Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Транспортное обеспечение в туризме. Учебное пособие

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 67 / 127 8 9 10 11 12 > Следующая >>>

ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТНОЕ ТУРИСТСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ В РОССИИ

2.1. Сухопутная транспортная туристская инфраструктура в России

Российская Федерация занимает самую большую территорию в ми-

ре, которая составляет 17125191 км2, а ее транспортная система имеет свою специфику.

Важную составляющую представляют собой и ландшафтные характеристики, которые являются «основой для размещения объектов туриндустрии и развития транспортной системы дестинации. Без комплексного, системного анализа ландшафтно-климатических факторов невозможно обеспечить качественное туристско-рекреационное проектирование, а, следовательно, – устойчивое развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации, которое является приоритетным сегодня» [17].

Особенностью функционирования транспортной системы является то, что в России существенно отличаются временные рамки, то есть разница во времени между восточной и западной частями страны составляет порядка 10 ч, а расстояние – около 10000 км. Таким образом, для преодоления пути от Москвы до Дальнего Востока нужно много времени и соответствующий транспорт. Развитие автомобильного производства позволило заметно улучшить качество автомобильного транспорта, на котором возможно преодолевать большие расстояния с комфортом. Автомобильный транспорт также все чаще используют и для внутреннего туризма.

В России зарождение автомобильного туризма относится к началу ХХ в. В 1902 г. в Санкт-Петербурге был создан первый в России клуб автопутешественников, а в 1920-е гг. в Москве начали возникать клубы мотоциклистов, профсоюзы шоферов и т.д. Набирать все большую популярность автомобильные путешествия начали с конца 1970-х гг., поскольку за несколько лет до этого в СССР началось массовое производство автомобилей. Таким образом, в эти годы в стране сложилась устойчивая инфраструктура для автомобильного туризма.

Подобные путешествия совершались по заранее разработанным маршрутам с обеспечением туристов ночлегом на турбазах, в туристских гостиницах и кемпингах, а также питанием и экскурсионным об-

служиванием. Также стало модным ездить на личном автомобиле в отпуск даже на весьма далекие расстояния, например, из Мурманска на побережье Черного моря. Начали выпускаться дорожные атласы и специальные буклеты по автомобильным туристским маршрутам в виде схем-карт и кратких легенд к объектам экскурсионного показа, расположенным на пути следования. С помощью этих пособий автотурист мог ориентироваться на местности, рассчитывать свой дневной автопробег от одной ночевки до другой, найти заправочные станции и пр.

Главными препятствиями для совершения подобных автомобильных путешествий в те годы являлись дороги без твердого покрытия, заболоченные, каменистые, заснеженные или песчаные броды, горные серпантины и высокогорные перевалы. Наиболее популярными в СССР были маршруты по Молдове, Кавказу, Крыму, Прибалтике, Уралу, Средней Азии и Казахстану. Широкие перспективы для развития автомобильного и мототуризма имелись и имеются также в Западной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, Камчатке и Сахалине.

Отличительной особенностью автомобильного туризма в СССР была водительская взаимовыручка, так как инфраструктура для путешествий была довольно плохо развита. Отсутствовала широкая сеть заправочных станций, станций технического обслуживания, остро ощущалась нехватка запчастей и, как следствие, очень часто образовывались очереди на ремонт автомобилей. Но, несмотря на все перечисленные трудности, автотуризм развивался.

В 1990-е гг. произошли глобальные политические и экономические события, которые имели решающее значение и для развития автотуризма. Первое – это, безусловно, распад СССР. В тоже время с этим в России был разрешен ввоз автомобилей из-за границы, а российский рубль стал конвертируемым. Соответственно, в начале 1990-х гг. в страну хлынул поток автомобилей из-за границы. Сначала это были поддержанные и довольно дешевые автомобили, но постепенно их класс стал улучшаться.

Таким образом, в стране сложилась необычная ситуация: с одной стороны, количество автомашин резко увеличились, что должно было привести к бурному развитию автотуризма, но с другой стороны, политическая и экономическая ситуация не способствовали его развитию.

