Файловый архив студентов. Файловый архив студентов.
1329 вузов, 5502 предметов.
/ Регистрация
FAQ Обратная связь Вопросы и предложения
Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Башкирский Государственный Аграрный Университет
Предмет:
[НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Файл:

Психология духовности профессионала

.pdf
Скачиваний:
1
Добавлен:
07.09.2026
Размер:
1 Мб
Скачать
☆
121
Рис. 14. Динамика показателей отдельных качеств, входящих в структуру интел' лектуальных ПВК
Представленные данные слишком очевидны для подробного ком ментария. Поэтому остановимся на анализе некоторых неколиче ственных фактах.
Изучение динамики личностных качеств в процессе обучения курсантов в ВВАУЛ позволило выявить «краевые эффекты» динами ки формирования личностных качеств курсантов в объективно сло жившихся социальных условиях обучения. К ним можно отнести:
122
Рис. 15. Изменение интегрального показателя уровня развития ПВК в процессе обу' чения курсантов
«эффект вхождения в летное обучение», характеризующийся
•
снижением показателей системы мотивов в самом начале лет ного обучения. «Эффект вхождения», по мнению И.Агапова, А.Вороны, связан с сильным, буквально ошеломляющим, воз действием социальной среды и факторов полета на психику курсантов, которое частично разрушает сложившееся в про цессе предшествующей подготовки представление о летной деятельности. У курсантов, успешно преодолевших эффект вхождения и не отчисленных по летной успеваемости, в даль нейшем происходит стабильное повышение показателей, ха рактеризующих развитие личности, вплоть до окончания; «эффект окончания училища», который характеризуется опре
•
деленным снижением достигнутых показателей системы моти вов. Наиболее вероятной причиной этого феномена является предстоящее расставание с привычным окружением и коллек тивом и воздействие социальной неопределенности, обуслов ленной в данном случае сокращением Вооруженных Сил, не гативным общественным мнением, сложившимся в то время о Советской Армии (1991—1992 гг.).
123
Обращает на себя внимание тот факт, что удалось добиться отно сительного прироста развития личностных качеств при применении разработанного комплекса психологопедагогических мероприятий за счет воздействия на духовную сферу человека (привитие интере са и бескорыстной любви к летной профессии, гордости за принад лежность к авиации и т.д.), что на фоне безудержной антиармейской пропаганды свидетельствует о достаточно мощном влиянии воспи тательных мероприятий на формирование личности профессионала.
Одновременно было установлено, что в процессе летного обуче ния наименьшему изменению подвергаются показатели оперативной памяти. Данный факт, повидимому, обусловлен тем, что пропуск ная способность каналов восприятия и переработки информации имеет достаточно жесткую биологическую, генотипическую детер минированность.
Кроме того, специфичным для летной профессии явился скачко образный рост способности к психическому отражению простран ства, которое, как принято считать, является достаточно инертной характеристикой психики взрослого человека. Этот рост наблюдал ся только после начала летной практики и только у курсантов, ус пешно осваивающих программу летной подготовки.
Касаясь развития физических, физиологических и психофизиоло гических качеств, следует отметить, что и в этом случае, несмотря на определенный прогресс, который наблюдался в их развитии, в процес се обучения качественный скачок был достигнут только под влияни ем специальных развивающих упражнений, которые позволили дос тигнуть лучших показателей общефизического развития, двигатель ной координации, статической силовой выносливости, вестибулярной и нервноэмоциональной устойчивости. Достаточно сказать, что в процессе обучения курсантов с применением развивающих методов в полете не наблюдались случаи выраженной напряженности и вести булярных расстройств.
Проведенный системный анализ полученных результатов пролон гированного наблюдения позволил установить, что основными ме ханизмами профессионализации психики курсантов являются интег рация и компенсация ПВК.
Интеграция заключается в доминировании в структуре ПВК наи более интегральных качеств. Если на этапе отбора это оперативная память и устойчивость к вестибулярным раздражителям, то на 4 кур се — пространственное мышление и общеинтеллектуальное развитие.
Компенсация заключается в уравновешивании относительно низ кого уровня развития отдельных ПВК более высоким уровнем раз вития других ПВК.
Выявлено, что к моменту достижения профессиональной адаптиро ванности психики курсантов компенсирующую нагрузку берут на себя
124
в основном ПВК интеллектуальной сферы, что в определенной мере может быть объяснено относительно меньшей возможностью для раз вития личностных ПВК, обусловленной существующими относитель но неблагоприятными воздействиями окружающей социальной среды.
