Особенности применения норм внутригосударственного и международного права в области регулирования деятельности гражданской авиации Российской Федераци

Статья 218. Нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротех-

нических изделий.

Перевозка взрывчатых, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов, и веществ на воздушном транспорте осуществляется в соответствии с ВК РФ (ст. 313), федеральными авиационными правилами, а также международными договорами РФ.

Непосредственным объектом преступления является установленный порядок обращения со взрывчатыми, легковоспламеняющимися веществами и пиротехническими изделиями, а предметами преступления – вещества и изделия, указанные в статье.

Субъектом преступления может быть любое физическое вменяемое лицо, достигшее 16 лет, которое обращается со взрывчатыми, легковоспламеняющимися веществами и пиротехническими изделиями. Субъективная сторона выражается только в неосторожной форме вины в виде легкомыслия или небрежности. Наличие умысла влечет ответственность по статьям о преступлениях против личности (например, ст. 111 УК РФ)38.

Нарушение правил наказывается ограничением свободы либо лишением свободы с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Статья 219. Нарушение правил пожарной безопасности. Объект преступления – пожарная безопасность. Объективная сторона выражается в нарушении установленных нормативными актами правил пожарной безопасности в целях ее обеспечения, повлекшем причинение последствий, предусмотренных ст. 219 УК РФ.

Субъектом преступления могут быть как должностные лица, так и другие работники предприятия, учреждения, организации, на которых соответствующими нормативными актами или специальным распоряжением возложена обязанность выполнять правила пожарной безопасности, контролировать или обеспечивать их соблюдение. Субъектом данного преступления не может быть должностное лицо, на которое не были возложены указанные функции.

Субъективная сторона выражается в неосторожной форме вины. Поэтому умышленное причинение вреда жизни, здоровью человека подлежит квалификации по нормам о преступлениях против жизни и здоровья.

Нарушение правил пожарной безопасности наказывается штрафом, либо ограничением свободы, либо лишением свободы с лишением права

38 Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ. Собрание законодательства Российской Федерации от 17 июня 1996 г. № 25 ст. 2954, в «Российской газете» от 18 (ст.ст. 1-96), 19 (ст.ст. 97-200), 20 (ст.ст. 201-265), 25 (ст.ст. 266-360) июня 1996 г. № 113, 114, 115, 118.

61

занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (гл. 27). Преступления, предусмотренные главой 27, можно подразделить на две группы:

1)непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта;

2)иные преступления в сфере функционирования транспорта.

Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и экс-

плуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

Общественная опасность данного преступления заключается в том, что нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта дезорганизуют функционирование транспортной инфраструктуры.

Нарушение может выражаться как в действии, так и в бездействии. Обязательным признаком рассматриваемого состава является наступление вредных последствий: тяжкий вред здоровью человека (ч. 1), смерть человека (ч. 2) либо смерть двух или более лиц (ч. 3). Следовательно, необходима и причинная связь между допущенным нарушением правил безопасности движения и эксплуатации ВС и наступившими общественно опасными последствиями.

Субъект преступления – лицо, непосредственно управляющее транспортом, либо лицо, которое в силу занимаемой должности или выполняемой работы обязано соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации или обеспечивать их соблюдение другими лицами (руководитель авиационного предприятия, диспетчер, механик, руководитель полетов и др.).

Иные лица, в том числе и те, которые самовольно захватили транспортное средство и допустили нарушение правил безопасности движения, при наличии соответствующих последствий несут ответственность по ст. 268. Субъективная сторона характеризуется неосторожностью.

Ответственность наступает в виде ограничения свободы либо ареста, либо лишения свободы с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Статья 266. Недоброкачественный ремонт транспортных

средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями.

Основной объект преступления – безопасность функционирования воздушного транспорта. Дополнительным объектом выступают здоровье (ч. 1) и жизнь человека (ч. 2 и 3).

Объективная сторона заключается в недоброкачественном ремонте авиационной техники, средств сигнализации или связи (на транспорте) и выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

62

Вгражданской авиации производство ремонта авиационной техники регламентируется специальными нормативными актами (например, НТЭРАТ ГА).

Встатье обозначены две категории субъекта преступления: лица, фактически производившие этот ремонт, и лицо, которое имеет полномочия по выпуску транспортного средства в эксплуатацию и в соответствии со своими служебными обязанностями ответственно за техническое состояние транспорта. Субъективная сторона выражается в неосторожности.

Ответственность наступает в виде штрафа, ограничения свободы либо ареста, либо лишения свободы с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Статья 268. Нарушение правил, обеспечивающих безопасную ра-

боту транспорта. Основной объект преступления – безопасность функционирования воздушного транспорта. Дополнительным объектом выступают жизнь и здоровье человека (людей).