Также резко обострилась и социальная напряженность в обществе. Из-за появления новых государственных границ ранее разработанные

и проверенные, популярные у туристов маршруты оказались труднодоступными, а ситуации на границе и таможне стали непредсказуемыми. Пересечение границы на своем автомобиле стало существенным препятствием из-за неготовности контрольно-пропускных пунктов с обеих сторон к наплыву путешественников, процесс пересечения границы мог занимать три, а то и четыре дня. Прибалтика и Кавказ практически выпали из ареала путешествий. Новые туристские маршруты не создавались. Последней каплей в уничтожении автотуризма послужил дефолт 1998 г., вызвавший коллапс социальных отношений, кризис недоверия к власти и банковской системе.

Несмотря на слабое развитие автомобильного туризма в целом и караванинга – в частности, некоторые шаги за последние 10–12 лет все же предпринимаются. К примеру, уже несколько лет подряд в Москве проводится международная бизнес-конференция «Развитие караванинга в России». Конференцию организует компании MVK и ЗАО «Автокемпер» при содействии Министерства спорта, туризма и молодежной политики РФ и Федерального агентства по туризму.

Одним из представителей российских импортеров и продавцов техники для караванинга является компания «Автокемпер», которая представляет на российском рынке ведущие европейские и американские бренды домов на колесах повышенной комфортности. В ассортименте компании представлены автодома и жилые прицепы премиумкласса (Dethleffs, Carhago, Monaco RV), дома на колесах комфорткласса (Giottline, Hobby, Rimor, Adria), мобильные дома (Adria Sun Roller, «Автокемпер») и легковые прицепы (Excalibur), а также аксесуары и дополнительное оборудование для них. Также по специальной программе trade-in в компании можно приобрести автодома с пробегом.

Говоря о развитии караванинга и кемпинг-туризма, нельзя не упомянуть такую организацию, как «Лига караванеров», которая начала свою деятельность в 2010 г. Это некоммерческая общественная организация, объединяющая людей различных профессий, возрастов, интересов и социальных слоев, для которых путешествия, свобода передвижения и возможность живого общения с единомышленниками являются одними из главных жизненных ценностей.

С 2012 г. Лига начала заниматься реализацией серии маршрутов для иностранных и отечественных караванеров, например: промо-тур

«Visit Russia», «Вся Норвегия глазами автолюбителя» и «Маршрут по

Словении». А на карте кемпингов России указано 4 кемпинга: 3 – в Москве и Московской области и 1 – в Суздале [32].

Некоторые из российских туроператоров в последнее время также стали предлагать туры по России в автодомах, что положительно влияет на развитие караванинга. К примеру, существует известный тур «Сам себе сомелье», который включает в себя поездку на Таманский полуостров, посещение виноградников винного холдинга «Ариант» и дегустацию вин.

На данный момент излюбленными маршрутами для российских караванеров являются туры по «Золотому кольцу», на Селигер, по Карелии и югу России (Крым и Краснодарский край).

Таким образом, можно сказать, что попытки развития караванинга и кемпинг-туризма в России предпринимаются, но пока слабые. По экспертным оценкам, на сегодняшний день 15 % россиян регулярно путешествуют на автомобиле, а это около 4,5 млн чел. [33]. Между тем можно со всей уверенностью заявить, что караванинг – это тот вид туризма, который способен помочь превратить внутренний и въездной туризм в доходную статью бюджета государства, а целесообразность развития караванинга в России – как экономическая, так и социальная – очень высока. По оценкам экспертов, при развитой туристической инфраструктуре туризм может приносить Российской Федерации до 30 млрд долл. ежегодно.

Развитие караванинга и кемпинг-туризма в России также способно помочь улучшению туристской обстановки в стране в целом. Становление и развитие данного вида туризма придаст внутреннему туризму в России более цивилизованный характер, а также увеличит товарооборот туристической отрасли. Наличие кемпингов и инфраструктуры для автомобильного туризма в регионах будет способствовать быстрой самоокупаемости, расширению гостиниц, развитию туристских зон, придорожной инфраструктуры, созданию рабочих мест; росту имиджа России как привлекательной страны с точки зрения туриста, доступному отдыху, развитию внутреннего и въездного туризма.

