Современные подходы к управлению конкурентоспособностью ускоренных перевозок. Учебно-методическое пособие

Таким образом, одной из главных задач развития холдинга «РЖД», как естественного монополиста капиталоемкой отрасли, является повышение скоростных режимов, которые способствуют росту мобильности населения, привлечению новых объемов транзитных грузов. Реализация данной задачи требует обновление парка подвижного состава, а также модернизация объектов инфраструктуры.

На сегодняшний день скоростные пассажирские перевозки в России осуществляют филиал ОАО «РЖД» - Дирекция скоростного сообщения (ДОСС) и АО «ФПК». Действующая программа развития скоростного движения рассчитана на период с 2005 по 2020 гг. И результатом ее выполнения стал тот факт, что за последние несколько лет область охвата скоростной сети железных дорог значительно увеличилась, и работа по дальнейшему расширению продолжается. В 2017 г. пассажирооборот в скоростном сообщении вырос до 6,1 млрд пасс-км (что на 32,6% больше, чем в 2016 г.). В 2018 году пассажирооборот составил 7,3 млрд пасс-км (что на 19,9% больше чем в 2016 г.).

21

Количество отправленных пассажиров скоростными поездами составило 12,7 млн. человек (что на 35,2% больше, чем в 2016 г.). В 2018 перевезено 15,6 млн пассаж, что на 26% больше, чем в 2017 году.

Однако, при позитивной картине роста пассажиропотоков и пассажирооборота можно заметить, что снижается средняя дальность одной поездки. Так в 2016 году она составляла 489, 4 км, а в 2018 году уже 467,9 км. Это говорит, с одной стороны. об укреплении позиций скоростных перевозок на средние расстояния. С другой стороны, отражает проблемы увеличения доли рынка перевозок на дальние расстояния. Для динамичного развития скоростных перевозок существуют реальные ограничения как технологического, финансового, так и регуляторного характера.

22

ГЛАВА 2. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

В железнодорожных пассажирских компаниях, осуществляющие перевозки в дальнем следовании, существует разделение услуг - на регулируемый и нерегулируемый сегменты. К регулируемому относятся перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах, которые являются социально значимыми, поэтому тарифы на них устанавливает Федеральная служба по тарифам ниже фактической себестоимости для обеспечения доступности цены для населения. По этой причине у компании-перевозчика образуется так называемый «выпадающий доход» — разница между тем доходом, который перевозчик мог получить за перевозку пассажира по обычному тарифу, покрывающему все производственные издержки, и фактически полученным доходом за перевозку по регулируемому тарифу. Выпадающие доходы являются причиной того, почему расходы от перевозочной деятельности существенно превышают получаемые доходы, и перевозчик по результатам работы получает чистый убыток.

Перевозки во всех остальных типах вагонов относятся к нерегулируемому сегменту, в них перевозчик может устанавливать цены самостоятельно. Он может проводить гибкую ценовую политику, учитывая фактический спрос на услуги и предложения со стороны других перевозчиков (в том числе, на других видах транспорта), и самостоятельно влиять как на собственные расходы, так и на размер получаемых доходов. Однако, на практике реальный диапазон возможных цен также оказывается небольшим – необходимо учитывать цены конкурентов – авиакомпаний.

Реформа железнодорожного транспорта предусматривает компенсацию перевозчику выпадающих доходов именно за перевозку пассажиров в регулируемом

23

сегменте по регулируемым тарифам в дальнем следовании — в виде субсидии из федерального бюджета. Отдельно происходит возмещение затрат на перевозки льготных категорий пассажиров, где фактические доходы перевозчика еще ниже стоимости билета или отсутствует вовсе. Высокие цены на проезд в купейных вагонах, стимулируют рост перевозок в регулируемом сегменте и привлекают туда даже тех пассажиров, которые по уровню дохода объективно в субсидиях не нуждаются. Этот факт также лишь способствует росту необходимых субсидий.

С 2005 по 2017гг структура пассажирооборота претерпела существенные изменения. Если в 2005г наибольшая доля приходилась на железнодорожный транспорт (67%), то в 2017 она значительно сократилась и составила 39%, когда наибольшее значение пассажирооборота во внутреннем сообщении было установлено на воздушном транспорте. При анализе натуральных показателей, сокращение объемов перевозок в железнодорожном сообщении не столь существенно, как это отражается в общей структуре. Причина тому увеличение объемов рынка транспортных услуг за счет повышения внутригосударственной мобильности населения, которые при этом уходят на воздушный транспорт.

24

За рассматриваемый период пассажиропоток на воздушном транспорта вырос на 413% (по данным за 2018 год) или в 5,1 раз, в то время как на железнодорожном транспорте зафиксировано снижение числа пассажиров в 2018 г на 18% по отношению к 2000г. Тем не менее, стоит отметить, что после существенного падения пассажиропотоков в 2010/2011/ и 2015/2017 гг , когда снижение поставляло порядка 30%, перевозчикам удалось несколько стабилизировать показатели и остановить дальнейшее снижение. Это говорит о том, что у железнодорожного пассажирского комплекса есть конкурентные преимущества, поддерживая которые, компании сохраняют определенный объем пассажиропотока.