Объективная сторона заключается в нарушении правил, обеспечивающих безопасную работу воздушного транспорта. Эксплуатация ВС в условиях интенсивного движения предполагает тесное взаимодействие с иными участниками движения: пассажирами, обслуживающим персоналом и др., от которых также требуется соблюдение установленных правил безопасности.

Такими нарушениями могут быть, например, нахождение в кабине пилота посторонних, выход пассажира на взлетно-посадочную полосу аэродрома и др.

Преступление может выражаться в форме действия либо бездействия. Обязательными признаками его являются общественно опасные последствия и причинная связь. В ч. 1 в качестве последствия предусмотрены причинение тяжкого вреда здоровью, в ч. 2 – смерть человека, в ч. 3 – смерть 2-х или более лиц.

Субъект преступления – лицо, достигшее 16 лет (пассажир или другой участник движения, кроме лиц, указанных в ст. 263 УК РФ). Субъективная сторона выражается в неосторожности.

Ответственность наступает в виде ограничения свободы, либо ареста, либо лишения свободы.

Статья 271. Нарушение правил международных полетов. Объект преступления – безопасность движения воздушного транспорта при выполнении международных полетов.

Объективная сторона выражается в нарушении установленных в соответствующих нормативных правовых актах правил международных полетов. Они предусмотрены как в международных договорах, так и в национальных нормативных правовых актах. Субъект преступления – лицо, достигшее 16 лет, независимо от гражданства. Им может быть как коман-

63

дир воздушного судна или лицо, осуществляющее непосредственное пилотирование, так и пассажир судна, принудивший экипаж к нарушению указанных правил.

Ответственность наступает в виде штрафа, ограничения свободы либо ареста с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Преступления против воздушного судна. Пиратство. В статье 15

Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, большинство положений которой в международном праве носят декларативный характер, пиратство определяется как:

1. любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

a.в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата, или против лиц или имущества, находящихся на их борту,

b.против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то

ни было государства.

Вкачестве меры противодействия пиратству в Конвенции указывается следующее:

Воткрытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во

власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летатель-

ном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.

Совершившее захват государство принимает решение о штрафных санкциях и дальнейшей судьбе судна или летательного аппарата и находящегося на нем имущества. В данном определении намеренно не признаются пиратством деяния, совершенные по политическим мотивам, а также захваты морского или воздушного судна без внешнего вмешательства, такие как мятеж или захват власти над судном пассажирами или членами экипажа. Хотя некоторые государства, например, США, имеют свои собственные законы, квалифицирующие угон воздушных судов как пиратство, в международном праве это не приводит к тем же последствиям.

Угон летательного аппарата. Незаконный захват является юридическим названием угона летательного аппарата, использующимся в меж-

64

дународном праве. Таким образом, Токийская конвенция 1963 г.39 обязывает Договаривающиеся государства принять все надлежащие меры для восстановления контроля его законного командира над воздушным судном, захваченным в ходе перелета, и обязывает государство, в котором воздушное судно совершает посадку, позволить пассажирам и экипажу продолжить свой рейс и вернуть воздушное судно и его груз законным владельцам. В ответ на волну угонов, начавшуюся в 1968 году, был заключена Гаагская конвенция 1970 г.40 о борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов с целью недопущения безнаказанности лиц, совершивших угон, в любом из Договаривающихся государств.

Многочисленные акты саботажа или насилия, совершенные в отношении воздушных судов и наземных сооружений гражданской авиации, имели гораздо более тяжкие, чем угоны, последствия по количеству людей раненых или убитых и летательных аппаратов поврежденных или уничтоженных. В целях предотвращения таких актов принимается Монреальская конвенция 1971 г.41 о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, базирующаяся на тех же принципах что и Гаагская конвенция 1970 г.42, посвященная проблеме незаконного захвата.

Ответственность перевозчика в международном воздушном пра-

ве. Как ранее отмечалось, для решения вопросов ответственности перевозчика при международной перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушными судами в практике широко используются положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках, заключенной в 1929 году, с изменениями, внесенными в 1955 году в Гааге (Гаагский протокол). В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены ещё одни изменения в г. Гватемала (Гватемальский протокол). Гватемальский протокол принимался под большим влиянием так называемого

39Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио 14 сентября 1963 г.), https://www.un.org/ru/conv/conventions/ crimes_aboard.shtml

40Ходыкин Р.М. Вопросы применения Гаагской конвенции 1970 года о получении за границей доказательств по гражданским или торговым делам // Арбитражный и гражданский процесс. 2008. № 12.

41Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.), https://base.garant.ru/2540275/

42Ходыкин Р.М. Вопросы применения Гаагской конвенции 1970 года о получении за границей доказательств по гражданским или торговым делам // Арбитражный и гражданский процесс. 2008. № 12.

65

Монреальского соглашения 1966 г.43 – соглашения, заключенного между авиакомпаниями о принятии условий правительства США для отзыва его уведомления о денонсации Варшавской конвенции. Не каждое государст- во-участник Варшавской конвенции приняло Гаагский или Гватемальский протокол, вносящие изменения в Варшавскую конвенцию; также есть государства, принявшие какой-либо протокол, необходимый для денонсации договора, в который протоколом вносятся изменения. В результате получается, что фактически существуют три отдельных системы договоров (Варшавская, Варшавская–Гаагская и Варшавская–Гаагская– Гватемальская) с рядом государств, являющихся участниками более чем одной.

Договаривающихся государства с принятием Варшавской конвенции стремились снять проблему конкуренции исков, согласившись включить в свое внутреннее законодательство единые правила, регулирующие международную перевозку людей, багажа или груза воздушным транспортом.

Квалификация «международный» имеет особое значение, которое придается ему в соответствии с Конвенцией и во избежание двусмысленности перевозки, регулируемые положениями Варшавской конвенцией, часто называют варшавскими перевозками. Некоторые государства расширили действие правил Конвенции на перевозки, которые не регулируются Конвенцией. Нормы, устанавливаемые Конвенцией, являются императивными правилами в том смысле, что любые противоречащие ей положения, принятые сторонами договора перевозки, считаются недействительными, особенно если наносят ущерб потребителю. Они также являются срочными в том плане, что никакие дополнительные претензии не могут быть предъявлены перевозчику за пределами сроков, предусмотренных Конвенцией.

В случае, если пассажир получит травму или погибнет, или багаж или груз получат повреждение или будут утеряны во время «международных» перевозок, согласно Конвенции перевозчик несет ответственность в порядке опровержимой презумпции вины. То есть для того, чтобы избежать ответственности, перевозчик должен доказать отсутствие вины его самого, его служащих или агентов. Его ответственность может быть исключена полностью или частично, если потерпевший сам виноват в причинении ущерба полностью или частично. В обмен на презумпцию вины перевозчик получает право ограниченной ответственности – ограничение максимальной суммы возмещения убытков, если будет доказано, что вред возник вследствие действия или бездействия его самого, его служащих или агентов. Конвенция устанавливает подробные правила о выдаче и содержание соответствующих документов перевозки (пассажирский билет, ба-

43 Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.). https://base.garant.ru/2540275/

66

гажная квитанция и грузовая авианакладная), отсутствие или утеря которых не влияет на действительность договора перевозки, но лишает права на освобождение или ограничение ответственности.

При нанесении вреда жизни или здоровью пассажиру при его перевозке, Гватемальским протоколом устанавливаются правила о возможности применения дополнительных компенсационных схем и периодическое повышение объема ответственности. Правила, касающиеся документов о перевозке, которые могли оказать существенное влияние на ответственность перевозчика, были кардинально изменены в Гаагском протоколе и еще больше в Гватемальском.

Вто время как воздушные суда могут передвигаться над участками земли, находящимися в частной собственности, при обычном перелете, в законодательстве большинства государств содержатся нормы, призванные защищать землевладельцев от дискомфорта, вызванного чрезмерно низкой высотой полета и других необоснованных посягательств на тишину и покой граждан, причиненных злоупотреблением, таким как выполнение фигур высшего пилотажа и бреющего полета.

Более того, как правило, в каждом государстве имеются нормы, позволяющие третьим лицам подавать иски о взыскании ущерба, причиненного летательным аппаратом при перелете или перевозимыми им лицами или выпавшими из него предметами, хотя в некоторых странах существуют ограничения на сумму, подлежащую возмещению. Согласно национальному законодательству некоторых стран для взыскания убытков требуется предоставить доказательства, подтверждающее вину перевозчика. Однако в большинстве стран владелец или эксплуатант воздушного судна несут полную ответственность за любой причиненный ущерб. Страхование от гражданской ответственности перед третьими лицами является обязательным во многих государствах.

В1933 году была заключена в Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности. К ней в Брюсселе в 1938 году принимается дополнительный протокол об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.

В1952 г. оба документа заменяются Римской конвенцией, посвященной тем же вопросам. Конвенция применяется только к ущербу, причиненному на поверхности Договаривающегося государства воздушным судном, зарегистрированным в другом Договаривающемся государстве.