Перспективность решения развивать индустрию караванинга и кемпинг-туризма может быть доказана на опыте стран Европы. Для проведения крупных международных мероприятий (футбольные матчи и прочие спортивные мероприятия, крупные выставки и т.п.) с большим потоком как иностранных туристов, так и граждан своей страны, в Европе строят временные и стационарные кемпинги. Этот

опыт успешно был применен и в России, к примеру, во время чемпионата мира по футболу 2018 г., который прошел сразу в 11 городах. Кемпинги для подобного событийного туризма хороши тем, что их организация не требует больших финансовых затрат, и они не портят облик города. Ведь после окончания мероприятия при необходимости их можно убрать, или, наоборот, оставить и обеспечить городу дополнительный приток денежных средств.

Среди 15 % россиян, увлекающихся автомобильным туризмом, лишь 1 % занимается караванингом и кемпинг-туризмом – это примерно 50 тыс. чел. [34]. Данная цифра указывает на то, что потенциал развития данного вида туризма в России не реализован в полной мере. По статистике, количество караванов и прицепов в РФ (помимо используемых в торговле) составляет 16840 ед., из которых примерно 2 % сдаются в аренду, 81,5 % – находятся в собственности у караванеров и 16,5 % – обслуживают потребности бизнес-рынка. Причем в России преобладает ввоз автодомов таких производителей, как Hymer, Carado, Buerstner, Rimor, Detleffs, Rimor, Hobby, Westfalia, Eura Mobil и ряда других, преимущественно немецких [35]. Столь широкая популярность именно немецких автодомов обусловлена их приспособленностью к российским климатическим условиям. Cредняя цена нового автодома в России составляет примерно 75 тыс. евро.

Согласно опросам торговых компаний, россияне предпочитают дома альковного типа, которые вмещают в себя 6–7 чел. (чаще всего бывшие в употреблении) по цене примерно в 1,5 млн руб, а также поддержанные караваны по цене в 600–700 тыс. руб. Цены на аренду варьируются от 150 до 250 долл в сутки и зависят от ее продолжительности, модели автодома и расположения торговой компании. Самый активный сезон проката автодомов – это, как и следовало ожидать, май-сентябрь, т.е. этот вид туризм все-таки является сезонным в нашей стране. А средняя длительность аренды автодома по России составляет 6 дней, из чего можно сделать вывод, что туристы зачастую не путешествуют на длинные расстояния.

Появление подобных туров говорит о возрастающем интересе караванеров из Европы к России. К примеру, туристская фирма из Германии Perestroika Tours предлагает даже такие туры по России, как «По Сибири на озеро Байкал» или «По следам Марко Поло». Минимальная стоимость подобного тура составляет 650 евро с человека, а максимальная – 5 тыс. евро.

Существенной проблемой российского автотуризма является хаотичный характер его развития. Зачастую на автомобильных картах отсутствует обозначение имеющихся кемпингов и иных объектов придорожной туристской инфраструктуры, поэтому необходимо выпускать специализированную печатную продукцию. Финансирование автомобильного туризма и дорожной инфраструктуры не предусмотрено государственным бюджетом, поэтому следует привлекать частных инвесторов, хотя это непросто.

Проанализируем состояние придорожной российской туристской ин- фраструктуры и определим ряд существенных недостатков ее развития:

- значительную часть предложений по размещению объектов до-

рожного сервиса на федеральных и региональных трассах составляют отдельные быстро окупаемые проекты, такие как АЗС, СТО, малые предприятия торговли и питания;

- недостаточное количество многофункциональных комплексов,

которые являлись бы наиболее эффективным видом организации бытового и технического обслуживания участников дорожного движения (объединение всех объектов в единый комплекс позволяет подводить общие коммуникации, объединять источники водо-, тепло- и энергоснабжения, строить общие бытовые помещения, подъезды, стоянки и прочее, то есть снизить издержки за счет сотрудничества);

- недостаточный уровень развития конкуренции в сфере автомо-

бильного туризма;

- диспропорция в системе услуг по обслуживанию автомобильных

потоков (большая часть которых сосредоточена вблизи крупных населенных пунктов), а не транзитных;

- низкий уровень услуг и комфорта, технического оснащения и эс-

тетичности внешнего вида придорожной туристской инфраструктуры.

