Файловый архив студентов. Файловый архив студентов.
1329 вузов, 5502 предметов.
/ Регистрация
FAQ Обратная связь Вопросы и предложения
Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Башкирский Государственный Аграрный Университет
Предмет:
[НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Файл:

Психология духовности профессионала

.pdf
Скачиваний:
1
Добавлен:
07.09.2026
Размер:
1 Мб
Скачать
☆
171
275, 278]. Причем, по мере развития авиации происходит увеличение числа летных происшествий, связанных с нарушениями простран ственной ориентировки [33, 108, 276]. Все это подчеркивает важность правильного понимания сущности процесса пространственной ори ентировки в полете по приборам для летного обучения.
В авиации под пространственной ориентировкой следует подра зумевать постоянную и активно сохраняемую осведомленность лет чика о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров полета, свя занных с перемещениями в трехмерном пространстве [258, 267].
Нарушения пространственной ориентировки (дезориентация) свя заны с иллюзорным восприятием пространства. Возникновение иллю зий, как правило, сопровождается осознанием противоречий умствен ных представлений о пространственном положении, основанных на оценке приборной информации и образа восприятия положения са молета. Это осознание противоречивости сопровождается ощущени ем нереальности воспринимаемой картины [143, 372]. Дезориентация, возникающая в результате иллюзий, может осознаваться или не осоз наваться летчиком. Примером осознаваемой дезориентации может служить феномен, называемый летчиками «разбежались стрелки». Это означает, что летчик по показаниям приборов не может составить представление о пространственном положении самолета. Неосознава емая дезориентация может привести к столкновению самолета с зем лей при полной уверенности летчика в «нормальности» параметров полета. Первыми иллюзиями, с которыми столкнулся летчик при ос воении приборных полетов и которые до сих пор составляют самый большой удельный вес среди всех иллюзий, были иллюзии ложного крена и противовращения [147, 260]. При первой из них летчику ка жется, что у самолета есть крен, в то время как по прибору — авиа горизонту — он видит его отсутствие. Иллюзия противовращения возникает при выводе из разворота или виража. Летчику кажется, что самолет начинает крениться в противоположную предыдущему разво роту сторону, тогда как приборы показывают, что самолет находится в режиме горизонтального полета.
Ориентировка человека в пространстве на поверхности земли яв ляется продуктом наличия безусловнорефлекторных и образования условнорефлекторных связей в основном между зрительным, вести булярным и кинестетическим анализаторами [286]. При этом стерж нем всей ориентировки является направление силы тяжести, ощуще ние которого основывается на безусловнорефлекторных связях меж ду анализаторами. Основную сигнальную роль в определении направления силы тяжести играют вестибулярный и кинестетический анализаторы, что выражается в реакциях мышц глазных яблок, пол
172
ных рефлексах и т.п. Отсюда закономерность (физиологическая нор ма) появления психологического конфликта между «чувствую» и «знаю». Дело в том, что в полете перегрузка вследствие действия аэродинами ческих сил искажает направление силы тяжести. Так, в первых поле тах молодому летчику кажется, что не он перемещается относительно горизонта, а горизонт относительно него. При «уравновешивании организма со средой» в условиях полета начинает доминировать зри тельный анализатор, а сигналы с других анализаторов тормозятся. В полете по приборам в связи с отсутствием видимости горизонта по ступление зрительной информации ограничено, и возникают предпо сылки для доминирования анализаторов других модальностей. При этом многие эволюции являются подпороговыми для рецепторов по лукружных каналов, а рецепторы отолитовых органов, тактильные и проприоцепторы принимают перегрузку за направление силы тяжес ти. Отсюда вывод: возникновение иллюзий в полете, связаных с дей ствием ускорений, нужно рассматривать как помеху для ориентиро вания. «Коварный» и «обманчивый» вестибулярный анализатор вме сте с проприоцептивным анализатором посылают в кору головного мозга ложные сигналы и оставляют летчика в полете в сложных метео условиях «на произвол судьбы» [136]. Следовательно, никакого дове рия своим ощущениям, вера только в показания приборов.
Понимание происхождения иллюзий сыграло свою положитель ную роль и с позиций рефлекторных механизмов высшей нервной деятельности, в какойто мере объяснило летному составу процесс их возникновения. Однако такие представления были неполными. Их ограниченность выражалась в недооценке роли психики в деятельно сти летчика, и объяснение, по сути дела, строилось в рамках основ ной схемы бихевиоризма «стимул—реакция». Поэтому указание на важную роль сознания в деятельности летчика в тех условиях явля лось простой декларацией.
