Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Психология духовности профессионала
.pdf
211
но стать этическим императивом психологической и образователь
ной среды в опасной профессии.
Пример второй.
При взлете сверхзвукового истребителя с полным боевым комп
лектом, пилотируемого летчиком Н.Н.Солошенко, возникло внезап
ное кренение. Самолет на действия летчика не реагировал. По нашей
классификации это одна из самых стрессогенных ситуаций, когда на
действия нет ответа. Предельно малая высота (5—10 м) шансов на
спасение практически не оставляла
*
.
Всмотримся во внутренний мир человека в этой ситуации.
«Внезапно самолет начало медленно кренить вправо. В ту же долю
секунды я дал ручку управления и ногу влево для вывода самолета из кре'
на, однако самолет продолжал увеличивать крен с разворотом вправо.
Ввиду того, что скорость для данного разворота была мала, самолет
начал терять высоту, в голове была единственная мысль: «вывести са'
молет из крена», с большим усилием я отжимал ручку управления влево
и полностью дал ногу влево, но самолет на мои действия не реагировал
и продолжал увеличивать крен. Перед глазами мелькала земля. Страха,
испуга в этот момент я не испытывал, так как некогда было пугать'
ся. Затем почувствовал удар правой плоскостью о землю, меня резко в
кабине потянуло вперед, но привязные ремни удержали. От удара само'
лет резко бросило на левую плоскость и в этот момент я резко убрал
**
РУДы.
Самолет било о землю, и он, разрушаясь двигался вперед, здесь
я выключил двигатели и тут же мелькнула мысль: все, я погиб. Хотя
страха я и не испытывал. В дальнейшем самолет зацепился за желез'
ное покрытие рулежной полосы, послышался удар, самолет развернулся
и начал ползти боком левой плоскостью вперед, тут я подумал, что са'
молет сейчас перевернется. Перед его остановкой кабина начала напол'
няться дымом. Как только самолет остановился пошел сильный дым в
кабину, тут же мысль: сейчас взорвется, и в первые доли секунды я не
знал, что мне сделать первым, руки бегали по кабине. Затем, сразу рас'
стегнул замки привязных ремней и замок парашюта, разгерметизиро'
вал и открыл фонарь кабины, когда открывал фонарь за заголовником
было уже пламя. Пока отстегивал маску, фонарь на замок не стал и
снова меня захлопнул в кабине. Я снова открыл фонарь, но уже второй
раз никак не мог найти сразу лямки, чтобы отстегнуть маску, пытал'
ся отделить верхнюю колодку разъема, но это тоже не удалось, тогда
я рванулся из кабины, оторвал маску и шланги от высотно'компенси'
рующего костюма и выскочил из кабины. Боясь взрыва, отбежал от са'
молета метров на 200. Как только отбежал, сразу же мысль: «Что же
*
Это были самолеты, из которых можно было катапультироваться с высоты 500
метров.
**
РУД — ручка управления двигателем.
212
произошло с самолетом? Почему его кренило? Кто виноват?» Вся эта
ситуация от начала кренения, до покидания кабины самолета продол'
жалась 15 секунд».
Эта ситуация развивалась на моих глазах. Я увидел на земле горя
щий и «стреляющий» самолет, а из кабины свисала рука летчика. Как
врач я бросился на помощь и, лишь подползая к кабине, увидел, что
это не рука, а шланг от кислородной маски. Летчик стоял метров за
30 от рвущегося самолета и звал меня к себе. Я побежал и взрывной
волной был вброшен в объятия пилота. Лежа вместе со мной на зем
ле, он мне шепнул: «Вова, я не в своем высотном костюме». Костюм
к падению самолета отношения не имел, но это было нарушение, за
которое будут обязательно наказаны другие. Я успел летчика пере
одеть в его высотный костюм и после этого представил начальству.
Летчик спасал свою жизнь: убрал газ и выключил двигатели, орга
низованно покинул кабину, сгруппировался и не потерял сознание
от удара. А вместо биологического страха — социальный: неужели
обвинят?... Трудный это вопрос. Может этот социальный стимул к
восстановлению своего ИМЕНИ и придает духовные силы. По край
ней мере нет однозначного ответа на этот вопрос.