Вней признается принцип неограниченной ответственности, с освобождением или уменьшением ответственности, если причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, однако учитывая, что:

67

право на возмещение отпадает… если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного

движения.

В Конвенции ответственность полностью возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Краеугольным камнем Конвенции являются ее схемы возмещения убытков за причиненный ущерб; возможные суммы возмещения ограничиваются в зависимости от веса самолета, если ущерб причинен в результате непреднамеренного действия эксплуатанта, его служащих или агентов. Неправомерный пользователь воздушного судна также несет неограниченную ответственность. Действия по взысканию компенсации могут быть предъявлены только в государстве, в котором был причинен ущерб.

Важным аспектом Конвенции является положение о том, что вынесенные по ней судебные решения подлежат исполнению во всех других Договаривающихся государствах. Конвенция вступила в силу в 1958 году, но количество государств, которые ее подписали, недостаточно большое. Формулировка статьи 1(1) Конвенции, приведенная выше, оставляет открытым вопрос о возмещении ущерба от аэродинамического удара при достижении летательным аппаратом сверхзвуковой скорости.

С точки зрения пассажиров, согласно Гватемальскому протоколу устанавливается абсолютная, неограниченная и надлежащим образом закрепленная ответственность за весь ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности.

Контрольные вопросы:

1.Понятие правонарушения на воздушном транспорте и виды ответственности.

2.Ответственность перевозчика в международном воздушном праве.

3.Определение и основание внедоговорной (деликтной) ответственности.

4.Состав правонарушения.

5.Ответственность эксплуатанта при столкновении ВС.

6.Ответственность эксплуатанта перед третьими лицами на поверхности. Страхование в воздушном праве и его виды.

68

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важнейшей составляющей государственного регулирования деятельности авиации на современном этапе является правовая регламентация обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, т. е. предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Борьба с ними потребовала налаживания широкого международного сотрудничества между государствами. В настоящее время роль международного воздушного права как регулятора межгосударственных отношений, возникающих при безопасной деятельности воздушного транспорта, трудно переоценить. Важную роль в развитии международного сотрудничества в области международной гражданской авиации играет Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и другие 10 международных межправительственных авиационных организаций. Вот почему в учебном пособии вопросы международного воздушного права освещаются. В данном пособии рассмотрены понятие и сущность деятельности по обеспечению безопасности на воздушном транспорте, показаны и проанализированы предпосылки и необходимость возникновения международных организаций в области авиации, роль ИКАО в обеспечении безопасности на воздушном транспорте, рассмотрен Устав ИКАО и правовые основы ее деятельности. Значительное место уделено правовому обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности, в частности, требованиям ИКАО в области государственного регулирования гражданской авиации, в том числе сертификационной и лицензионной деятельности.

Цель пособия – повысить правовую грамотность работающих в авиатранспортной отрасли. Отсутствие учебной литературы по воздушному праву сказывается на их правовой культуре, возникла общая тенденция упрощенного понимания законов, в ряде случаев свободная и произвольная их интерпретации. Имеющиеся в России случаи авиационных происшествий и инцидентов в большинстве своем связаны с низкой профессиональной подготовкой и правовой подготовкой в частности.

69

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

Нормативные документы

Федеральные законы

1.Воздушный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

2.Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях: Федеральный закон от 30.12.2001 № 195-ФЗ.

3.Трудовой кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 30.12.2001 № 197-ФЗ.

4.Уголовный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 13.06.1996 № 63-ФЗ.

5.О безопасности: Федеральный закон от 28.12.2010 № 390-ФЗ.

6.О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними: Федеральный закон от 14.03.2009 № 31-ФЗ.

7.О государственном регулировании развития авиации: Федеральный закон от 10.12.1997 № 10-ФЗ.

8.О лицензировании отдельных видов деятельности: Федеральный закон от 04.05.2011 № 128-ФЗ.

9.О полиции: Федеральный закон от 07.02.2011 № 3-ФЗ.

10.О противодействии терроризму: Федеральный закон от 06.03.2006 № 35-ФЗ.

11.О техническом регулировании: Федеральный закон от 27.12.2002 № 184-ФЗ.

12.О транспортной безопасности: Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ.

Указы

13.Вопросы системы и структуры федеральных органов исполнительной власти: указ Президента РФ от 12.05.2008 № 724.

14.О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации: указ Президента РФ от 11.09. 2009 № 1033.

15.О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента РФ, Правительства РФ и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти: указ Президента РФ от 23.05.1996 № 763.

16.О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти: указ Президента РФ от 09.03.2004 № 314.

70