1.12. География хозяйства

Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

Файл:

Социально-экономическая география. Учебно-методическое пособие для студентов географического факультета, обучающихся по направлению подготовки бакалав.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 34 / 104 5 6 7 8 9 10 > Следующая >>>

ей организации – функциональной и планировочной: меняется их место в территориальной организации общества. К примеру, агломерация – территориально-хозяйственное образование, интегрирующее промышленные и транспортные узлы, системы коммуникаций, города и населенные пункты. Характерные признаки агломерации:

– возникает на базе крупного города (нескольких городов) и создает

значительную зону урбанизации;

– отличается высокой степенью территориальной концентрации про-

мышленности, инфраструктуры и плотности населения;

– оказывает решающее воздействие на экономику и социальную жизнь

окружающей территории;

– показывает высокую степень комплексности хозяйства и территори-

альную интеграцию населения. Примерами являются Московская и Санкт-Петербургская агломе-

рации.

При слиянии городские агломерации образуют мегалополисы с населением в несколько десятков миллионов человек (северо-восточное побережье США, восточно-центральное побережье острова Хонсю в Японии и т. д.).

Концентрация населения и повышение уровня жизнеобеспечения в городах достигаются за счет особой организации и использования пространства, что реализуется через пространственную и функциональную структуру городов.

Среди пространственных планировок выделяются следующие: шахматная, радиально-кольцевая, звездообразная, линейная, лепестковая и иррегулярная. Шахматную планировку в прошлые века использовали при строительстве военных поселений на пересечении двух дорог. Целью таких поселений был контроль за дорогами. Ее достоинства заключаются в правильной структуре и удобном ориентировании, а также в возможности контролировать все городское пространство из центра. Классическим примером являются такие города, как Пекин, Чикаго. Основной недостаток шахматной планировки, который заключается в невозможности пересечь территорию города по радиусу, устраняется радиально-кольцевой планировкой города. Центром такого города обычно становилось укрепленное поселение круговой формы, от которого расходились радиусыдороги, соединяемые через определенное расстояние кольцами. Классическим примером являются города Москва и Вологда.

Линейная планировка обусловливается наличием каких-либо серьезных препятствий для концентрического развития города. Таким препятствием может быть естественный объект в виде акватории озера, моря или океана, горы и т. д. В этом случае город вытягивается вдоль данного препятствия, занимая наиболее пригодные для застройки территории. Классическим примером линейных городов выступают Волгоград,

Роттердам и т. д. Линейная планировка очень удобна для ориентирования, создания инфраструктуры и функциональной организации городского пространства.

Звездообразная планировка устраняет недостатки линейной и радиально-кольцевой. Наиболее типичный пример – Париж, одна из главных площадей которого называется Площадь Звезды. От нее берут начало протяженные улицы.

Лепестковая планировка формируется при наличии не одного, а нескольких городских центров, отвечающих концепции рассредоточенного города. Каждый лепесток формируется как самодостаточная структурная единица города, связь между ними осуществляются скоростные магистрали, проходящие, как правило, через зеленую зону. Такой тип пространственной структуры города получил наибольшее распространение в скандинавских странах и США, где население предъявляет высокие требования к качеству окружающей среды, а существующие транспортные возможности делают перемещение между районными лепестками весьма доступным. Пример типичной лепестковой структуры – Стокгольм и Амстердам, в России – Брянск. Последний тип пространственной планировки города – иррегулярная структура. Данный тип характерен для городов Африки и Азии. Примером таких городов являются Стамбул, Токио.

Для развития города важным представляется его функциональное построение. Выделяется несколько моделей распределения функциональных зон: концентрическая модель Р. Парка и Э. Барджесса, секторная модель Г. Хойта, многоцентровая модель Ч. Харриса и Э. Ульмана.

Сам город имеет два основных способа динамики – взаимодействие через внешнюю среду с изменением границ ареала и внутренняя трансформация (движение населения, капиталов, товаров, услуг и т. д.). В рыночных условиях основное внимание акцентируется на минимизации расходов на жилье и на максимизации качества жизни в городе.