В конкретном случае ситуация была предельно сжата во времени,
требовала не столько решений, сколько ответных действий на слиш
ком выраженную угрозу жизни. Сознание выступало как фактор
оценки и организации строгой последовательности действий. Но в
отличие от рефлекторных навыков сознание осуществляло прогноз
последующих действий с учетом неэффективности управляющих
воздействий. Требовались решения другого уровня — уровня спасе
ния. Вот пример, когда автоматизм в действиях был недостаточен,
ибо требовалось нечто высшее — заставить себя думать, как выкру
титься. Сознание удержало эмоции «в узде» и определило тот уровень
ясности ситуации, который обеспечивал своевременное покидание
самолета.
Пример третий.
После взлета ночью на самолетеистребителе, пилотируемом лет
чиком Жиряковым Б.В., слетел фонарь кабины самолета
*
.
Рассмотрим как эта ситуация была представлена сознанию.
«Вдруг услышал резкий шум, завихрение и заметил, что подвижная
часть фонаря отошла назад. Как только увидел щель, мгновенно левую
руку пытался перенести на рукоятку закрытия фонаря с целью его удер'
жания, но не успел руку донести до рукоятки, как фонарь слетел. Ощу'
тил обдувание ветром затылка, теребление волос и как бы мелкую виб'
рацию всего тела. Завихрения сразу же мешали смотреть. Как только
мелькнула мысль, что фонарь улетел, нагнулся вперед, завихрения почти
*
Фонарь — остекленная часть кабины одноместного самолета.
213
прекратились, открыл глаза. Первое, что сделал — перенес левую руку
на сектор газа и посмотрел на скорость, затем на другие приборы. При'
брал сектор газа, обороты уменьшил до 10800 и продолжал набор высо'
ты по прямой. Нужно было делать разворот, но я не торопился, ибо хо'
тел прийти в себя, осмотреться, оценить обстановку и принять реше'
ние. Самолет в наборе высоты 200 метров».
Хочу обратить внимание на следующее обстоятельство. В наших
экспериментах при моделировании отказов техники в полете был
установлен факт линейной зависимости своевременности действий от
силы проявления ориентировочной реакции. Именно продолжи
тельность ориентировочного рефлекса задерживала переход к осозна
нию и построению последующих упреждающих действий. В данном
случае ориентировочная реакция способствовала мгновенному бе
зусловнорефлекторному движению туловища и головы вперед и вниз
от воздействия воздушного потока. Но тут же мысль: «фонарь слетел»,
и за ней ряд целесообразных для данного случая действий. Напом
ню, в опыте данного летчика такого случая не было, навыки отсут
ствовали. Однако осознание ситуации через понимание смысла слу
чившегося способствует построению плана и структуры действий.
Бытийный строй сознания как интеллектуальная составляющая ре
зерва надежности, оттесняя инстинкт ухода от опасности, соответ
ственно включал аппарат умственных действий по преобразованию
аварийной ситуации в обычный усложнившийся полет. Так «обесто
чивается» стрессогенность обстановки. И лишь после самостоятель
но принятого решения идет радиодоклад руководителю полета.
«Доложил руководителю полетов: «Фонарь слетел, буду заходить на
посадку». (Раньше некогда было докладывать и не думал об этом). После
доклада руководителю полетов одел очки'светофильтры, которые
ухудшили видимость, пришлось их снять, начал выполнять разворот.
Голова моя находилась в 5 см от прицела, положение неудобное и завих'
рения затрудняли пилотирование по приборам, очень отвлекал шум.
Чувствовал себя хорошо. В этот период впервые возникла мысль: «Кто
виноват?»! И сразу же пробежал в мыслях от момента закрытия фона'
ря, проверки техником, до срыва. Я проанализировал и пришел к выво'
ду, что моей вины нет, а что'то неладное с аварийным сбросом, и я по'
думал, когда произведу посадку, никого не подпущу и буду сам проверять.
Заход на посадку строил обычным методом, все мысли были направле'
ны на благополучный исход. Отвлекал и мешал пилотировать по прибо'
рам сильный шум. Проверяя скорость и высоту, я убедился, что скорость
колебалась от заданной на 50 км, а высота 50—100 метров. Этого в
обычном полете у меня не было. Причиной считаю то, что отвлекался
мыслями о виновности, шум и неудобство рабочей позы.»
Для справки: Б.Жиряков — это тот летчик, который в 1952—53 гг.
пресекал действия американских «летающих крепостей» с ядерными
214
бомбами над о. Сахалин и Курильской грядой. Он был достаточно
именит, профессионален, но чувство вины и его не обошло...