Но помимо недостатков, у придорожной туристской инфраструктуры в России есть и свои преимущества, к примеру: развитая автодорожная сеть, наличие большого количества туристских ресурсов, возрастающая мобильность населения, рост автомобильного парка – следствия повышения уровня доходов населения и платежеспособности, увеличение спроса на внутренний туризм, свобода выбора направления для путешествия, наличие потенциала роста рынка услуг в сфере автомобильного туризма. А стимулы в области льготного налогообложения помогут создать более благоприятные условия для развития придорожной инфраструктуры и туристских услуг в этой

сфере туристского бизнеса. Подобные меры по развитию караванинга и кемпинг-туризма прекрасно вписываются в принятую Правительством РФ «Стратегию развития туризма в Российской Федерации на период до 2020 года». Базируясь на мировом опыте, можно предполагать, что создание инфраструктуры кемпинга даст толчок к бурному развитию отечественного автотуризма, придаст ему цивилизованный характер и сделает Россию популярным европейским маршрутом, так как данный вид отдыха интересен как россиянам, так и европейцам.

2.2. Водные туристские перевозки в России

История советского морского туризма началась в 1957 г., когда акционерное общество «Интурист» стало организовывать на арендуемых пассажирских судах «Победа» и «Грузия» круизные путешествия по маршруту Одесса–Ленинград (вокруг Европы), а на круизном теплоходе «Петр Великий» – по Черному морю (с туристами из социалистических стран). В 1960 г. на теплоходе «Адмирал Нахимов» был осуществлен первый круиз с советскими туристами на Крымско-Кавказской линии, а в 1962 г. на теплоходе «Григорий Орджоникидзе» – по Дальнему Востоку. В это же время морской туризм начал развиваться на Севере и Балтике.

Главной базой морского круизного флота в СССР было Черноморское пароходство в г. Одесса. После развала СССР в России значительно ухудшилось состояние морского пассажирского флота, и уменьшилось количество комфортабельных морских лайнеров, большинство из которых ранее базировались в Одессе, вошедшей в состав Украины.

Водные туристские перевозки в России составляют около 5 % от общего объема транспортных путешествий. Федеральный закон «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» регулирует перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Особенно хорошо развиты в России речные круизы. Однако нужно отметить, что теплоходы, применяемые в подобных круизах, очень старые и зачастую не отвечают всем уровням комфорта и безопасности. Одной из самых громких катастроф последнего десятилетия стало крушение круизного теплохода «Булгария» в 2011 г., основной причиной которого стало несоблюдение членами экипажа правил безопасности. Следует также отметить, что этот теплоход был построен еще в Советском Союзе в 1955 г.

Речные круизы совершаются по рекам Волге, Каме, Дону, по Волго-Балтийскому пути. В межнавигационный период теплоходы иногда используются в качестве плавучих гостиниц.

Организаторами речных путешествий выступают или судовладельцы, или туристские фирмы. Например, Волжское речное пароходство организует на теплоходе «Рихард Зорге» круиз «Золотые купола России» по маршруту Москва–Нижний Новгород – Москва. Другой известный перевозчик – Московское речное пароходство – предлагает круизные программы Москва–Астрахань–Москва, Москва–СанктПетербург–Москва. Компания «Вояж» в Ростовской области организует речные круизы по рекам Дон, Волга, Северный Донец, Маныч.

Также зарубежными компаниями заключаются договора с различными российскими пароходствами (Камское, Московское, Енисейское, Ленское, Амурское) на круизное обслуживание иностранных граждан. Круизы по рекам Сибири и Дальнего Востока очень популярны у отечественных и зарубежных туристов. Некоторые из них представляют собой комбинированные туры, организуемые совместно с авиакомпаниями, например, круиз по Енисею с авиаперелетом до Северного полюса. В этот список можно занести и круиз по Лене на теплоходе «Михаил Светлов». Во время него туристы знакомятся с жизненным укладом якутских деревень, посещают алмазные копи (карьеры, где производится добыча алмазной руды), активно занимаются рыбалкой и охотой.

С каждым годом растет количество зарубежных фирм, которые отправляют своих туристов на отдых по рекам России. В последнее десятилетие существенно усовершенствовались сервис и развлекательные программы на речных судах. Например, во время круизов туристы могут посетить вечера классической музыки, варьете, эстрадные концерты. Но неудовлетворительное техническое состояние судов, непрофессионализм поставщиков услуг, отсутствие спроса тормозят развитие круизного бизнеса в России.