Географический облик городов мира разнообразен по форме и типу. В начале 60-х годов XX века геоурбанист Ж. Божё-Гарнье выделила 6 основных типов городов и 14 подтипов7. Первый тип – города Европы – включает 4 подтипа: 1) северные города; 2) города центральной части Западной Европы; 3) средиземноморские горда и 4) города Восточной Европы. Второй тип – города СССР с их исторической и советской планировкой. Третий тип – города Северной Америки и Австралии, включая подтип латиноамериканских городов. Четвертый тип – города иррегулярной застройки исламского пояса Северной Африки и Азии. Пятый тип – города Южной, Юго-Восточной и Восточной Азии с основными подтипами – индийским, китайским и японским. Шестой тип – африканские города, обремененные сельскохозяйственными окраинами.

См.: Божё-Гарнье, Ж., Шабо, Ж. Очерки по географии городов. 424 с.

В мировой практике разрабатываются разные планировочные под-

ходы.

Идеальный город прежней эпохи – радиальный в плане. Современный идеальный город – это полоса, идущая вдоль трассы, т. е. линейный город. Градостроители XX века считали линейный город неспособным к выживанию, умирающим: будущее они видели в улучшении только радиальной структуры. Но линейная система оказалась не просто живучей, а единственно возможной и способной выжить в современных условиях. Эволюция понятий города в истории человечества заслуживает отдельного исследования: город-крепость, представлявший по форме круг, постепенно трансформировался и стал линейным. Новые требования человека, новые технологии, развитие общества привели к тому, что города стали формироваться по-новому, становясь глобальными и масштабными и привнося в жизнь человека не только удобства, но и разного рода проблемы. Не исключено, что в будущем мыслители сформируют новые понятия идеального города третьего тысячелетия и создадут труды, подобные «Городу-саду» Э. Ховарда.

1.12. География хозяйства

Секторально-отраслевая структура хозяйства. Размещение сельскохозяйственного производства. Модели размещения сельскохозяйственных предприятий. Размещение промышленных предприятий. Модели размещения промышленных предприятий. Размещение сервисных предприятий. Модели размещения предприятий сферы услуг. Прикладные экономико-географические задачи в бизнесе.

Современная система хозяйства представляет собой сочетание секторов и отраслей экономики. Отрасль экономики – это совокупность предприятий добывающих, производящих или поставляющих однородную (с близкими свойствами) или специфическую продукцию по однотипным процессам производства, а также услуги. Выделяются первичный сектор хозяйства (извлечение вещества из природы), вторичный (переработка вещества), третичный (инфраструктурное обеспечение функционирования первичного и вторичного секторов) и четвертичный (финансовое и информационное функционирование всех секторов).

Для социально-экономической географии главной задачей выступает эффективное и оптимальное размещение предприятий. Для ее решения предлагались разные теории и модели.

Теория сельскохозяйственного штандорта Йоганна фон Тюнена. Тюнен исследовал (1826 г.) гипотетическое экономически изолированное от остального мира государство, в пределах которого имеется центральный город, являющийся единственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и источником обеспечения промышленными товарами. Понятие «штандорт» означает местоположение. Цена каждого продукта

в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые принимаются прямо пропорциональными весу груза и дальности перевозки. Тюнен ставит вопросы: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города? Он находит ответ на поставленные вопросы методом сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее благоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

Тюнен доказывает, что в рамках сделанных допущений оптимальная схема размещения сельскохозяйственного производства – это система концентрических кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения разных видов сельскохозяйственной деятельности. Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к городу должно размещаться соответствующее производство. В то же время чем дороже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от города его следует разместить. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от города. Тюнен выделил шесть концентрических поясов (колец) размещения сельскохозяйственной деятельности, основываясь на условиях ведения хозяйства в своем имении в Теллов близ города Шверин. При иных условиях конкретный состав поясов будет другим, но принцип их чередования сохранится.

Модель оптимального размещения промышленного предприятия предложил Вильгельм Лаунхардт, ему и принадлежит термин «штандорт» (буквально «место размещения»). К штандортным теориям относят модели В. Лаунхардта, А. Вебера и А. Лёша.