Как видим, психологически ситуация схожа с описанной выше:
бытийный слой сознания вытесняет рефлексивный. С моей точки
зрения, мы обнаруживаем новый факт. Суть его в том, что второе «Я»
больше, чем первое социологизировано, ибо, образно говоря, реф
лексирующее «кто виноват?» из «подвалов» сознания, напоминает
субъекту о возможном реальном подвале.
С научной точки зрения подобный факт подталкивает к поиску
объективизации нервной и психической организации такой субстан
ции как ЗЛО. Видимо, не такое уж «темное» подсознание, если
«злой» социальный опыт так быстро преобразует информацию в
смысл последствий для профессионального престижа. а порой и судь
бы. «Кто виноват?» — это не вопрос, а явление бесправия, это угроза
Духу, стало быть это и есть ЗЛО, зло не мистическое, а реальное, рож
денное социальной практикой подавления духа свободы.
Пример четвертый.
При пилотировании самолетаистребителя летчиком Ивановым
В.Е. (мой инструктор) на высоте 6000 метров произошла остановка
двигателя. Жизнь начала приобретать другое измерение. Рассмотрим
содержание рефлексивного слоя сознания.
«Установив заданную скорость, начал снижение. С высоты 5000
метров приступил к первому запуску. Пятикратная попытка запус'
тить двигатель успеха не принесла. Состояние мое было нормальное,
страха не испытывал, мысль о катапультировании не донимала. В го'
лове было одно: двигатель не запускается потому, что холодно, сни'
жусь — там и запустится. Взгляд сосредоточен на приборы. Долетел я
в хорошем состоянии до высоты 1000 метров и, убедившись, что дви'
гатель не запускается, принимаю решение катапультироваться, так
как подо мной горы, садиться негде, надо прыгать.»
В этом периоде проявляется профессионализм (хладнокровие,
психологическая готовность к нештатной ситуации, уверенность в
средствах спасения, умение пилотировать самолет с неработающим
двигателем). В последующем включаются новые психологические
моменты. Послушаем летчика.
«Здесь уместно отметить такой момент: на ногах у меня были ва'
ленки вместо сапог, перед самым катапультированием меня вдруг на'
чала одолевать мысль, что когда я выпрыгну, валенки обязательно сле'
тят, и я отморожу ноги. Эти мысли тормозили мое решение. Самочув'
ствие здесь ухудшилось, я себя стал чувствовать скованнее и одиноко.»
Вот еще одна иллюстрация исключительной глубины инвалюции
сознания. В данном случае эпизод с валенками — это ведь проявле
ние взаимодействия архетипа символичности сознания и инстинкта
сохранения жизни (подсознательный страх) и социальное оправда
215
ние перед вторым «Я» за одолевающий страх. Все вместе и составля
ет то, что мы в обыденности называем психологической защитой,
только в конкретном случае она может быть обозначена эпитетом
«глухая». Сознание утратило главное: многомерную оценку реально
сти. Время на спасение было упущено, а главное — человек терял
исходную активность, отдавая себя во власть обстоятельствам. Духов
ный слой сознания не включился: «чувствовал себя одиноко», что в
дальнейшем эпизоде проявилось как закономерность в действиях.
«В момент принятия решения на катапультирование надо мной по'
явились два самолета, я передал: «Кто надо мной, двигатель не запус'
тился». В ответ услышал: «Садись прямо перед собой». Эта команда
меня успокоила и мысль о катапультировании исчезла. Я успокоился,
присутствие рядом товарищей вселило в меня веру в то, что все будет
хорошо. Подо мной были овраги, лощины, занесенные снегом, и кажет'
ся все ровное, но когда я снизился до высоты 350 метров, то понял, что
садиться мне негде, а катапультироваться уже поздно».
Здесь следует пояснить, что рекомендация «посадка перед собой»
в тех условиях была абсолютно ошибочной.
Какая прекрасная иллюстрация, с одной стороны, пагубности при
дания «чужой воли» доминирующего характера, а с другой, — проявле
ния феномена нейтрализации страха за жизнь путем снятия ответствен
ности с себя: «Дали команду». Вместе с тем, нельзя не заметить, что
именно духовная поддержка вселила состояние пусть относительного,
но все же спокойствия, а главное — духовный слой сознания летчика в
экстремальной обстановке возродил веру, надежду и уверенность в бла
гополучный исход полета. Именно активация духовного слоя сознания
определила появление того «счастливого случая», когда двигатель с ше
стой попытки запустился. Дело в том, что в операциях по запуску дви
гателя играют важную роль временные интервалы между операциями.
