Современные подходы к управлению конкурентоспособностью ускоренных перевозок. Учебно-методическое пособие

Рисунок 5. – Структура маржинального дохода «РЖД-Логистика», млрд. руб.

41

В холдинге «РЖД» в настоящее время обсуждается проект стратегии развития ОАО «РЖД» до 2036 года, в основе которого лежат следующие задачи:

Развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок при прочих условиях во все времена сдерживается ограничением инфраструктуры. Самые «груженые» направления не могут демонстрировать рост перевозок по причинам «узких мест», к которым относятся:

-железнодорожные пути;

-инфраструктура на станции.

Врезультате ограничения пропускной способности приходится расставлять приоритетность пропуска поездов. Тенденцией последнего десятилетия было развитие скоростного сообщения в стране. Поэтому скорые и ускоренные составы, как продукт с большей маржинальностью, получили в графике движения поездов приоритетное расписание

Всегменте грузовых перевозок в настоящее время термин «скоростные перевозки» не применяется. Однако, по тому, какие задачи развития отрасли ставятся перед рынком грузового сообщения, можно идентифицировать контейнерные и контрейлерные отправки как скоростные грузовые перевозки. Так, развитие контейнерных перевозок, в первую очередь, предполагает оказания полного комплекса транспортно-логистических услуг с минимальными временными потерями на промежуточные операции, а также высокую скорость транспортировки грузов.

Развитие контейнерных перевозок является частью проекта развития транзитного потенциала страны. Ведутся работы по повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок для иностранных грузоотправителей. Данная работа имеет положительные

42

результаты – в 2018 году транзит составил 553 тыс ДФЭ, что на +33% больше данных 2017 года (416 тыс ДФЭ).

Рисунок 6. - Динамика роста контейнерных перевозок за 2016-2018 гг.

Подводя итог, можно говорить о значительном росте показателей скоростного пассажирского сообщения и грузовых контейнерных отправок по сравнению со всеми прочими видами перевозочной деятельности. Необходимо определить прямую зависимость между увеличением скорости и увеличением объемов перевозок, а также разработать методику расчета полученного в результате увеличения скорости экономического эффекта.

В перспективе для железнодорожного транспорта повышение скоростных режимов как пассажирского, так и грузового сообщения позволит достичь существенных результатов для всех заинтересованных сторон за счет мультипликативного эффекта.

Так, для государства будут созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, укреплено транспортное единство страны. Благодаря повышению уровня развития инфраструктуры и услуг по

43

перевозке возрастет качество жизни граждан, инвестиционная привлекательность экономики, будет обеспечено развитие регионов.

За счет увеличения скорости доставки грузовых отправок повысится объем грузооборота транзитных перевозок и доля отправок, доставленных в установленный срок. Как результат, Россия поднимется в рейтинге Всемирного банка по уровню развития логистики (Trade

Logistics in the Global Economy).

По вопросам организации скоростного сообщения внутренние проекты по направлениям деятельности условно делятся на:

-Логистические операции;

-Путевое хозяйство;

-Локомотивное хозяйство;

-Вагонный парк.

Внешние проекты, направленные на повышение конкурентоспособности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, условно подразделяются на:

-Информатизация процессов;

-Повышение скоростей;

-Ритмичность отправлений;

-Нормативная и законодательная база;

-Комплексность услуг;

-Транзит.

Таким образом, основные внешние программы развития грузоперевозок нацелены на привлечение частных грузоотправителей и развитие международных перевозок. До недавнего времени большинство малых компаний и физических лиц не рассматривали возможность перевозки грузов по железной дороге в виду отсутствия информации об этом от грузоперевозчиков напрямую в открытом доступе. То есть в интернете можно было найти услуги по перевозки, но

44

представленные на сайтах компаний-посредников со своей наценкой. В результате сложилось мнение, что доступ к перевозке в вагонах и контейнерах – это элитарная привилегия, получить которую трудно и дорого. Создание электронной площадке и полноценное функционирование call-центра сделало информацию о грузоперевозках более открытой, а предложение комплексных пакетных услуг помогает преодолеть опасения о высоких дополнительных сборах.

Однако, только благодаря информатизации процессов невозможно существенно увеличить долю внутренних грузоперевозок, потому что у конкурентов есть существенное преимущество – скорость. Несмотря на то, что в 2017 году только один проект был направлен на повышение скоростного режима, для ОАО «РЖД» это одна из ключевых задач. Проблема ее решения заключается в том, что требует существенной реорганизации перевозочного процесса, а также больших объем строительства путей и иных объектов инфраструктуры. Поэтому в рамках одного года можно только провести незначительные в масштабах страны корректировки в график движения поездов.

Развитие международных грузоперевозок в стратегическом плане является важной задачей ОАО «РЖД». В 2017 году проводилась работа по оптимизации сопутствующего перевозке пакета документов. По причине сложного, долгого и дорогого таможенного оформления иностранных грузов на территории РФ грузоотправители, например, из Китая предпочитают отправлять свои товары морским транспортом. Однако, полностью исключить сложности с таможенным оформлением в ближайшие годы не предоставляется возможным, поэтому российским железным дорогам необходимо потенциальным клиентам предложить такое преимущество, которое покроет все сложности с

45

таможней. Таким преимуществом может выступать скорость доставки.