Теория промышленного штандорта Альфреда Вебера. Основной труд немецкого экономиста и социолога А. Вебера – «О размещении промышленности: чистая теория штандорта» – был опубликован в 1909 г. А. Вебер поставил перед собой задачу создать общую «чистую» теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия. Он делает существенный шаг вперед, введя в теоретический анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу – минимизировать общие издержки производства8.

А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятель-

Подробнее см., например: Жаркова, Е. С. Экономические теории размещения производ-

ства : от штандорта к кластерам // Вестник Санкт-Петербургского университета. Экономика.

2011. № 1. С. 145–150.

ность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте. В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы; издержки на рабочую силу; транспортные издержки. Однако первый из них, без учета разницы в ценах на используемые материалы, можно, как считает А. Вебер, выразить в различии транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Остальные условия, влияющие на размещение предприятия, он рассматривает как некоторую «объединенную агломерационную силу», или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете анализируются три фактора: 1) транспорт, 2) рабочая сила,

3) агломерация. Соответственно выделяются три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

Согласно А. Веберу, величина транспортных издержек зависит от: веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспорт- ный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес. Существуют виды производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей легко установить, что производство с высоким материальным индексом тяготеет к пунктам производства сырья и материалов, а производство с небольшим индексом – к центру потребления.

Далее, учитывая различие издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т. е. пункт с наиболее низкими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства. Для определения промышленного штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построению так называемых изодапан, смысл которых заключается в следующем. Прирост транспортных затрат, обусловленный перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличивается с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении. Поэтому в каждом направлении должны существовать такие пункты, для которых прирост транспортных затрат

(или издержки отклонения) будет одинаковым. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, называются изодапанами.

Данная модель была успешно реализована при строительстве крупнейших производственных комплексов Урала, Сибири и Дальнего Востока в СССР.

Теория центральных мест Вальтера Кристаллера для предприятий сферы услуг. В. Кристаллер (Christaller) в своем основном труде «Центральные места в южной Германии», опубликованном в 1933 г.9, выдвинул первую теорию о функциях и размещении системы населенных пунктов (центральных мест) в рыночном пространстве. Центральными местами Кристаллер называет экономические центры, которые обслуживают товарами и услугами не только себя, но и население своего округа (зоны сбыта). Зоны обслуживания и сбыта с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся заселенная территория покрывается шестиугольниками без просвета (кристаллеровская решетка). Благодаря этому минимизируется среднее расстояние для сбыта продукции или поездок в центры для покупок и обслуживания. Приняв геометрическую окружность, центр которой совпадает с данным центральным местом, как оптимальную форму для дополняющего района, Кристаллер показал, что группа центральных мест одного ранга будет иметь систему дополняющих районов, образующих правильную решетку. Однако в процессе формирования этих решеток круговые формы дополняющих районов оставят при сплошном заполнении территории «пустые» участки либо зоны перекрытия двух соседних дополняющих районов. Поэтому оптимизация геометрических свойств решеток приведет к замене круговых форм шестиугольниками – гексагональными структурами.

Возникновение подобных правильных структур обусловлено пятью основными предположениями теории центральных мест: 1) формирование структур идет на плоской неограниченной поверхности с изотропными свойствами и равномерным распределением покупательной способности населения; 2) покупка центральных товаров должна осуществляться в ближайшем центральном месте данного ранга; 3) дополняющие районы занимают полностью рассматриваемую территорию, где формируется система центральных мест; 4) поездки за товарами и услугами должны быть сведены к минимуму; 5) ни одно из центральных мест не должно получать избыточную прибыль. Среди неявных допущений основное место, как и в предыдущих теоретических построениях, занимает «экономическое равновесие». В теории центральных мест его можно трактовать как равенство спроса и предложения как для системы в целом по всей совокупности

См.: Christaller, W. Die zentralen Orte in Süddeutschland. Eine ökonomisch-geographische Untersuchung über die Gesetzmäßigkeit der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen mit städtischer Funktion. Darmstadt : Wissenschaftliche Buchgesellschaft, 1980. 280 S.