Отмечено, что применение разработанной системы психологопе дагогических воздействий повышает надежность компенсации одних ПВК другими. У курсантов экспериментальной группы по сравнению с контрольной компенсация низкого уровня развития одной сферы ПВК качествами других сфер наблюдалось в 1,3 раза чаще. Интегра ция и компенсация ПВК, повидимому, лежат в основе образования новых функциональных элементов психики, обеспечивающих про фессиональную надежность человека в опасной профессии.
Достигнутый уровень развития ПВК под влиянием разработанных методов обеспечил конечный эффект летного обучения, о чем сви детельствуют результаты надежности действий и вывозных полетов (табл. 5). В дальнейшем было осуществлено психологическое сопро вождение бывших курсантов экспериментальной группы в процес се их обучения и переучивания на боевые самолеты в специализиро ванных Центрах боевого применения ВВС. С этой целью в данный Центр была направлена группа выпускников из экспериментальной группы. Непосредственно в Центре с помощью ТСО нами проводи лись занятия по формированию ведущих интеллектуальных ПВК и способностей к пространственной ориентировку.
Формирование пространственных представлений у летчиков осу ществлялось с помощью компьютерной системы «Простор». Она по зволяла в реальном масштабе времени визуализировать на экране дис плея движение ЛА на траекториях фигур пилотажа (компьютерная графика строилась на основе математических моделей динамики по лета самолета МиГ29)
*
. Параметры ввода в фигуру пилотажа задава лись обучаемым произвольно в диапазонах эксплуатационных высот и скоростей, предусмотренных инструкцией летчику, что обеспечива ло возможность их ознакомления практически со всеми полетными ситуациями, возникающими в воздухе на данном типе летательного аппарата. Для создания информационной основы умственных дей ствий летчика и формирования навыков распределения внимания на экране дисплея индицировалось текущее значение времени и высоты полета, а в опорных точках фигур последовательно отображались ко личественные значения параметров, подлежащих контролю.
Процесс тренировок включал в себя последовательное выполне ние набора упражнений и предполагал постепенное усложнение учебной задачи с подкреплением ранее усвоенного материала.
*
Данная запатентованная система разработана А.А.Вороной, Д.В.Гандером,
Ю.П.Доброленским, Н.Д.Заваловой, В.А.Пономаренко.
125
В первом упражнении летчик, рассматривая «эталонную» траек торию движения самолета под различными ракурсами, знакомился с ее пространственновременными характеристиками. Это позволя ло формировать пространственновременные представления, реали стичные по динамике траекторных перемещений в реальном масш табе времени и при сохранении относительных пространственных объемов фигур пилотажа.
Во втором упражнении изучались показания пилотажнонавига ционных параметров в опорных точках фигур пилотажа. Была пре дусмотрена возможность наглядной демонстрации последствий вы бора самых различных условий ввода (скорость, высота, перегрузки, крен) в каждую фигуру пилотажа. Таким образом обеспечивалось создание наглядных представлений о причинноследственных связях «выбор начальных условий—изменения траектории—значения пило тажных параметров—параметры вывода из фигуры».
В третьем упражнении контролировались знания основных пара метров опорных точек фигур сложного пилотажа, оценивалась сфор мированность мнемических процессов. Успешное прохождение это го этапа позволяло перейти к следующему разделу, в случае неудачи обучаемый автоматически возвращался в упражнение 2. Запись ре зультатов этапа контроля в базу данных обеспечивала летчикам воз можность самостоятельной оценки собственных знаний и введения на ее основе необходимой коррекции в подготовку.
В четвертом упражнении формировались нагляднообразные представления о пространственнотраекторном движении самолета при наличии характерных ошибок в технике пилотирования. Вели чина ошибки, задаваемая произвольно, позволяла ознакомить летчи ков с характерными изменениями траекторий движения в самых не вероятных полетных ситуациях.
Пятое упражнение предполагало создание информационной ос новы умственных действий летчиков и развитие предвосхищающих процессов путем их ознакомления с характером изменений пилотаж нонавигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа при наличии типовых, наиболее характерных ошибок в технике пи лотирования.
Шестое упражнение позволяло сформировать у летчиков ум ственные навыки оценки ситуации и принятия решения, а также со здать нагляднообразные представления о необходимых действиях при парировании ошибки в технике пилотирования.
