Современные подходы к управлению конкурентоспособностью ускоренных перевозок. Учебно-методическое пособие

К внутренним факторам в транспортной организации принято относить следующие:

1.Экономико-технологический потенциал (технология работы, качество эксплуатационной работы, качество транспортного обслуживания клиентов (сохранность, своевременность, безопасность);

2.Организационные факторы (организационная структура, стратегия развития в условиях реформирования отрасли);

3.Технические ресурсы (избыток/недостаток производственных мощностей, степень износа основных фондов);

4.Пространственные ресурсы (уровень транспортной обеспеченности регионов, возможности расширения транспортной сети);

5.Кадровые ресурсы (состав и профессиональный уровень работников);

6.Информационные ресурсы (уровень развития информационных технологий, информационное обслуживание);

7.Финансовые факторы (тарифная политика, финансовая прозрачность хозяйственной деятельности, эксплуатационные расходы, собственные инвестиционные ресурсы.

Однако, при выделении данных групп факторов возникают вопросы по дублированию выполняемых ими задач. Если использовать классификацию по категориям материальный/нематериальный объект и задачи

12

управленческие/инженерные, то внутренние факторы можно укрупнить:

1.Экономико-технологический потенциал, которые также включает технические ресурсы. То есть это материальный объект и инженерные задачи

2.Организационные факторы, в том числе финансовые и кадровые ресурсы. Материальный объект и управленческие задачи.

3.Информационные ресурсы, в том числе пространственные ресурсы. Нематериальный объект, задачи преимущественно управленческие, но их выполнение достигается благодаря решению инженерных.

13

Пассажирские перевозки – самый сложный по своей организации и неоднозначный по проводимым оценкам качества вид деятельности. Пассажир, в сравнении с грузоотправителем, по отношению к себе требует гораздо большего уровня комфорта и более высоких скоростей, что значительно увеличивает затраты на его перевозку. При этом пассажиропотоки носят ярко выраженный неравномерный характер по сезонам, дням недели и даже временным интервалам в течение суток. По этой причине прибыль от оказания услуг по пассажирским перевозкам в годовом выражении носит отрицательный характер.

Общий анализ эффективности использования операторскими компаниями инфраструктуры и прочих видов деятельности трудно поддается анализу из-за многообразия показателей деятельности и большого количества участников.

При оценке эффективности грузоперевозочной деятельности используются количественные и качественные показатели. Однако, ключевым является такой показатель как грузооборот, поскольку он отражает в натуральных величинах объем проделанной работы. Грузооборот одновременно учитывает и объем перевезенных грузов, и дальность перевозки, а это два основных параметра, по которым определяется объем доходов.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт вместе с трубопроводным делят лидерство по показателям внутреннего грузооборота. Однако, трубопроводный транспорт ограничен в номенклатуре транспортируемых позиций - сырая нефть и светлые нефтепродукты. Для перевозки иных видов грузов трубопровод не используется, поэтому, зачастую, как конкурент он не рассматривается.

15

-универсальность данного вида транспорта с точки зрения использования его для перевозок различных грузов;

-возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;

-относительно низкая себестоимость при перевозках массовых грузов на большие расстояния, что обусловлено высокой удельной грузоподъемностью железнодорожного транспорта.

Рисунок 1. - Структура погрузки на железнодорожном транспорте за 2018 год

давление другие виды транспорта. Так морской транспорт также осуществляет перевозки на большие расстояния при низкой себестоимости, а на мировом рынке грузоперевозок

17

занимает лидирующие позиции по объему и дальности перевозимых грузов.

Автомобильный транспорт традиционно используется для осуществления грузовых перевозок на короткие расстояния, однако тенденции последних лет показывают, что данный вид транспорта все чаще используется для доставки на дальние расстояния мелких партий высокодоходных и скоропортящихся грузов.

Сегодня основная конкурентная борьба между различными видами транспорта идет за транспортировку среднедоходных и высокодоходных грузов, объем перевозок которых по железной дороге составляет порядка 30% и 10% в общей структуре грузов.

В России пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте всегда носили убыточный характер и до проведения структурных реформ ОАО «РЖД» финансировались за счет прибыли от грузовых перевозок. По завершении реформ железнодорожные компании переведены на самофинансирование с частичной государственной финансовой поддержкой. В дальнем сообщении государство возмещает расходы на перевозку льготных категорий граждан, а в пригородном сообщении восполняет расходы из региональных бюджетов.

Общие тенденции развития пассажирских перевозок в России сводятся к нарастающему преимуществу воздушного транспорта. Если в 2013 году в общей структуре пассажирооборота авиаперевозки занимали 40,6 %, то через пять лет в 2018 году эта цифра достигла порядка 54%.

Железнодорожный транспорт издавна считался конкурентоспособным по перевозкам на дальние расстояния, однако за последние годы рынок дальних перевозок постепенно стал занимать воздушный транспорт. В целом,

18

население страны с каждым годом становится все более мобильным, однако, новые объемы пассажиропотоков уходят, в основном, к авиации. Для конкурентной борьбы за этот рынок железнодорожным компаниям необходимо наращивать свои конкурентные преимущества и нивелировать недостатки.

Таблица 4. - Структура внутреннего пассажирооборота России по видам транспорта

Так, железнодорожные пассажирские перевозки носят для государства стратегически важный социальный характер, потому что железнодорожная сеть соединяет между собой не только все региональные центры, но и многие областные города. Пассажирские перевозки поддерживают закрепленное в Конституции РФ право ее граждан на свободное перемещение по территории страны. Ни один другой вид общественного транспорта не может так широко и полно охватить все географические объекты.

Железнодорожные пассажирские компании успешно реализуют проекты по увеличению доли рынка в сегменте мультимодальных перевозок и на средние расстояния. Повышение конкурентоспособности в сегменте дальних перевозок возможно достигнуть только при существенном изменении модели предлагаемых услуг. Основная доля

19

внутригородских перевозок осуществляются только крупных агломерационных центрах (г. Москва, Московская область и другие), и постепенно эта модель полностью трансформируется в мультимодальные перевозки.

Программа развития каждого отдельного сегмента пассажирских перевозок включает себя работу по трем ключевым параметрам – цена, комфорт и скорость. Чем меньше затрачивается пассажиром времени, чтобы добраться до конечного пункта, тем привлекательнее для пассажира будет данный вид транспорта.

Основные направления развития железнодорожной отрасли обозначены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. [30]. Для реализации Стратегии в холдинге «РЖД» приняты внутренние документы, в которых отражены пути его развития – Стратегия научно-технологического развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года (Белая книга) и Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025г.

К 2025 году планируется достижение следующих

целей:

-Повышение показателей финансовоэкономической эффективности функционирования Холдинга;

-Развитие пакетных услуг полного цикла доставки грузов;

-Повышение качества грузовых перевозок;

-Повышение межрегиональной мобильности населения;

-Повышение объемов транзитных перевозок грузов, в том числе контейнерных перевозок;

-Развитие сети высокоскоростных магистралей и развитие скоростного движения;

-Обновление парка подвижного состава.

20