Необходим был переход к исследованиям пространственной ори ентировки летчика на основе психологических концепций и устано вок физиологии активности.
В 50х годах К.К.Платонов и Г.Г.Голубев высказали мысль, что летчик в полете по приборам должен обобщать показания приборов и на этой основе создавать психический целостный образ простран ственного положения самолета и реагировать не на изменение пока заний приборов, а на изменение своего пространственного положе ния [260]. Но привлечение понятия «образ» тогда показалось специ алистам ненужным, вызвало много возражений и принято не было. Дорогу широкому признанию идеи о применении в авиационной практике знаний об образных механизмах регуляции действий про ложили результаты трудов психологов, изучивших образ как систе му, формирующую активность психического отражения (Б.Г.Анань
173
ев, Н.А.Берштейн, И.С.Бериташвили, А.В.Запорожец, В.П.Зинчен ко, А.Н.Леонтьев, Б.Ф.Ломов, С.Л.Рубинштейн). Их теоретические работы были с успехом использованы при разработке систем отобра жения информации, а также при разработке авиационными психо логами вопросов надежности в аварийных ситуациях. Практическим итогом этих работ было создание концепции образа полета как сис темы внутренней регуляции действий летчика [115, 116].
В 70х годах идея об образном содержании психической регуляции деятельности благодаря разработке концепции образа полета получа ет широкое признание среди авиационных специалистов. Н.Д.Завало вой была сформулирована новая концепция о том, что в приборном полете основная сложность деятельности летчика по пилотированию самолета заключается в том, что она включает в себя два самостоятель ных совмещающих действия: 1) ведение пространственной ориентиров ки и 2) процесс пилотирования — выдерживание необходимых пара метров полета. Основным действием является собственно пилотиро вание, тогда как пространственная ориентировка есть условие пилотирования и выступает как вспомогательное действие. При этом пилотирование регулируется так называемым образом «вилки» или приборным аналогом, т.е. представлением о режиме полета, содержа щим сопоставление заданного и фактического положения стрелок, указывающих на динамику конкретных параметров полета. Простран ственная ориентировка регулируется образом пространственного по ложения — представлением о положении и перемещении самолета в трехмерном пространстве относительно земли. Оба действия требуют активного участия сознания и должны протекать одновременно.
На наш взгляд, подход к пространственной ориентировке как к функции образа пространственного положения дает возможность в ином свете представить себе возникновение иллюзий и простран ственной дезориентации и поиному оценить роль ощущений летчи ка в приборном полете [7, 127, 274].
В полете на гравитационное поле накладывается поле аэродина мических сил, и суммарный вектор, подменяющий гравитационную вертикаль, может принимать любое направление. Это приводит к возникновению интермодального перцептивного конфликта: визу альные признаки перемещения противоречат проприоцептивным и вестибулярным признакам.
Однако если исходить из предметности психического отражения, то собственные ощущения и восприятия выступают как чувственные признаки пространственных перемещений и имеют важнейшее при способительное значение как неинструментальные сигналы о про цессе перемещения в пространстве.
При этом процесс построения образа должен протекать под конт ролем сознания. Предметное содержание представленного в сознании
174
образа пространственного положения фатально не обусловлено дея тельностью анализаторов, а определяется активным произвольным управлением своими ощущениями. При этом, по нашему мнению, адаптация к ощущениям от вестибулярного и проприоцептивного ана лизаторов заключается в том, что они под контролем сознания могут и должны произвольно включаться в создаваемый на основе показа ний приборов умственный образ пространственного положения. В этой связи мы строим гипотезу о том, что четкое осознание летчиком тактильных, проприоцептивных и вестибулярных ощущений и их со знательное включение в психическую регуляцию его деятельности по пилотированию самолета под контролем показаний приборов не толь ко помогают в пилотировании, но и уменьшают вероятность возник новения иллюзий. Ибо именно отсутствие осознания вестибулярных, проприоцептивных и других сенсорных сигналов в приборном поле те создает предпосылки для непроизвольного возникновения иллю зорного представления о своем положении в пространстве.