А как известно чувство времени в экстремальной обстановке существен
но искажается. Повидимому, в предыдущих запусках временные ин
тервалы не были выдержаны. Проявлялась поспешность. Нужна пси
хическая устойчивость. Она и помогла в последнем случае.
«В этот момент я боязни не испытывал, о смерти не думал, лишь сам
себе сказал: «Дай еще раз попробую включить двигатель». Включил тум'
блер зажигания в воздухе и тут же открыл стоп'кран, чувствую тягу
двигателя, самолет начал набирать скорость, перевожу его в набор,
скорость 500, включил радио и закричал: «Ура!» — двигатель запустил'
ся. Ввиду того, что я был ниже гор, ориентировку потерял, сразу же
передал по радио: «Выйдите впереди меня и покажите аэродром». Впе'
реди показался истребитель, я за ним развернулся вправо, набрал 1000
метров и увидел аэродром.
Докладываю: «Аэродром вижу», но как только перевел самолет на
планирование у меня двигатель остановился вновь. Расстояние до
216
аэродрома 3—4 км, высота 1000 метров, докладываю по радио: «Дви
гатель стал, нахожусь на 4 развороте, корректируйте меня о выпуске
шасси».
Думаю, если раньше выпущу шасси, то до аэродрома не дотяну и вма'
жу или в железную дорогу, или в деревья. По радио принимаю команду:
«Выпускай шасси аварийно». Глянул на гидросистему — давление 50, а
для шасси хватит 35 атмосфер, ставлю кран шасси на выпуск и в это
время открываю вентель аварийного баллона для постановки шасси на
замки, после чего нос самолета резко опустился и стал хуже слушать'
ся рулей. После выпуска шасси разгерметизировал кабину и открыл фо'
нарь. Убедившись, что железную дорогу проскакиваю, начал выпуск по'
садочных щитков — закрылков, но они не вышли, сажусь с перелетом на
200 метров на две точки. Посадка закончилась благополучно».
В данном эпизоде индивидуальность и профессионализм позво
лили удержать хладнокровие и создать возможность «поговорить с
самим собой». Человек опасной профессии надежен своим внутрен
ним миром, поддерживающим его духовную энергетику, когда реаль
ность начинает подавлять личность. Дух с подсознанием лучше «ла
дят», видимо, родственники.
Экспериментальные исследования возможностей человека в не
стандартных, аварийных и катастрофических ситуациях показали, что
в этих случаях требовалась дополнительная нервнопсихическая вы
носливость. Именно на фоне острого психического истощения допол
нительный всплеск повышенной работоспособности способствовал
успеху. Лица, не обладавшие этими дополнительными резервами, как
правило, погибали. А сам резерв представлял сознание как стратегию,
а не как инструмент исполнения нормативных действий. Подобное ут
верждение слишком ответственно и требует некоего разъяснения.
Придется сделать небольшое отступление в область проблемы охраны
человеческого достоинства личности и ее жизни в полете.
Проблема безопасности человека в полете, прежде всего — это
проблема свободы выбора действия, права на личную ответствен
ность за свои решения в сложившихся конкретных условиях полета.
В авиационной практике не изжит парадокс: управляет, командует
тот, кто не видит, что действительно происходит на борту самолета,
терпящего бедствие. Команды с земли, надо отдать должное, быва
ют «согласно правилам», отработанные коллективным разумом и
сертифицированы опытом живых и мертвых. Однако, не процессу
альная ситуация, а психологическая вкупе с психическим состоянием
экипажа нередко требуют совместных с руководителями полетов «ис
ключений из правил». Именно в подобных случаях нередко упуска
ется тот единственный шанс, который всегда есть! Как ни странно,
но этот «последний шанс» в неписанных законах летной жизни зап
рятан в тайниках души, выступая талисманом, знаком благополучной
217
(удачливой) судьбы. В этом проявляется духовная связь реального
человека с тем «кого не видно, но он рядом». Так в опасной профес
сии мистическое становится реально действующей психологической
категорией переживания. Психология нормированности и заданно
сти работает лишь в стандартной ситуации. В нештатной ситуации
действия человекаавтомата не всегда эффективны, а порой и губи
тельны [68, 82, 89, 135, 174, 212, 230, 235, 280, 381].
Поэтому следует именно гражданственно заострить позицию в
отношении охраны здоровья и жизни человека в опасной професси
ональной деятельности. Сочетание многомерного научного подхода
к проблеме угрозы жизни человеку, разработки интеллектуально
нравственного аспекта профилактики опасных ситуаций, а также
проработки психологопедагогических и правовых актов защиты ра
ботающего человека — социальная потребность сегодняшнего дня.