Обучение на первоначальном этапе (5—7 тренировок) проходило в основном групповым методом (по 2—3 человека за экраном дисплея). В дальнейшем тренировки проводились как самообучение с индивиду альным темпом работы, с самоконтролем и использованием результа тов тренировки для оценки своей подготовленности к полету.
126
Следует отметить, что на этапе освоения самолета положитель ным эффектом обладает присутствие на групповом занятии опытно го летчикаметодиста, разъяснения которого помогали разрешать возникающие спорные моменты. В дальнейшем на этапе самостоя тельной подготовки необходимость в его присутствии отпадала.
В качестве контрольной группы в центре переучивания были взя ты летчики, имеющие большой налет на современных истребителях. Летчики экспериментальной группы переучивались на МиГ29 с учебного самолета Л39. Иначе говоря, начальные условия были не равны. Экспериментальную проверку эффективности предложенных способов формирования умственных действий в реальных условиях боевой учебы провел наш аспирант В.Манихин. Представляем его данные.
Экспериментальные задания строились таким образом, чтобы максимально актуализировать в деятельности летчика те психичес кие процессы и свойства человека, которые целенаправленно разви вались с помощью предложенных ТСО в ходе обучающих экспери ментов.
При выполнении первой части полетного задания летчикам пред лагалось самостоятельно выполнить комплекс фигур сложного пи лотажа.
Результаты оценок качества выполнения пилотажного комплек са представлены на рисунке 16.
Важной характеристикой сформированности психофизиологи ческих механизмов регуляции действий летчиков является градиент изменения нормальной перегрузки в процессе пилотирования само лета. Ранее было установлено, что летчики с низким уровнем подго
Рис. 16. Средние оценки техники пилотирования при выполнении пилотажного ком' плекса
127
Рис. 17. Вероятность пилотирования с различными градиентами нарастания нор' мальной перегрузки
товки пилотируют с градиентом нарастания перегрузки до 0,4 ед./с, со средним — 0,5—0,7 ед./с, а с высоким более 0,8—1,0 ед./с. Графи ки распределения градиента нарастания нормальной перегрузки у летчиков КГ и ЭГ представлены на рисунке 17.
Они свидетельствуют о недостаточном уровне подготовки летчи ков обеих групп. Однако, как следует из рисунка 17, вероятность пи лотирования с градиентом 0,5—0,7 ед./с (характерном для средне подготовленного пилота) в ЭГ несколько выше, чем в контрольной.
Во второй части задания при выполнении фигур сложного пило тажа летчик закрывал глаза, а инструктор создавал сложные положе ния самолета в пространстве. Испытуемый после открытия глаз дол жен был оценить степень отклонения выдерживаемых параметров полета от требуемых и принять альтернативное решение: либо про должить пилотаж, парируя возникшие отклонения, либо по сообра жениям безопасности прекратить выполнение фигуры и вывести са молет в горизонтальный полет.
В экспериментах оценивались развитость пространственных представлений, грамотность и оперативность принимаемых реше ний, эффективность и надежность выполняемых действий. Основ ным показателем, характеризующим оперативное мышление пило та, являлось время принятия решения на парирование возникших отклонений пилотажнонавигационных параметров. Полученные результаты представлены на рисунке 18.
Сложное положение в пространстве означало, что летчик не пред ставлял, в каком он находится положении по отношению к земле.
Как видно из рисунка 18, среднее время начала исправления
128
Рис. 18. Среднее время исправления отклонения от режима полета в контрольной и экспериментальной группах
ошибки у летчиков ЭГ достоверно меньше (на петле Нестерова — 1,14±0,38 с, на боевом развороте — 1,33±0,15 с, на вираже — 1,25±0,28 с), чем в КГ (на петле Нестерова — 2,19±0,44 с, на боевом развороте — 2,26±0,59 с, на вираже — 2,31±0,29 с).
В третьей части полетного задания после предварительной (с зак рытыми глазами) пространственной дезориентации испытуемого инструктором создавалось сложное положение. После открытия глаз летчики контрольной и экспериментальной групп должны были оп ределить свое пространственнотраекторное положение, оценить обстановку и наиболее оптимальным способом вывести самолет в горизонтальный полет.
Временные показатели деятельности летчиков по выводу из слож ного положения представлены на рисунке 19.
