параметры автомобильной дороги изменяются по временам года. Изменение данных параметров учитывается введением поправочных коэффициентов (таблица 1.11).

5.4.1. Определение коэффициентов

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на возможность

для летнего периода.

возникновения ДТП (таблица 3.1).

Интенсивность движения – 5000 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние ширины проезжей части и состояния

обочин на возможность возникновения ДТП (таблица 3.2).

Ширина проезжей части – 7,5м.

Обочины укреплены засевом трав.

Коэффициент

учитывает влияние ширины обочины на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.3).

Ширина обочины – 3,5м.

Коэффициент

учитывает влияние продольного уклона на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.4).

ПК0 – ПК10 (подъѐм 20‰)

ПК30 – ПК40 (спуск 20‰)

ПК40 – ПК50 (спуск 40‰)

Коэффициент

учитывает влияние радиуса кривой в плане на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.5).

ПК10 – ПК20 R = 800м

ПК40 – ПК50 R = 1000м

Коэффициент

учитывает влияние расстояния видимости на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.6).

ПК 0 – ПК 5 видимость 400м

ПК 5 – ПК10 видимость 100м

ПК10 – ПК20 видимость 75м

3,3

К

0,2

К

0,3

К

25,2

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,3

К

00,4

К

ПК20 – ПК30 видимость 250м

ПК30 – ПК40 видимость 100м

ПК40 – ПК50 видимость 200м

Коэффициент

учитывает влияние ширины проезжей части моста на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.7).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем

Коэффициент

учитывает влияние длины участка прямой на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.8).

Длина участка прямой – 2км

Коэффициент

учитывает влияние количества полос движения на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.9).

Количество полос движения - 2

Коэффициент

учитывает влияние ширины разделительной полосы на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.10).

Так как у дороги II категории разделительной полосы нет, то принимаем

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на

пересекаемой дороге на возможность возникновения ДТП (таблица 3.11).

Интенсивность на пересекаемой дороге – 700 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на пересечении

на возможность возникновения ДТП (таблица 3.12).

Интенсивность движения на основной дороге – 5000 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние расстояние видимости на пересечении в

одном уровне на возможность возникновения ДТП (таблица 3.13).

Видимость на пересечении – 100м.

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

65,1

К

30,1

К

сутавт /55001,15000 

Коэффициент

учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до

застройки или зелѐных насаждений на возможность возникновения ДТП (таблица

3.14).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины населѐнного пункта, через

который проходит дорога, на возможность возникновения ДТП (таблица 3.15).

Так как дорога не проходит через населѐнный пункт, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины участков подхода к населѐнному

пункту на возможность возникновения ДТП (таблица 3.16).

Так как дорога не проходит через населѐнный пункт, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до

сооружения, столба или дерева вблизи дороги на возможность возникновения ДТП (таблица 3.17).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние величины коэффициента сцепления на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.18).

ПК 0 – ПК10 =0,7

ПК10 – ПК30 =0,5

ПК30 – ПК50 =0,6

Анализ полученных результатов для летнего периода приведен на рисунке 5.1.

5.4.2. Определение коэффициентов

для переходного периода.

В переходной период изменяются такие показатели:

-суточная интенсивность движения

;

0,95;

08,1

К

00,1

К

9,0

К

00,1

К

00,1

К

86,1

К

43,1

К

25,1

К

3,1

К

06,3

К

3,3

К

-поправочный коэффициент для расстояния видимости на прямых участках –

-поправочный коэффициент для коэффициента сцепления – 0,8.

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.1).

Интенсивность движения – 5500 авт/сут.

Коэффициент

учитывает влияние ширины проезжей части и состояния

обочин на возможность возникновения ДТП (таблица 3.2).

Ширина проезжей части – 7,5м.

Обочины укреплены засевом трав.

Коэффициент

учитывает влияние ширины обочины на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.3).

Ширина обочины – 3,5м.

Коэффициент

учитывает влияние продольного уклона на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.4).

ПК0 – ПК10 (подъѐм 20‰)

ПК30 – ПК40 (спуск 20‰)

ПК40 – ПК50 (спуск 40‰)

Коэффициент

учитывает влияние радиуса кривой в плане на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.5).

ПК10 – ПК20 R = 800м

ПК40 – ПК50 R = 1000м

Коэффициент

учитывает влияние расстояния видимости на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.6).

ПК 0 – ПК 5 видимость 380м

ПК 5 – ПК10 видимость 95м

ПК10 – ПК20 видимость 75м

ПК20 – ПК30 видимость 238м

06,2

К

06,3

К

25,2

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,3

К

00,4

К

ПК30 – ПК40 видимость 95м

ПК40 – ПК50 видимость 200м

Коэффициент

учитывает влияние ширины проезжей части моста на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.7).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины участка прямой на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.8).

Длина участка прямой – 2км

Коэффициент

учитывает влияние количества полос движения на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.9).

Количество полос движения - 2

Коэффициент

учитывает влияние ширины разделительной полосы на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.10).