Суть нашего взгляда на проблему безопасности труда состоит в
ориентации профилактики не только на непосредственные процес
суальные причины несчастных случаев, а прежде всего на понима
ние более отдаленных, более интегральных явлений, учет которых
дает новый эффект — пролонгированную надежность человека. Это
представление не случайно, оно возникло в результате неэффектив
ности столь казалось бы проверенных средств профилактики аварий,
как эргономичность техники, экологичность среды обитания, высо
коя профессиональность подготовки. Требовалось немалое научное
мужество, чтобы отстаивать эти идеи. Речь идет о том, что безопас
ность человека в труде есть нечто более широкое, чем предупрежде
ние несчастных случаев.
Для убедительности приведу некоторые данные из отечественной
действительности. За 1993—1994 годы более 300 тысяч человек, ра
ботавших на транспорте, энергетических комплексах, химпроизвод
ствах и др., получили различные увечья, травмы, ожоги. Более 50
тысяч лишились жизни, более 20 тысяч стали инвалидами с далеко
неясными генетическими последствиями для будущих поколений.
Эта скорбная статистика не вызвала в обществе социального реаги
рования, правового ответа, законодательного действия, гражданской
озабоченности! Не говорит ли это о том, что безопасность труда как
демографическое явление не приняла до сих пор человеческого из
мерения, не получила должной оценки со стороны общества?
Вот почему так важна сформулированная К.Г.Хойосом идея заме
нить традиционные проблемы аварийности на психологию безопас
ности. Включить в понятие «психология безопасности человека» бо
лее высокие категории, связанные с гражданственной ориентацией
на проблему человека как высшей ценности, как меры уровня тех
нологии культуры и просвещения в его соответствии утилитарному
техническому прогрессу [375].
218
Думаю, уместно добавить, что из всех причин пренебрежения
правилами безопасности главной является психология человека. Это
связано с тем, что адресация правил и запретов в опасной профессии
часто оказывается ложной. Руководство адресует их к надзору, а не
к исполнителю. К исполнителю же они доходят в форме наказующих
последствий. Человек опасной профессии этого не приемлет, ибо
себя как профессионала он ценит выше контролера. Таким образом,
в содержании наставлений по безопасности оказывается извращен
ная нравственная составляющая, при которой человек, работающий
в ситуации риска, лишается свободы выбора действий и ориентации
на личностный мотив к благополучному исходу ситуации. Правила,
инструкции, запреты обычно адресованы заведомому нарушителю, а
не профессионалу, и в этом психологическая коллизия между чело
веком труда и его управителем.
Система «человек—машина—среда» ориентирована на исполните
ля, а на уровне руководства работает другой принцип: система «чело
век—человек». Вот почему психология опережающей профилактики
безопасности труда направляется на активизацию духовных составля
ющих личности работающего человека: мотива к высокому професси
онализму, продуктивного тщеславия как гаранта жизни других, ответ
ственности за свои действия как стиля жизни. В этом состоит задача
управления человеческим естеством. Психологическим стимулом к бди
тельности, самосовершенствованию, самопознанию и самоконтролю
выступает не страх наказания (штрафа, увольнения), а стыд и грех за зло,
причиненное в ответ на добро. С этим мироощущением человек надеж
нее, чем с представлением о скамье подсудимых. Я обращаю особое
внимание на этот момент, так как в отечественной авариологии труда
ми психологов была блестяще обоснована разница «беды» и «вины» че
ловека в аварийной ситуации [18, 42, 73, 82, 142, 188, 258, 265].
Для превентивной профилактики принципиально важным оказы
вается знак опасности, ее смысл, место в системе «цель—достижение
результата». Рискованное действие осуществляется в этой психоло
гической системе. В зависимости от того, что лежит в ее основании —
волевое побуждение, страх, знание, вера — проявляется стойкость,
грамотность, выдержка.