Как видно из рисунка 19, среднее время принятия решения на вывод из сложного положения в КГ (1,98±0,76 с) почти в 2,5 раза больше, чем в ЭГ (0,74±0,57 с). При этом на выход в горизонтальный полет пилоты КГ используют времени достоверно больше (КГ — 16,37±9,90 с, ЭГ — 9,00±3,00 с). Причем, следует отметить, что в этом случае вероятность совершения ошибки в КГ (0,43) почти 3кратно превышает показатели ЭГ (0,14).
Результаты анализа структуры распределения внимания летчиком при выходе из сложного положения показали, что основным источ ником информации для пилотов ЭГ служит внекабинное простран ство (47,3%), а для пилотов КГ — прибор КПП (44,8%).
Таким образом, подводя некоторый итог данному эксперименту, можно считать, что использование предложенных современных ме тодов развития умственных действий при подготовке летного соста ва благоприятно сказывается на эффективности и надежности дей
129
Рис. 19. Среднее время принятия решения на вывод (А) и среднее время выхода са' молета в горизонтальный полет (Б) из сложного положения
ствий пилотов по ведению пространственной ориентировки, на «ди агностике» и принятии решений в усложненной обстановке, на раз витии оперативного мышления.
Подведем итоги научного сопровождения специализированной
профессиональной подготовки и сделаем обобщающие выводы.
Анализ социального и психологического содержания причин ава рийности и недостаточной эффективности военных человекомашин ных систем наряду с прочими позволили установить, что одной, хотя и скрытой, но постоянно действующей причиной является недоста точный уровень профессиональной подготовки как результат приори тета технократического уклона в образовании над гуманитарным.
Для военной авиации ключ к решению проблем безопасности полета — в создании условий осуществления приоритетности обра зования. Стратегией военной образовательной системы должно стать внедрение принципа непрерывности образования. Результаты про веденной работы убедили в том, что ядром профессиональной подготов ки летчика является личность человека во всей ее взаимосвязи с соци альной и учебной обстановкой. Ведущим профессиональным каче ством является интеллект. Наиболее рациональным направлением формирования профессиональной надежности является системный метод обучения, осуществляющий синтез психосоциальных, биоло гических и психофизиологических свойств человека применительно к летной профессии.
Фундаментальной основой заблаговременной профилактики ава рийности изза ошибок летчиков является педагогизация и психоло
130
гизация летного обучения, создание института летчиковпсихологов, подразделений психофизиологической подготовки и военнотехни ческих центров разработки средств обучения.
Четырехлетнее наблюдение за становлением личности летчика позволило прийти к заключению о несоответствии современной организации и содержания воспитательной работы, развивающей системе мотивационной потребностной курсанта, его видении свое го будущего, что является результатом отсутствия системы психоло гопедагогической коррекционной работы.
И, наконец, установлен важный научный факт. В процессе обуче ния развивается мощная компенсаторная система, которая способ ствует формированию летных способностей за счет процесса компен сации одних ПВК другими. Это означает, что первоначальный психо логический отбор — лишь ориентация и ключ к индивидуальному обучению, а не печать о непригодности или слабой способности.
В результате проведенного формирующего обучения и экспери ментального исследования динамики становления профессионально важных качеств курсанта были установлены новые научные факты:
в процессе обучения выявлена периодизация и условия спада
•
мотивации на летную работу, ослабления психической устой чивости к труду, невротизации личности; развитие летных способностей зависит от психофизиологичес
•
кой матрицы, успешность заполнения которой определяется психофизиологической целесообразностью подбора техничес ких средств обучения и адекватностью моделирования уровней полноты информационной среды о движении самолета в про странстве и времени; учебный процесс, психофизические тренировки, обучение в
•
полете формируют не только развитость ПВК, но и их интег рирование и многомерную взаимную компенсацию. Интегри рование и компенсация определяют способность к интеллек туальным формам поведения в нестандартных, в том числе ава рийных ситуациях; установлены психические механизмы возникновения иллюзий
•
пространственного положения изза коллизий представлений между «видимым и ложным миром», изза ложной перцептив ной гипотезы на фоне тормозного состояния коры головного мозга; предложенный метод формирования образных «квантов» дви
•
жения самолета в пространстве в сочетании с перцептивным и речевым наполнением образа позволяет продуктивно про двинуться от навыков к способностям.
Впервые в учебнопедагогический процесс формирования про фессионалалетчика была внедрена медикопсихологическая про
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Помощь Обратная связь Вопросы и предложения Пользовательское соглашение Политика конфиденциальности