Механизм построения образа пространственного положения в при борном полете можно представить себе так. В каждой ситуации опре деления пространственного положения первоначально в психике лет чика возникает установка индивида на выполнение определенного дей ствия [80]. Возникшая установка способствует психологической интерпретации сигналов от органов чувств летчика, на ее основе про исходит направленный синтез целостного восприятия из отдельных ощущений. На наш взгляд, применительно к формированию образа пространственного положения установка проявляет себя в виде своеоб разной «решетки кристаллизации» будущего образа, который затем по мере своего формирования будет в соответствии с нею наполняться сен сорноперцептивным содержанием. Нейрофизиологической основой установки, повидимому, является образование акцептора действия [66], что обуславливает будущее направление интеграции афферентных раздражителей. Так как установка определяется в том числе и прошлым опытом летчика, а в данном случае этот опыт заключается в простран ственной ориентировке на поверхности земли, то в первых полетах не избежна интерпретация своих ощущений на основе земной установки. Таким образом, причина возникновения иллюзий в полете заключает ся не только в том, что анализаторы в результате действия ускорений и перегрузок посылают ложные сигналы, а в том, что происходит подсоз нательная ложная интерпретация их на уровне психического отражения действительности. Таким образом, возникновение иллюзий в первых полетах есть не только физиологическая, но и психологическая законо мерность. Однако при подготовке к полетам летчик, овладевая теоре тическими знаниями по аэродинамике и авиационному оборудованию, активно формирует у себя произвольную установку правильной и со знательной интерпретации информации в полете в виде концептуаль
175
ной модели полета. Это ведет к тому, что при возникновении иллюзий в приборном полете в психике летчика одновременно существуют две установки: жесткая, фиксированная, непроизвольная, подсознательно возникающая «земная установка» и динамичная, произвольная, созна тельно формируемая «полетная установка». При этом вследствие нали чия двух тенденций в переработке поступающей к летчику информации происходит раздвоение ощущений, восприятия и мышления. В наибо лее выраженных случаях, когда летчик не в силах подавить иллюзорную установку, происходит поистине раздвоение личности, что сопровож дается выраженными эмоциональными расстройствами и может при вести к тяжелому исходу полета. Обычные советы в таких случаях до верять только показаниям приборов и бороться против иллюзорных ощущений, как показала практика, не всегда эффективны. Для эффек тивной профилактики и борьбы с возникшими иллюзиями необходи мо лишить «земную установку» ее чувственного источника. Для этого, на наш взгляд, необходимо осознание вестибулярных, проприоцептив ных, тактильных и прочих ощущений и на этой основе их произволь ное включение в умственный образ в соответствии с полетной установ кой, формируемой путем обобщения зрительных восприятий показа ний приборов. Такое произвольное включение будет противостоять подсознательной динамике сенсорных сигналов, ограничивать потен циальную возможность непроизвольного скачкообразного возникно вения иллюзорной установки. В пользу нашей гипотезы о роли «вклю чения ощущений» говорят полученные данные о том, что одни лишь интеллектуальные усилия очень редко выводили испытуемых из экс периментально вызванных иллюзий, для чего, как показано, необходи мы были правильные тактильные и зрительные восприятия [60, 66]. Об этом также говорят полученные экспериментальные доказательства того, что наши представления носят преимущественно чувственный, а не логический характер [288, 324, 372].
В механизме формирования у летчика образа пространственного положения при ведении пространственной ориентировки в прибор ном полете можно выделить две фазы.
В первой фазе происходит активное сознательное построение ум ственной схемы пространственных координат самолета в полете на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая схема является базой для правильной интерпретации ощущений и пред ставляет собой установку на формирование образа во второй фазе. Здесь происходит произвольное включение вестибулярных, пропри оцептивных, тактильных и других ощущений в умственный образ пространственного положения [А.Ворона, С.Алешин].
Необходимо особо отметить, что как формирование самой уста новки, так и произвольное включение ощущений в формирующий ся образ происходят с помощью специальных умственных действий.
176
Исходя из двуплановости психического образа и закономерностей развития и взаимодействия двух его составляющих, были выявлены основные психологические факторы сложности формирования образа пространственных перемещений (ОПП) при обучении пилотирова нию, игнорирование которых в педагогической практике обусловли вает стихийность развития образных механизмов регуляции и сниже ние эффективности профессиональной подготовки [277].