Особый психологический пласт превентивной профилактики об
разует так называемая потенциальная ненадежность, скрывающаяся
от надзора в средствах и условиях труда в тех случаях, если система тех
нических и нормативных подстраховок не соответствует психологи
ческой природе человека: его восприятию, мышлению, эмоциям. По
нашим данным, именно по причине такого рода ненадежности про
исходит около 40% аварий на транспорте у здоровых и обученных про
фессионалов [265]. Судя по результатам экспериментальных исследо
ваний о роли сознания, знания, распознания в генезисе ненадежного
219
поведения, основным фактором риска и возможности срыва поведе
ния является не столько незнание, сколько неумение воспользоваться
знанием. Основная опасность для науки о безопасности — в психоло
гической установке работодателей на безопасность как труд вне опас
ности, на причины аварийности как результат ненормативного стиля
поведения, на профилактику как надзор и контроль. Поэтому идея
психологического обеспечения превентивной безопасности наиболее
продуктивна. Осталось внедрить в сознание людей, отвечающих за
жизнь работающего человека, следующую идею: главная опасность
для человека опасной профессии — его психика.
Однако вернемся к теме и подведем общие итоги по обсуждаемой
проблеме психических состояний и их отражении в сознании.
Психические состояния многомерны. В частности, они выступа
ют и как система организации психических процессов, и как субъек
тивное отношение к отражаемому явлению, и как механизм оценки
отражаемой действительности. Наконец, и в этом мы видим новый
факт, психическое состояние при определенных условиях лишает
психические процессы, формирующие целостное отражение, их си
стемных качеств. Именно в этом, повидимому, заключен глубинный
механизм снижения надежности действий.
Проблему психических состояний целесообразно отличать от
проблемы функциональных и эмоциональных состояний.
Психические состояния — это область субъективного отражения
жизнедеятельности, процесс формирования представленности окру
жающего мира сознанию, тогда как функциональные состояния яв
ляются системой регуляции гомеостатического способа приспособ
ления к внешним обстоятельствам.
С практической точки зрения исследования психических состо
яний позволяют нащупать метод раскрытия причин неосознаваемых
ошибочных действий, нацеливая практиков на развитие идеи «раз
ведения» двух, иногда отождествляемых понятий — работоспособно
сти и надежности.
Общим основанием психических состояний, вызванных внешни
ми условиями, является распад целостного отражения по механизму
перестройки доминантных отношений между основными уровнями
процесса психического отражения (восприятием, представлением,
мышлением).
Измененные психические состояния вызывают нарушения осоз
нания ситуации вначале на операционном уровне, затем на оценоч
ном уровне значимости и, наконец, на смысловом уровне. Это про
является в виде смены субъективного отношения к отражаемой си
туации или смены мотивов по отношению к решаемой задаче.
Психическая активация сама по себе может ослабить профессио
нальное умение в процессе выполнения действия изза придания от
220
дельному психическому процессу доминирующего свойства в регу
ляции поведения.
Полученные факты, позволяют считать измененные психические
состояния человека в полете факторами риска снижения уровня на
дежности летчика, т.к. незначительные сдвиги в рабочем состоянии
могут привести к нарушению интеллектуальной оценки события, в
частности, неосознанность ошибки действия выступает как интег
ральная причина срыва цели деятельности. Изменение психическо
го состояния, вероятнее всего, сказывается на психических процес
сах, обеспечивающих решение проблемных ситуаций.
Все сказанное носит частный характер по отношению к лейтмотиву
всей книги — поиску духовного содержания и фактов объективизации
этого содержания в профессиональной деятельности. В данном слу
чае с горечью замечу: надежды на установление механизма духовнос
ти как космогонического феномена на примере взаимодействия всех
уровней сознания в экстремальной обстановке практически пока не
состоялись. Видимо, человекпрофессионал в условиях реальной уг
розы жизни все же в основном действует, а осознание переживаний сле
дует гораздо позже. Именно это и натолкнуло на мысль изменить ме
тод анализа «острого периода» и метод «острого эксперимента» на ана
лиз ретроспективы прожитой жизни и анализа того, о чем размышлял
МАСТЕР, профессор летного труда М.М.Громов, когда говорил: пусть
мне объяснят, как я, летая вне видимости горизонта почти без прибо
ров, только на своем чувстве, сумел сохранить свою жизнь?
Думается, что в данном случае послушаем самих летчиков и по
размышляем вместе с ними. Собственно этому и посвящена итого
вая часть книги.
6.3. Антропокосмическое проявление духа в профессиональной
деятельности «небожителей»
«В человеке живет колокольчик,
отзывается он изнутри,
о далеком и ближнем хлопочет,
и ему не нужны звонари»
Ф.Чуев
Наступил «час расплаты» за обещание познать непознаваемое — Дух.
И все же милые моему сердцу летающие люди мне помогут. Именно
осмысленное и пережитое ими духовное состояние поможет психо
логически прояснить трансцендентное и материальное проявление
духа в рефлексивных и духовных слоях сознания. Более того, пере
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]