товаров и услуг, так и для каждого центрального места по каждому товару и каждой услуге.

Второе допущение исключает конкуренцию между центральными местами одного ранга и круговую форму дополняющих районов, поскольку зоны перекрытия нужно будет как-то делить между двумя местами. Менее плотной укладке этих районов препятствует третье допущение. Поэтому гексагональная структура строго соответствует принятым предположениям и может гарантировать, что потребители товаров и услуг могут ограничиться в своих поездках ближайшими центральными местами. Система допущений позволяет рассматривать несколько вариантов размещения центрального места в иерархии расселения при смене размера дополняющего района и числа обслуживаемых населенных пунктов. Кристаллер ввел для этих вариантов один фиксированный параметр – число K , обозначающее сумму обслуживаемых населенных пунктов.

Теория центральных мест Кристаллера хотя и носит крайне абстрактный характер, но позволяет сформулировать общие представления о целесообразном расселении на той или иной территории. Ее можно рассматривать как теорию, дающую эталон системы расселения, с которым следует сравнивать складывающиеся в реальности системы расселения с целью выявления направлений их совершенствования.

Наиболее серьезная модификация исходной схемы теории центральных мест принадлежит Августу Лёшу. Он дает более строгое объяснение формирования рыночных зон и иерархий, расширяет сферу применения теории на любые виды производства, а не только сферу услуг, вводит представление о переменных значениях K-оценок и предлагает новые принципы построения экономического ландшафта с учетом агломерационных эффектов10.

Модель размещения хозяйства Я. Тинбергена и Х. Боса. Голландские ученые рассматривают (1965 г.) размещение хозяйства как решение задачи на уровне национальной экономики в целом на основе критерия минимизации суммарных производственных и транспортных издержек всех отраслей. Каково будет оптимальное (т. е. с минимальными производственными и транспортными издержками) размещение промышленных центров в стране с замкнутой экономикой, где сельскохозяйственное производство и население распределены равномерно?

Сравнение транспортных издержек показало, что снабжение продовольствием одного центра, в котором сосредоточены все промышленные предприятия, обходится намного дороже, чем снабжение нескольких разбросанных центров с тем же объемом спроса.

Таким образом, при высоких издержках на транспортировку наиболее оптимальным будет распределение промышленного производства по мно-

Подробнее см.: Гранберг, А. Г. Идеи Августа Лёша в России // Пространственная

экономика. 2006. № 2. С. 1–22.

гим мелким центрам. Сосредоточение промышленности в небольшом числе крупных центров будет оптимальным вариантом размещения лишь при высоких транспортных издержках на перевозку продукции специализированных отраслей.

1.13. География инфраструктуры

Основные понятия. Отраслевая структура транспорта и связи. Ее особенности в России. Пространственная структура. Развитие транспортных сетей: модели Коля, Айзарда, Бекмана. Логистика и развитие инфраструктуры.

Важной составной частью экономики выступает инфраструктура – совокупность разных материальных средств, необходимых в основном для реализации производственных и социально-бытовых отношений и связей. Следует выделять институциональную инфраструктуру, обеспечивающую процесс управления (административно-хозяйственные, финансовые и другие учреждения и организации), информационную инфраструктуру (новые взаимодействующие системы связи, телевидение, вычислительная техника и информатика, другие системы коммуникаций).

В экономике по общегосударственным стандартам в рамках отраслей сферы материального производства выделяется связь (производственная), а также торговля, общественное питание, снабжение и сбыт. Непроизводственную сферу формируют жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, здравоохранение, физкультура и спорт, народное образование, социальное обеспечение, наука и научное обслуживание, искусство и культура, кредитно-банковская система и система страхования, государственное управление, информационное обслуживание и др.

Особенностью данной модели экономики является постепенное уменьшение доли первой группы отраслей (первичное и вторичное промышленное производство) по сравнению с четвертой при росте научноинформационной доли.