Вопервых, субъективные затруднения для обучаемых вызывает создание предметного содержания ОПП, в качестве которого высту пают визуальные схематичные образы динамики пространственных положений самолета на траекториях фигур пилотажа, являющихся психологическими носителями понятий летчика о пространственных перемещениях в воздухе. Установлено, что представление человеком даже статичных трехмерных зрительных структур по тексту и другим условным знакам — сложная психологическая задача [183]. А самолет движется с большой скоростью, непрерывно изменяя свое положение относительно горизонта и вокруг своих осей X, Y и Z (крен, тангаж, угол рыскания). Кроме того, пространственные представления по сво ей яркости—четкости и контролируемости у разных людей сильно от личаются [8, 182]. Далее, при пилотировании вне видимости наземных ориентиров умственные действия человека по представлению своего пространственного положения по показаниям приборов нередко про текают в условиях дефицита времени, тоже требующего осознания. Поэтому в приборном полете умственные действия по удержанию в сознании предметного содержания образа пространственного переме щения должны достигать высокого уровня умения.
Второй фактор сложности связан с развитием чувственной ткани образа пространственного перемещения — зрительными восприяти ями звука двигателя и аэродинамического шума, тактильными ощуще ниями с органов управления, вестибулярными, проприоцептивными и интероцептивными ощущениями действия угловых ускорений и перегрузок. Физиологическое обоснование недоверия к ощущениям, насыщение самолета приборным оборудованием, широкое внедрение систем автоматического управления самолетом и доминирование ма шиноцентрической идеологии привели к тому, что в пособиях и ру ководствах, в объяснениях летных педагогов очень мало внимания уде ляется тому, как предметные значения пространственных перемеще ний отражаются в ощущениях и восприятиях человека. Перцептивная адаптация растягивается на долгие годы, и летчики в начале своей про фессиональной деятельности длительное время пилотируют на осно ве «пустых ОПП», нередко вообще подменяя их образами приборов.
Установлены две фазы формирования образа полета.
Первая фаза — формирование предметного содержания ОПП. Вто рая фаза — их чувственное наполнение. В первой фазе развития ОПП
177
у учащихся во время наземной подготовки необходимо с помощью тех нических средств обучения сформировать четкие и однозначные на глядные понятийные образы положения и движения самолета на тра екториях фигур пилотажа. Кроме того, следует выработать представле ния как о показаниях приборов, так и о характере всех ощущений и восприятий, в которых отражается перемещение в воздухе. Во второй фазе развития ОПП во время обучения в полете учащиеся в качестве самостоятельных познавательных действий должны на основе получен ных знаний и с помощью активного управления их вниманием опознать и запомнить неинструментальные чувственные сигналы и учиться их использовать для регуляции своих действий. Тогда перцептивная адап тация будет целенаправленной и определяться понятийными структу рами, сформированными еще на земле. Это должно обеспечить быст рое развитие нужного «видения» и «чувствования» пространственных перемещений у всех учеников и летчиков. Для проверки высказанной гипотезы были проведены специальные эксперименты, направленные на формирование установки к произвольному включению в умствен ный пространственный образ акселерационных, проприоцептивных и иных ощущений. По содержанию это был формирующий эксперимент. Методика проведения эксперимента состояла в следующем.
Исследование проводилось с курсантами летного училища. В качестве методической основы нами была выбрана разработанная в училище ме тодика опорных точек
*
[162]. В ходе обучения по этой методике курсан там экспериментальной группы объяснялись психофизиологические основы пилотирования и особенности возникновения и протекания ощущений и восприятий в полете. Далее они на специально сконструи рованном макете самолета учились по показаниям приборов определять и показывать соответствующее пространственное положение самолета относительно осей X, Y и Z. Затем им предъявлялись слайды, на которых изображались «куски» полетной ситуации и положения самолета отно сительно горизонта при различных пространственных эволюциях само лета. При этом указывалось, какие усилия на ручке управления и ощу щения ускорений и перегрузок им соответствуют. Курсанты учились обобщать показания приборов, переводить их в наглядный умственный образ и включать в него ощущения других модальностей.
На этапе летной подготовки курсанты экспериментальной груп пы в условиях визуального полета на учебном самолете учились ис пользовать свои зрительные восприятия внешней обстановки, про приоцептивные, вестибулярные и другие ощущения и сочетать их с чтением приборов, т.е. происходило сознательное включение в об
*
Методика опорных точек разработана летчикамиметодистами Н.П.Крюковым, А.И.Плотниковым, психологомлетчиком Д.В.Гандером и психологоминжене ром М.А.Кремнем.
178
раз (концептуальную модель) полета «темных» ощущений, которые
приобретали тем самым сигнальное значение. Зачетные полеты по
казали, что курсанты экспериментальной группы при выполнении
фигур пилотажа по сравнению с контрольной группой больше на
25—29% времени контролировали внекабинное пространство, боль
ше на 18—30% движений рулями совершали без контроля приборов
и в 2—3 раза точнее определяли перегрузку, не глядя на ее указатель.