На сегодняшний день, когда основные этапы реформы железнодорожного транспорта завершены, и пассажирский комплекс переведен на самостоятельное финансирование, остро встал вопрос о методах анализа и выявления путей повышения конкурентоспособности пассажирских перевозок.

Ежегодное выделение Федеральным бюджетом субсидий, направленных на возмещение потерь в доходах в регулируемом сегменте пассажирских перевозок, позволяет железнодорожным пассажирским компаниям удерживать рост цен на стоимость билетов в плацкартных и общих вагонах. Решение Правительства об обнулении ставки налога на добавленную стоимость в дальнем и пригородном сообщениях до 2030 года позволило увеличить закупки отечественных вагонов нового типа. В пригородных перевозках государство компенсирует плату за инфраструктуру, установив льготный коэффициент 0,01.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта стоимость проезда в купе должна соответствовать стоимости авиабилета эконом-класса, особенно на маршрутах с большим пассажиропотоком,

26

поскольку стоимость проезда в вагоне типа «купе» в среднем превышает стоимость авиабилета эконом-класса на 10%.

Особенностью перевозок пассажиров в дальнем следовании является ярко выраженный и устойчивый характер неравномерности по календарным периодам года. С этой проблемой сталкиваются все транспортные компании различных видов транспорта. Высвобожденные транспортные средства необходимо поддерживать в рабочем состоянии, им необходимо обеспечить стоянку, а сотрудникам – оплату труда в период пониженного спроса. При этом, в период высокого спроса, надо решить обратные задачи – предоставить подвижной состав в соответствии со спросом, а также собрать штат подготовленных сотрудников соответствующих компетенций.

27

Рисунок 4. - Распределение пассажиропотока по календарным месяцам года

28

Также значимой для железнодорожных пассажирских межрегиональных перевозок является конкуренция со стороны междугороднего автобусного сообщения. Оно также является достаточно гибким в отношении установления цены и управления качеством, имеет возможность ориентироваться на определённый целевой сегмент клиентов и учитывать региональную специфику. Как и воздушный транспорт, перевозчики не связаны необходимостью нести расходы за содержание инфраструктуры, а большое предложение транспортных средств делает барьеры входа на рынок минимальными. Но самое главное, и авиа-, и автоперевозчики имеют возможность самостоятельно выбирать направления перевозок в зависимости от спроса.

Еще более ощутимая конкуренция для железнодорожного транспорта идет со стороны пользования личным автомобилем. Поскольку достоверно собрать статистические данные по перевозкам пассажиров на личном автотранспорте по всей стране не представляется возможным, выводы о значительной доли личного автотранспорта в структуре пассажиропотоков можно делать либо на основе данных о количестве автомобилей, проезжающих через «узкие места», как, например, открытый в 2018 г Керченский мост, либо на основе соцопросов и анкетирования граждан. Личный автомобиль, как средство передвижения на междугородние поездки, пассажиры выбирают по следующим причинам:

1.экономия денежных средств;

2.транспорт «от двери до двери»;

3.свобода выбора момента отправления;

4.возможность проведения обзорных экскурсий по местам, лежащих на пути следования до конечного пункта назначения;

5.удовольствие, получаемое водителем от поездки.

29

Однако, существуют и минусы использования личного автомобиля при межрегиональных поездках:

1.низкий уровень безопасности движения;

2.низкий уровень комфорта;

3.высокая длительность поездки (потери времени в «узких местах» при въезде и выезде из крупных региональных центров, время на отдых водителя, потери при поездках по маршрутам со скоростными ограничениями и пр.);

4.усталость водителя;

5.ограниченное число пассажиров на одно транспортное средство.

Пассажирские перевозки классифицируются по дальности поездки на короткие (пригородные перевозки), средние (местное сообщение, региональные перевозки) и дальние (межрегиональные) расстояния. Для каждой группы перевозчиками разрабатываются свои экономические модели, поскольку это три разных рынка с различными требованиями потребителей и лидерами рынка. На короткие и средние расстояния конкуренцию железнодорожному транспорту составляет автомобильный, в частности, личные транспортные средства. При перевозке на дальние расстояния лидером рынка является воздушный транспорт.

Отдельно необходимо выделить развитие рынка мультимодальных пассажирских перевозок с участием компаний железнодорожного транспорта. Для пассажира они имеют ряд неоспоримых преимуществ:

1.Цена. Комплексные предложения значительно дешевле, чем покупка отдельных билетов;

2.Скорость. Значительное сокращение временных потерь от ожидания транспортного средства, пересадки между пунктами и иных потерь.

30