Инфраструктурный комплекс объединяет отрасли хозяйства, производящие разные услуги. Услуга – особый вид продукции, который потребляется в качестве какой-либо деятельности, необходимой как для первичного и вторичного секторов экономики, так и для населения.

Услуги можно дифференцировать на общественные (транспорт, связь, среднее образование, здравоохранение, коммунальные услуги и т. д.) и индивидуальные (парикмахерские, ателье, организации общественного питания и т. д.). Предприятия сферы обслуживания размещаются там, где чаще потребляется услуга, а следовательно, выше заинтересованность в ней потребителей.

Отраслевая структура транспортного комплекса представлена двумя группами: 1) междугородное и международное сообщение; 2) внутригородское и пригородное сообщение. В первую группу включены семь

видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, электронный, морской и речной. Ко второй группе относятся метрополитен, трамвайное, троллейбусное и автобусное сообщение, такси, канатные дороги, гужевой и велосипедный транспорт, сигвей и др. Взаимодействуя между собой, они образуют единую транспортную систему.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств (относительно свободное размещение, надежность, регулярность, универсальность вне зависимости от времени года, суток, условий погоды). Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших грузов на короткое расстояние. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от «двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, при проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки и рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем научно-технического потенциала страны.

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки газа, нефти и нефтепродуктов. Преимуществами этого вида транспорта также являются функционирование в течение всего года, высокая производительность, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления. Продуктопроводы предназначены для транспортировки нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов, их развитие весьма перспективно.

Высокая эффективность этого вида транспорта обусловливает сооружение трубопроводов для транспортировки тяжелых углеводородов (этана, этилена, пропана и др.), для передачи потребителю жидкого и газообразного кислорода, аммиака, азота, водорода, кислот, соли (в растворе), а также продовольственных продуктов, в частности молока.

Морской транспорт играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.

Приоритетами в развитии этой отрасли транспортного комплекса являются: 1) формирование системной производственной специализации торговых портов в пределах отдельных морских бассейнов и обеспечение рационального взаимодействия с железнодорожным и автомобильным транспортом; 2) развитие морских терминалов по перевалке экспортных грузов (нефти, нефтепродуктов, химических грузов, угля) и контейнерных перевозок; 3) повышение конкурентоспособности судоходных национальных компаний.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте. Недостатками этого вида транспорта являются сезонный характер речных перевозок и скорость движения. К преимуществам можно отнести более низкую себестоимость перевозок, меньшие капитальные затраты на обустройство путей по сравнению с сухопутными видами транспорта.

Главным минусом электронного транспорта являются большие потери (до 20%) электроэнергии при передаче.

Немаловажное значение имеет себестоимость перевозок разными видами транспорта. Наиболее низкая себестоимость перевозок грузов на трубопроводном, морском, железнодорожном и речном транспорте, а перевозок пассажиров на железнодорожном и автомобильном. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта следует определять в каждом конкретном случае с учетом многих факторов (вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки и т. п.). Мощность транспортных потоков также имеет существенные региональные различия и зависит от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т. д.

Транспортная система территории органично дополняется системой коммуникаций (связи). Отрасли связи также поделены на две основные группы – почтовая связь и электрическая связь. Почтовая связь использует для передачи сообщений существующую транспортную систему. Элек- трическая связь базируется на специальных коммуникациях и представлена в виде телеграфной, телефонной, видеотелефонной, телевизионной, факсимильной и компьютерной (Интернет) связи, а также радиосвязи.

Важным фактором развития транспортно-коммуникационного комплекса территории (рассматриваемого как совокупность всех отраслей транспорта и связи рассматриваемой территории) является его пространственная организация (взаимоположение инфраструктурных элементов в геопространстве). Поскольку издержки на создание путей перемещения постоянно растут, важно определить критерии развития транспортной сети, причем выбор критерия полностью определяет ее конфигурацию. В реальной ситуации необходимо учитывать различие по объему перемещений между населенными пунктами по грузо- и пассажирообразующей базе, в связи с чем и разработаны две группы моделей, учитывающих данный фактор.

<<< < Предыдущая 1 2 34 / 104 5 6 7 8 9 10 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]