Для оценки степени развития пространственной ориентировки в полете по приборам были проведены тестовые летные эксперимен ты. Суть их заключалась в том, что инструктором создавались слож ные положения самолета, характеризующиеся различными углами крена и тангажа, а курсанты находились в положении «руки на ко ленях» с закрытыми глазами. Курсанты должны были доложить о ве роятном пространственном положении самолета, после чего по ко манде инструктора открывали глаза и под шторкой по приборам осу ществляли вывод самолета в горизонтальный полет. В исследовании принимало участие 11 курсантов экспериментальной группы и 10 курсантов контрольной группы. Пооперационный анализ деятельно сти основывался на данных кинорегистрации направления взора (10 кадров/с), фоторегистрации показаний приборов, регистрации уп равляющих движений и записи радиообмена в полете
*
.
Как и следовало ожидать, курсанты экспериментальной и конт рольной групп одинаково часто ошибались в определении простран ственного положения самолета (в экспериментальной группе в 87%, а в контрольной — в 90%). Однако, как видно из рисунка 22, на вы вод самолета в горизонтальный полет в экспериментальной группе потребовалось 20 с, тогда как в контрольной — 45 с.
Заметим, что в процессе вывода время наблюдения за приборами, индицирующими высотноскоростные параметры полета, в экспери ментальной группе составило 25,1% от общего времени контроля приборов, а в контрольной — 17,5.
Как видно из рис. 23, на распределение латентного времени пер вого правильного управляющего движения в экспериментальной группе понадобилось 2 с, а в контрольной — 9 с.
Отметим, что за время, предшествующее правильному управляю щему движению, наблюдались гностические движения элеронами и стабилизатором в экспериментальной группе приблизительно в 50% случаев, а в контрольной — в 85%. В тех случаях, когда имелись гно стические движения рулями, доля времени, в течение которого имела место двигательная активность, составила приблизительно 54% в эк спериментальной и 76% в контрольной группе.
*
Привожу экспериментальные данные, полученные А.А.Вороной, М.А.Крем
нем, А.М.Сафроновым, С.В.Алешиным.
179
Рис. 22. Распределение общего времени вывода самолета от конца команды на вы' вод до достижения режима горизонтального полета; квадрат — эксперименталь' ная группа, треугольник — контрольная; p < 0,05
Рис. 23. Распределение латентного времени до первого управляющего движения; квадрат — экспериментальная группа, треугольник — контрольная; p < 0,05
В контрольной группе наблюдалось большое количество случаев, когда направление первых движений рулями было противополож ным направлению вывода в горизонтальный полет (рис. 24). Причем обращает на себя внимание тот факт, что в большей степени это было выражено в отношении направления первых движений элеронами.
180
Рис. 24. Количество ошибочных движений, % от общего числа выводов; а — экспе' риментальная группа, б — контрольная
Таким образом, курсантами экспериментальной группы проде монстрирован значительно более высокий уровень развития про странственной ориентировки в приборном полете. Ведь способность летчика грамотно и быстро выводить самолет из сложного положе ния является интегральным показателем полноты его пространствен ной ориентировки в полете в сложных метеоусловиях.
Большая эффективность пространственной ориентировки у кур сантов экспериментальной группы обусловлена более развитым по сравнению с контрольной группой образом пространственного по ложения. Доказательством этого предположения мы считаем следу ющие факты.
Вопервых, у курсантов экспериментальной группы значительно меньше латентный период протекания деятельности во внутреннем психическом плане.
Вовторых, учитывая известный в психологии факт, что представле ние о действии сопровождается движениями, составляющими существо так называемых идеомоторных процессов [258], мы можем сказать сле дующее. Найденная нами двигательная активность в период, предше ствующий управляющему движению, есть моторное выражение дина мики пространственных представлений у курсантов. На основании бо лее выраженной двигательной активности курсантов контрольной группы мы можем полагать, что умственные действия по оперированию представлениями у них более развернуты и громоздки, тогда как мень шая двигательная активность курсантов экспериментальной группы указывает на свернутость их умственных действий по «представлению» пространственного положения самолета. О свернутости умственных действий у курсантов экспериментальной группы говорит и значитель но меньший латентный период управляющих движений.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Помощь Обратная связь Вопросы и предложения Пользовательское соглашение Политика конфиденциальности