Наиболее частыми предложениями в российском турбизнесе являются теплоходные путешествия по Средиземному морю с заходом в порты Турции (Стамбул), Греции (Пирей), Египта (Порт-Саид, Александрия), Израиля, Италии, Испании и других стран. Пользуются успехом у российских туристов круизные туры по Балтийскому и Северному морям, начинающиеся из Санкт–Петербурга или Калининграда и предусматривающие остановки в портах Северной Европы и

Скандинавии. Особой интерес у россиян вызывает традиционный морской круиз вокруг Европы (Одесса–Санкт-Петербург), который дает возможность за одну поездку повидать практически все ведущие страны Старого Света. А вот теплоходные прогулки в бассейнах Индийского и Тихого океанов, к берегам стран Юго-Восточной Азии считаются менее доступными для российского круизного бизнеса.

Морские круизы – один из наиболее комфортабельных, а поэтому и наиболее дорогих видов отдыха. Стоимость на российские водные путешествия в 3–5 раз ниже общемировых благодаря более низкой фрахтовой ставке судов и более дешевому сервису. По этой причине конкуренция на отечественном круизном рынке существует в основном только между местными турфирмами, а зарубежные круизные фирмы не делают особых попыток проникновения на российский рынок. И даже открытие в России представительства известной западной турфирмы «Роял Кариббиэн Круиз Лтд», функционирующей во многих водных бассейнах мира, не может создать серьезную конкуренцию для российских туроператоров.

Водные путешествия по рекам России являются на сегодняшний день одним из наиболее востребованных туристских направлений. Россия в перспективе может предоставить широкий выбор программ водного и морского туризма (например, речные круизы по рекам Сибири и Дальнего Востока, по Каспийскому, Балтийскому и Черному морям).

2.3. Воздушные перевозки в России

Протяженность воздушных линий отечественной гражданской авиации составляет 800 тыс. км, из которых 200 тыс. км приходится на линии международных воздушных сообщений. Это создает неудобства для организации прямого рейса, например, с Дальнего Востока в Турцию, Египет, Грецию, Кипр, Европу, однако с Дальнего Востока можно организовать прямой чартерный рейс в Японию, Корею. Для жителей таких регионов, как Центральная Россия, Нижнее и Среднее Поволжье, удобнее организовать чартерные рейсы в Таиланд, Индию, Вьетнам и страны Средней Азии. Туристам из западных областей РФ чаще организуют прямые чартеры в Европу, Северную Африку и т.д.

Разумеется, на пассажиропотоки на воздушном транспорте кроме расстояния, влияет и ряд других факторов: платежеспособность, чис-

ленность и подвижность населения, тарифы, условия и качественные показатели перевозок, близость аэропортов, частота рейсов, согласованность расписания полетов с другими видами транспорта. Сегодня значительный пассажиропоток характерен для восточных направлений, связывающих Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Иркутск, Казань, Новосибирск, Ростов-на-Дону с Поволжьем, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

Важной составляющей эффективной деятельности авиакомпаний является состояние наземной инфраструктуры. Россия в настоящее время располагает 325 гражданскими аэропортами. По данным Федерального агентства воздушного транспорта, сейчас в России функционирует 91 аэропорт федерального значения. К регулярным международным перевозкам допущено 83 аэропорта. Они образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри РФ, так и со странами дальнего и ближнего зарубежья.

Функционирование аэропорта международного уровня помогает движению туризма как в столичных, так и в периферийных городах. Несмотря на рост авиаперевозок в России и активную реконструкцию взлетно–посадочных полос, не все аэродромы имеют соответствующий уровень инфраструктуры и качества обслуживания. Больше половины аэродромов России имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы – с грунтовыми.

Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров. Региональные аэропорты обычно работают либо с убытками, либо без прибыли. Одной из основных причин нерентабельности, низкого технического уровня аэропортов чаще всего является финансовая составляющая.

Для стабильной работы воздушного транспорта требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать как проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствование деятельности аэропортов, так и государственную поддержку деятельности гражданской авиации.

В существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов должны стать:

1) использование механизмов государственно-частного партнер-

ства;

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 67 / 127 8 9 10 11 12 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]