Так как у дороги II категории разделительной полосы нет, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на

пересекаемой дороге на возможность возникновения ДТП (таблица 3.11).

Интенсивность на пересекаемой дороге – 770 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на пересечении

на возможность возникновения ДТП (таблица 3.12).

Интенсивность движения на основной дороге – 5500 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние расстояние видимости на пересечении в

одном уровне на возможность возникновения ДТП (таблица 3.13).

Видимость на пересечении – 95м.

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

4,1

К

0,2

К

7,1

К

сутавт/35007,05000 

;1,26,05,3 м

Коэффициент

учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до

застройки или зелѐных насаждений на возможность возникновения ДТП (таблица

3.14).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины населѐнного пункта, через

который проходит дорога, на возможность возникновения ДТП (таблица 3.15).

Так как дорога не проходит через населѐнный пункт, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины участков подхода к населѐнному

пункту на возможность возникновения ДТП (таблица 3.16).

Так как дорога не проходит через населѐнный пункт, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до

сооружения, столба или дерева вблизи дороги на возможность возникновения ДТП (таблица 3.17).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние величины коэффициента сцепления на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.18).

ПК 0 – ПК10 =0,56

ПК10 – ПК30 =0,4

ПК30 – ПК50 =0,48

Анализ полученных результатов для переходного периода приведен на рисунке 5.2.

5.4.3. Определение коэффициентов

для зимнего периода.

В зимний период изменяются такие показатели:

-суточная интенсивность движения

-ширина укреплѐнной обочины -

;

-поправочный коэффициент для расстояния видимости на кривых в плане – 0,8;

81,0

К

00,1

К

2,1

К

00,1

К

00,1

К

86,1

К

43,1

К

25,1

К

4,1

К

12,3

К

48,3

К

-поправочный коэффициент для расстояния видимости на прямых участках – 0,9;

-поправочный коэффициент для коэффициента сцепления – 0,6.

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.1).

Интенсивность движения – 3500 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние ширины проезжей части и состояния

обочин на возможность возникновения ДТП (таблица 3.2).

Ширина проезжей части – 7,5м.

Обочины укреплены засевом трав.

Коэффициент

учитывает влияние ширины обочины на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.3).

Ширина обочины – 2,1м.

Коэффициент

учитывает влияние продольного уклона на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.4).

ПК0 – ПК10 (подъѐм 20‰)

ПК30 – ПК40 (спуск 20‰)

ПК40 – ПК50 (спуск 40‰)

Коэффициент

учитывает влияние радиуса кривой в плане на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.5).

ПК10 – ПК20 R = 800м

ПК40 – ПК50 R = 1000м

Коэффициент

учитывает влияние расстояния видимости на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.6).

ПК 0 – ПК 5 видимость 360м

ПК 5 – ПК10 видимость 90м

ПК10 – ПК20 видимость 60м

ПК20 – ПК30 видимость 225м

12,2

К

12,3

К

61,2

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,3

К

00,3

К

ПК30 – ПК40 видимость 90м

ПК40 – ПК50 видимость 160м

Коэффициент

учитывает влияние ширины проезжей части моста на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.7).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины участка прямой на возможность

возникновения ДТП (таблица 3.8).

Длина участка прямой – 2км

Коэффициент

учитывает влияние количества полос движения на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.9).

Количество полос движения - 2

Коэффициент

учитывает влияние ширины разделительной полосы на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.10).

Так как у дороги II категории разделительной полосы нет, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на

пересекаемой дороге на возможность возникновения ДТП (таблица 3.11).

Интенсивность на пересекаемой дороге – 490 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние интенсивности движения на пересечении

на возможность возникновения ДТП (таблица 3.12).

Интенсивность движения на основной дороге – 3500 авт./сут.

Коэффициент

учитывает влияние расстояние видимости на пересечении в

одном уровне на возможность возникновения ДТП (таблица 3.13).

Видимость на пересечении – 90м.

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

00,1

К

9,1

К

5,2

К

2,2

К

Коэффициент

учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до

застройки или зелѐных насаждений на возможность возникновения ДТП (таблица

3.14).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины населѐнного пункта, через

который проходит дорога, на возможность возникновения ДТП (таблица 3.15).

Так как дорога не проходит через населѐнный пункт, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние длины участков подхода к населѐнному

пункту на возможность возникновения ДТП (таблица 3.16).

Так как дорога не проходит через населѐнный пункт, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до

сооружения, столба или дерева вблизи дороги на возможность возникновения ДТП (таблица 3.17).

Так как данная величина не указана в задании, то принимаем:

Коэффициент

учитывает влияние величины коэффициента сцепления на

возможность возникновения ДТП (таблица 3.18).

ПК 0 – ПК10 =0,42

ПК10 – ПК30 =0,3

ПК30 – ПК50 =0,36

Анализ полученных результатов для зимнего периода приведен на рисунке

5.3.

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78 / 108 9 10 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]