Реализация внутренних проектов требует, зачастую, большего финансирования, чем внешних, поскольку изменения носят фундаментальный характер. Строительство и модернизация инфраструктурных объектов, закупка и ремонт подвижного состава осуществляется постепенно, потому что требует значительных финансовых затрат. На данный момент, все осуществленные программы и проекты, находящиеся на реализации, главным образом, нацелены на сокращение временных потерь при доставке груза. То есть работы ведутся по следующим направлениям:

1.Устранение «узких мест» благодаря прокладки новых путей;

2.Сокращение времени на промежуточные операции благодаря строительству и модернизации ТЛЦ;

3.Сокращение времени ожидания отправки через новые принципы формирования составов;

4.Повышение уровня безопасности перевозок грузов путем регулярной диагностики и срочных ремонтов участков дороги.

Перманентная работа по оптимизации внутренних и внешних систем позволяет железнодорожным компаниям стабильно функционировать и постепенно наращивать объемы своей деятельности. Основные параметры улучшения – скорость доставки и уровень информатизации.

Когда в конце 2009 года было запущено скоростное сообщение Москва – Санкт-Петербург с применением высокоскоростных поездов «Сапсан», то были отменены пригородные поезда, проходящие в Тверской области. Позитивная динамика пассажиропотока скоростного пассажирского сообщения была получена в результате спада

46

пригородных перевозок в зоне прохождения данного маршрута.

В грузовом сообщении примеров позитивной динамики экономических параметров одного типа поездов над другим по причине неравномерного создания условий движений по маршруту еще больше. Так, средняя маршрутная скорость обычных грузовых составов колеблется в районе 20 км/ч, в то время как международные контейнерные поезда достигают маршрутной скорости свыше 50 км/ч.

Обеспечить снижение такого разрыва по скорости можно следующими подходами:

1.Интегрированные технологические решения для обеспечения необходимых пропускных способностей (без существенного экстенсивного нарастания);

2.Повышение качества услуг в сфере грузовых перевозок (сокращение сроков доставки, выполнение договорных обязательств по срокам и времени доставки, сохранность грузов);

3.Повышение объема контейнерных перевозок (увеличение контейнеризации грузов);

4.Управление показателем безопасности движения (количество случаев/млн.т.км нетто).

Центральное место занимают проблемы наращивания пропускных и провозных способностей участков сети железных дорог.

На сети ОАО «РЖД» эксплуатируется около 50 тыс. фитинговых платформ, средний возраст которых составляет 12,9 лет. Нормативный срок службы фитинговой платформы 32 года. До 2024 г. планируется списание 15 тыс. платформ. На сегодняшний день только 59% парка имеет срок службы менее 10 лет. Начиная со второй половины 2014 г., по причине снижения фактического спроса, объемы производства

47

фитинговых платформ резко упали. В результате перспективы замещения списываемого парка пока не ясны, поскольку объемы списания превысили объемы поставок. В условиях падения спроса на перевозки загрузка парка фитинговых платформ остается неполной.

Сегодня в России функционируют 9 компаний по производству фитинговых платформ, суммарные производственные мощности которых составляют порядка 4 тыс. единиц подвижного состава в год. Поэтому можно говорить о способности быстро увеличить объемы производства при выявлении потребности в новом подвижном составе.

Однако конкурентным расстоянием для перевозки фитинговыми платформами является 2 000 км и выше (в 2014 г. среднее расстояние перевозки грузов на фитинговых платформах составило 3 777 км) . То есть приоритетным направлением будет оставаться БАМ и Транссиб, а также реализуемые проекты Белкомур, Баренцкомур, Севсиб. Поэтому на отдельных направлениях, не являющихся приоритетными, может возникать локальный дефицит подвижного состава.

48

ГЛАВА 4. МЕЖДУНАРОДНАЯ ЛОГИСТИКА УСКОРЕННЫХ ПЕРЕВОЗОК

4.1. Цепь поставок как система формирования ценности

В конкурентной среде организации неминуемо приходят к выводу о том, что целесообразно управлять не только собственным бизнесом, но и цепью поставок, т.е. участвовать в управлении сетью предприятий, расположенных как выше по потоку и загружающих (непосредственно или косвенно) входную сторону организации (например, сырье, исходные материалы, комплектующие и т.п.), так и ниже по потоку, и отвечающих за доставку готовой продукции (товара) потребителям и послепродажное обслуживание соответствующего продукта.

Цепь поставок (supply chain) охватывает все организации и виды деятельности, связанные с перемещением и преобразованием товаров - от стадии поиска сырья и исходных материалов до доставки готовых продуктов конечному пользователю, а также связанные со всем этим информационные потоки. Материалы и информация перемещаются вверх и вниз по цепи поставок.

Управление цепью поставок (supply chain management - SCM) - это интеграция и координация всех организаций и видов деятельности, входящих в цепь поставок, на основе взаимного сотрудничества, эффективных бизнеспроцессов и высокой степени совместного использования информации с целью создания высокоэффективных систем формирования ценности, обеспечивающих организациямучастникам существенное конкурентное преимущество.

49

Рассматривая в контексте определения управления цепью поставок отдельную организацию, следует учитывать как сеть её поставщиков, расположенных выше (налево) по потоку, так и её каналы распределения, расположенные ниже (направо) по потоку, что образует интегрированную цепь поставок (рис. 7).

Таким образом, интегрированная цепь поставок

включает в себя саму компанию как центральное звено, сеть поставщиков сырья и материалов, сеть распределения готовой продукции (товаров) до конечных потребителей, а также процесс управления отношениями между всеми представленными в цепи субъектами, потоки информации, продуктов (услуг), денежных средств и знаний.

Управление отношениями

Потоки информации, продуктов, услуг, денежных средств и знаний

Компания

Операции

Рисунок 7. – Организационная схема интегрированной цепи поставок

50